Odabrani odlomci iz knjige o Ajrtonu Seni

 

OKVIRI

 

 

Rođen je četvrtog jula 1960. godine u Salcburgu, Austrija, poginuo je tridesetog aprila 1994. u Imoli. Bio je vrlo popularan, ali skroman. Potekao je iz austrijske Formule Ford i u prvi plan se probio pobedivši 1986. godine na Formula Ford festivalu u Brends Heču, što mu je otvorilo put ka BMW factory touring car. U ovoj kategoriji se nije osećao dobro jer je naginjao jednosedima, te se pridružio timu Stelar i 1992. pobedio u japanskoj Formuli 3000 u Suzuki. Zatim je, uz pomoć menadžera Barbare Belau, početkom 1994. godine potpisao ugovor za pet trka sa novim timom, Simtek, nadajući se da će taj ugovor moći da mu obezbedi sredstva da izgura do kraja sezone. U međuvremenu se kvalifikovao i za Gran Pri Pacifika u Aidi (Australija).

Na zvaničnom treningu za GP San Marina u subotu, 30. aprila, u trinaest sati i osamnaest minuta, izgubio je kontolu nad bolidom – otpalo mu je prednje krilo – i sa preko 320 km/h udario u zaštitni zid na izlasku iz Vilnev krivine. Sa teškim povredama, prenesen je u bolnicu Mađore u Bolonji. U dva sata i petnaest minuta lekari su potvrdili smrt, posle samo dva minuta. Bio je to prvi fatalni incident u Formuli 1 otkad je, na trci u Montrealu 1982, poginuo Rikardo Paleti. Specijalni istražitelji su okolnosti Racenbergerovog udesa u Imoli proglasili nesumnjivim. 

Meklaren – dobio je ime po Brusu Meklarenu, novozelandskom najmlađem vozaču koji je pobedio u F1 u svojoj 21. godini. 

GRAN-PRI ŠAMPIONI

1950. – Đuzepe Farina, Italija, Alfa Romeo

1951. – Huan Fanđo, Argentina, Alfa Romeo

1952. – Alberto Askari, Italija, Ferari

1953. – Alberto Askari, Italija, Ferari

1954. – Huan Fanđo, Argentina, Maserati, Mercedes-Benc

1955. – Huan Fanđo, Argentina, Mercedes-Benc

1956. – Huan Fanđo, Argentina, Lanća-Ferari

1957. – Huan Fanđo, Argentina, Maserati

1958. – Majk Hotorn, Engleska, Ferari

1959. – Džek Brebem, Australija, Kuper

1960. – Džek Brebem, Australija, Kuper

1961. – Fil Hil, SAD, Ferari

1962. – Grejem Hil, Engleska, BRM

1963. – Džim Klark, Škotska, Lotus-Ford

1964. – Džon Sartiz, Engleska, Ferari

1965. – Džim Klark, Škotska, Lotus-Ford

1966. – Džek Brebem, Australija, Brebem-Repko

1967. – Denis Halm, Novi Zeland, Brebem-Repko

1968. – Grejem Hil, Engleska, Lotus-Ford

1969. – Džeki Stjuart, Škotska, Matra-Ford

1970. – Johen Rint, Austrija, Lotus-Ford

1971. – Džeki Stjuart, Škotska, Tajrel-Ford

1972. – Emerson Fitipaldi, Brazil, Lotus-Ford

1973. – Džeki Stjuart, Škotska, Tajrel-Ford

1974. – Emerson Fitipaldi, Brazil, Meklaren-Ford

1975. – Niki Lauda, Austrija, Ferari

1976. – Džejms Hant, Velika Britanija, Meklaren-Ford

1977. – Niki Lauda, Austrija, Ferari

1978. – Mario Andreti, SAD, Lotus

1979. – Džodi Šekter, Južna Afrika, Ferari

1980. – Alen Džons, Australija, Vilijams-Ford

1981. – Nelson Pike, Brazil, Brebem-Ford

1982. – Keke Rozberg, Finska, Vilijams-Ford

1983. – Nelson Pike, Brazil, Brebem-BMW

1984. – Niki Lauda, Austrija, Meklaren-Porše

1985. – Alen Prost, Francuska, Meklaren-Porše

1986. – Alen Prost, Francuska, Meklaren-Porše

1987. – Nelson Pike, Brazil, Vilijams-Honda

1988. – Ajrton Sena, Brazil, Meklaren-Honda

1989. – Alen Prost, Francuska, Meklaren-Honda

1990. – Ajrton Sena, Brazil, Meklaren-Honda

1991. – Ajrton Sena, Brazil, Meklaren-Honda

1992. – Najdžel Mensel, Velika Britanija, Vilijams-Reno

1993. – Alen Prost, Francuska, Vilijams-Reno

1994. – Mihael Šumaher, Nemačka, Beneton

1995. – Mihael Šumaher, Nemačka, Beneton-Reno

1996. – Dejmon Hil, Velika Britanija, Vilijams

1997. – Žak Vilnev, Kanada, Vilijams-Reno

1998. – Mika Hakinen, Finska, Meklaren-Mercedes

1999. – Mika Hakinen, Finska, Meklaren-Mercedes

2000. – Mihael Šumaher, Nemačka, Ferari

2001. – Mihael Šumaher, Nemačka, Ferari

2002. – Mihael Šumaher, Nemačka, Ferari

2003. – Mihael Šumaher, Nemačka, Ferari

 

Sin vlasnika garaže iz Liverpula, Velika Britanija, Sid Votkins je 1952. godine diplomirao medicinu na liverpulskom Univerzitetu i zatim nekoliko godina služio u zapadnoj Africi kao vojni lekar Kraljevskog medicinskog korpusa. Zatim prelazi u civilstvo i specijalizira neurohirurgiju najpre u Oksfordu, a zatim i u Londonu. Za to vreme, slobodne vikende provodi radeći kao lekar na auto-stazama. I dok je radio kao pofesor neurohirurgije na Univerzitetu Sirakuza, Njujork, on nastavlja svoju sportsku aktivnost na Votkins Glenu, Finger Lejks, stazi sa dugom i šarolikom istorijom.

Vrativši se u Veliku Britaniju da bi prihvatio posao šefa neurohirurgije u londonskoj Gradskoj bolnici, upoznaje gazdu tima Brebem, Bernija Eklestona, koji mu predlaže da postane zvanični lekar Formule 1. Njegov zdrav razum i nastup bez dlake na jeziku učinili su ga velikim autoritetom ovog sporta i 1994. godine naimenovan je za šefa ekspertske grupe zadužene za isptivanje aspekata sigurnosti svih aktera na stazi i oko nje. Votkinsov sin, Alister, neko vreme je radio kao delegat za štampu Formule 1.

Sponzori Formule 1

Do šezdesetih godina, automobili Formule 1 bili su u bojama nacionalnih zastava, uz diskretan znak marke automobila. Sredinom šezdesetih, tim Lotus počinje da koristi ovo ime kao zvanično. Honda mu se pridružuje 1966. godine.

Komercijalno sponzorstvo u to vreme bilo je dozvoljeno u SAD, ali ga je Formula 1 smatrala nelegalnim. Sve do 1968, kada se njena uprava suočila sa odlukom Britiš Petrola i Šela da povuku svoje učešće u ovom sportu, kao i Fajerstona da timovima otkaže besplatno snabdevanje gumama. Na gran-priju Monaka 1968. Lotus probija led i pojavljuje se sa crveno-belim automobilima, zaštitnim znakom svog duvanskog sponzora Gold Lif. To je bio početak.

Najveći sponzori Formule 1 od početka su, osim automobilske i duvanske industrije, uglavnom proizvođači luksuzne robe, od odeće i satova do prehrambenih proizvoda. Trenutna lista izgleda ovako: Altria (Marlboro), Benetton Group, Beta Tools, Brembo, British American Tobacco (Lucky Strike, Brooke Bond Oxo, Candy, Ceramishe Ragno, Champion, Compaq, Computer Associates, Copersucar, Credit Suisse, DHL, Eifelland, Essex Petroleum, Federal Expres, First National Bank, Fondmetal SpA, Foster`s, Gallaher (Benson&Hedges), Hewlett-Packard, Hong Kong&Shanghai Bank, Hugo Boss, Imperial Tobacco (Embasy), Imperial Tobacco (Gold Leaf), Imperial Tobacco (JPS), Japan Tobacco (Mild Seven), Martini&Rossi, Orange, Parmalat, PlayStation (Sony), Politoys, Red Bull, Reemtsma (West), Saudia Airlines, SEITA (Gitanes&Gauloises), Siemens, Skol, Sonax, STP Corporation, TAG-Heuer, Tissot, Unipart, UOP, Valvoline, Viliger (Tabatip), Vodafone, Warsteiner Brauerei, Yardley.

Ajrtonovi sponzori

Staza Enco i Dino Ferari, Imola

Imola je lepi mali italijanski grad na istočnom obodu Apenina. Nigde na svetu ne postoji tolika koncentracija strasti prema trkačkim kolima kao u ovom regionu,  domovini Enca Ferarija, Maseratija i Lamborđinija, u gradovima Modeni i Maranelu.

Tokom posleratne depresije krajem četrdesetih godina prošlog veka, uprava Imole odlučila je da pokrene akciju javnih radova da bi se otvorila nova radna mesta i ponovo pokrenula lokalna ekonomija. Četvorica trkačkih entuzijasta, Alfredo Kampanjoli, Gracijano Golineli, Hugo Monteveći i Gvaltijero Viđi predložili su izradnju putnih pravaca konstruisanih tako da po potrebi mogu da se pretvore u trkačke staze na kojima bi lokalna auto-industrija mogla da testira svoje proizvode. Ideja se svima dopala i radovi su počeli u martu 1950. godine. Dve godine kasnije, Enco Ferari ovde testira svoj automobil, sa Albertom Askarijem, Điđijem Vilorezijem i Đaninom Marcotom. Proizvođači motocikala, «Moto Gući» i «Đilera» postupaju isto. Aprila 1953. godine na stazi se održava se prva moto-trka, a juna 1954. i prva auto-trka, uz uzbudljiv duel između Luiđija Maljolija u «ferariju» i Luiđija Musa u «maseratiju».

Pošto su organizatorima ovi događaji ostvarili dovoljnu količinu novca, ohrabrili su se i pozvali vozače Formule 1 da ih posete i odvezu jednu netakmičarsku, promotivnu trku u aprilu 1963, između trka u Pau i Peskari. S obzirom na to je da Imola bila van rute, većina timova je uzela novac i odjurila na Šel Gold Kup. Ferari nije bio zainteresovan za promociju Imole. Dve godine kasnije izrađene su tribine, a 1969. na stazi je održana runda Svetskog šampionata u motociklizmu.

U nastojanju da privuče interesovanje Enca Ferarija i njegove firme, Savet Imole stazu naziva po Encovom sinu, Dinu, koji je 1956. godine umro od leukemije. Ovaj mudri potez dirnuo je Starca iz Maranela i omogućio saradnju sa Ferarijem, presudnu za budućnost Imole. Tokom nekoliko godina, staza «Dino Ferari» sakupila je sredstva za izgradnju kružnih puteva oko sebe i time konačno definisala svoju namenu i izdvojila se iz javnog saobraćaja. U jesen 1979,

Formula 1 imenuje Imolu kao gran-pri Dina Ferarija za trku koja se ne boduje u šampionatu, prvi pobednik je bio Niki Lauda u Brabam-Romeu.

Godinu dana kasnije, Monca je bila u nemilosti i gran-pri Italije se održava u Imoli, pobeđuje tim Brabam sa Brazilcem Nelsonom Pikeom. Berni Ekleston 1981.  gran-pri Italije vraća Monci ali, uvidevši da Imola obećava, promoviše je kao gran-pri San Marina. To je državica na pedeset kilometara od Imole, kuriozitet italijanske istorije, na vrhu male planine koju se, kako se u šali priča, niko nije mučio da osvaja.

Pobednik prvog gran-prija San Marina, 1981. godine, bio je Nelson Pike ali je trka ostala upamćena po neverovatnom udesu Žila Vilneva čiji je «ferari» sa izduvanom gumom velikom brzinom udario u štitnike na brzom uglu pre krivine Tosa. «Ferari» se potpuno raspao, ali Vilnev je čudom prošao bez ijedne ogrebotine i ovim «laki strajkom» zaslužio da se ta tačka na stazi nazove njegovim imenom. Trka 1982. bila je obeležena izostankom većine timova zbog političkih razmimoilaženja sa upravom, tako da se ovaj gran-pri pretvorio u duel dva ferarija, sa Žakom Vilnevom i Didijeom Pironijem u njima. Pironi je pobedio u poslednjim trenucima a posle trke gnevni Vilnev se žalio kako je Pironi prekršio naređenja tima i zakleo se da više nikad neće razgovarati sa timskim kolegom. Ovo obećanje trajalo je samo dve nedelje. U pokušaju da Pironija izbaci sa staze na trci Zolder u Belgiji, Žak Vilnev gine. Godinu dana kasnije, njegov prijatelj Patrik Tambej, koji ga je zamenio u Ferariju, donosi ovom timu dvadeset sedmu pobedu. Ovaj značajni trenutak, prepun emocija, konačno je odredio Imolu kao stazu na kojoj svašta može da se desi.

Tokom druge polovine osamdesetih, spore deonice staze pokazale su znake trošenja i 1987. Nelson Pike doživljava teži udes na Tamburelo krivini, kada mu je pri velikoj brzini pukla guma. Gerhard Berger 1989. doživljava sličan incident, njegov ferari se zapalio a iz goruće olupine su ga navreme iščupali agilni vatrogasci i prošao je samo sa lakšim povredama.

Dobra sreća Imole okončala se 1994, gran-pri vikendom koji se pretvorio u noćnu moru, nizom udesa i smrću Rolanda Racenbergera i Ajrtona Sene. Bio je to kraj i Tamburelo krivine. Sledeću sezonu dočekala je prerađena u šikanu, to jest „slomljena“.

Međutim, velika ljubav i entuzijazam ljubitelja auto-sporta u Italiji, pre svega navijača Ferarija, prevazišli su užas i tugu devedeset četvrte. Poseta «Autodromo Enco&Dino Ferrari» – staza je preimenovana 1988, nakon Encove smrti – i dalje je najlepši i najuzbudljiviji deo leta, dok se uživa u udobnim malim hotelima, izuzetnoj hrani i vinu, uzbuđenju trke i zvezdanim trenucima obožavanog tima iz Maranela. 

Gume: Goodyear Tire&Rubber Company

Frenk i Čarls Zajberling osnovali su 1898. godine u Ejkronu, Ohajo, fabriku za proizvodnju gume. Nazvali su je po Čarlsu Gudjiru koji je, pedeset devet godina ranije, izumeo proces vulkanizacije, ali Gudjir svoj pronalazak nije patentirao po propisima i umro je siromašan.

Kompanija Gudjir najpre je proizvodila gume za bicikle, ali se ubrzo uključila i u automobilsku industriju. Svojim inovativnim metodama, do 1916. godine postala je najveći svetski snabdevač auto-gumama. U potrazi za sirovinama, ustanovila je ogromne plantaže gume na Sumatri i izbila na prvo mesto u svetu i po proizvodnji sirove gume.

Braća Zajberling 1921. godine, tokom ekonomske krize u Americi, gube vlasništvo nad firmom, koje preuzima njihov bankar Dilon Red i formira novu upravnu grupu. Kompanija kupuje prava za gradnju cepelina i od 1924. koristi ovu letelicu kao svoj simbol. Orijentaciju na maloprodaju i istraživanja osnivačka banka kruniše 1937. promocijom sintetičkih automobilskih guma.

Mada dobro posluje u američkim okvirima, Gudjir se odlučuje i na internacionalni proboj ulaskom u Formulu 1. Prvu pobedu donosi mu 1965. Riči Gliter u «hondi» na gran-priju Meksika. U Formuli 1 Gudjir ostaje (izuzev tokom nekoliko meseci između 1980. i 1981. godine) sve do 1998, osvajajući 368 gran-prija. Njihov najbliži rival, Danlop, imao je 83 pobede.

Kriza kompanije započinje još 1986, kada serija preuzimanja, rasparčavanja, zaduživanja na sume od više milijardi dolara i velika obećanja svake nove uprave, što dovodi dotle da se Gudjir u februaru 1998. konačno povlači iz Formule 1. Godinu dana kasnije, preuzima ga Sumitomo Industrija, koja je vlasnik i Danlopa. Ovaj poslovni potez omogućio je da Gudjir, posle višegodišnje krize, ponovo izbije u prvi plan na svetskom tržištu proizvodnje auto-guma. U ovom trenutku, Formulu 1 gumama snabdevaju Bridžston i Mišelin a Sumitomo Industrija, posedujući dva nekadašnja velikana, možda čeka svoj trenutak.

Đani Anjeli

Unuk osnivača fabrike za proizvodnju automobila Fijat, diplomirao je pravo na Univerzitetu u Torinu i time stekao doživotni nadimak «Avvocato», Advokat. Tokom četrdesetih godina prošlog veka naširoko je bio poznat kao plejboj, ali se «smirio» oženivši princezu Marelu Karaćolo di Kastanjeto. Vremenom, Anjeli postaje jedan od vodećih industrijalaca Evrope. Bio je predsednik upravnog odbora Fijata od 1960-1966 i odigrao važnu ulogu u oživljavanju kompanije kupovinom firmi Autobjanki, Lanća i Ferari. Sedamdesetih godina uzeo je ozbiljnog učešća u aktivnostima Ferarijevog tima u Formuli 1, koje u tom periodu nisu donele veće uspehe.

I posle odlaska u penziju, Anjeli je ostao blisko vezan uz Ferarijev F1 program, pružajući podršku direktoru Ferarija Luki Di Montecemolu.

Biografija A.S.:

Ajrton Sena da Silva

Datum rođenja: 21. mart 1960.

Datum smrti: 1. maj 1994.

Mesto rođenja: Sao Paulo, Brazil

Mesto boravka: Monako, Monte Karlo, i Angra Dos Reiš, Brazil

Visina: 1,75 m

Težina: 70 kg

Deca: /

Kvalifikacija: poslovna škola

Hobi: modelarstvo – avioni

Sportovi: džet-ski, skijanje na vodi, tenis, džoging

Muzika: «Sve dobro – od popa do klasike.»

Hrana: voće, tipična brazilska hrana, i špageti

Piće: gvarana

Trkačka karijera: go-kart u četrvtoj godini, prva go-kart trka u trinaestoj

Prvi trkački automobil: 1981. – Formula Ford 1600, Van Dimen

Prvi uspeh: 1977. godine, panamerički šampion u kartu

Iskustvo za pamćenje: «Kad sam se 1988. dokopao titule pobedom na japanskom Gran-Priju u Suzuki.» 

Gran-Pri startova: 161

Pol- pozicija: 65

Pobeda: 41

Gran-Pri bodova: 615

Osvajanja titule svetskog šampiona: 3

IZJAVE

Ajrton Sena: „ Mislim da sve može da se poboljša. Mislim da je došlo vreme za svakog da istraži svoje granice i granice mašina. Pretpostavimo da ja probam još jednom, ako se koncentrišem jače, fokusiram se na tu-i-tu stvar, možda bih bio sposoban da idem dalje.“

Alen Prost: «Iskreno, veoma mi je teško da govorim o Ajrtonu, ne samo zato što ga više nema. On je bi toliko različit, znate, toliko potpuno različit od svih ostalih vozača – od svih ostalih ljudi – koje sam ikad upoznao…» «On je bio jedini vozač koga sam poštovao.»

Bertran Gašo: «Dok sam bio u zatvoru u Velikoj Britaniji, Ajrton je napisao pismo sudiji. Zapanjilo me je – bilo je toliko lepo i dobro napisano. Bio sam zaista dirnut.»

Rubens Barikelo: «Nisam mogao da vozim protiv Alena Prosta ni Sene, oni su mi bili idoli. Nemoguće je bilo biti kao Sena. On je bio drugačiji. Bio je osoba koju je svako voleo. Video sam fotografiju jedne devojke, mislim da je to bilo više nego uobičajeno, ubila se zbog toga što je htela da bude sa njim i shvatila da ne može. Svi Brazilci su hteli da učine nešto za njega: momci koji su učestvovali u World Cup tim želeli su da pobede za Senu. Osećao sam na ramenima težinu pritiska svog naroda, koji su želeli da zamenim Ajrtona. Znao sam da 2004. godine prave memorijal. Nadao sam se samo to da će to biti radosno sećanje. Sada vidim Ajrtona kao anđela. Sedi kraj Boga i čuva nas.»

Kristijano da Mata: «Naravno da sam se divio i njegovoj ljudskoj strani, ali kada sam ga gledao mogao sam da mislim samo na prirodni talenat za brzinu. Izgledalo je tako lako.»

Martin Brandl: «Bilo je oko dva sata od početka trke kada sam u padoku načuo glasine da je Sena mrtav. Nisam mogao da verujem svojoim ušima. Ne, ne, ne. Ne Sena. On je previše dobar. Počeo sam da shvatam da smo krug za krugom vozili preko njegove krvi. Pozlilo mi je od same pomisli na to.»

Gerhard Berger: «On je bio jedini vozač koji je bio toliko perfektan da niko nije mislio kako njemu može nešto da se desi.»

Džo Ramires (veliki prijatelj u Meklarenu): „Ne mogu da verujem da više neću videti njega, kako hoda dole niz padok sa svojom žutom kacigom.“  

Mihael Šumaher: „Volim da se sećam oba vozača koji su poginuli istog vikenda. Roland Racenberger je umro, svi su bili očigledno potreseni zbog toga. To je bilo prvo iskustvo smrti koje sam doživeo u sportu koji najviše volim i prvo saznanje o tome morali su da se preduzmu mnogo akcija i uslova za sigurnost od tog dana. A otkad je poginuo Sena, uvek sam zabrinut.

Što se njega tiče, bila je moja privilegija što se takmičim s njim. Imali smo više jakih borbi, veoma dobrih borbi. Imali smo više jakih borbi na personalnom nivou, koje čuvam u lepom sećanju.“

Martin Brandl (tim-vozač u Džordanu): „Bojim se da sve što kažete o Ajrtonu je neadekvatno. On je bio tako dobar. Imao je prirodan dar. Daću vam primer: trka, na mokrom, u F3, u Silverstonu. Mi smo bili na istoj liniji na startu. Pošao sam dobro, vodio sam. Kada smo stigli do Stou krivine, uzeo sam normalan pravac. On je našao kraći pravac, sa više prašine, glatkiji i klizaviji. Trka je bila zaustavljena i, pred sledeći početak, kiša je još više padala. Ja sam dojurio do Stoua, odlučio sam da pokušam sa spoljne strane, skoro sam izgubio kontrolu. On je prošao iznutra i pretekao me ponovo. Na podijumu sam ga pitao zašto je promenio liniju. On je rekao da je znao da će biti mokra u to vreme. Kako je znao to? To je bilo njegovo šesto čulo. Jednostavno je znao koliko može da zahvati. Oduvek je imao to. Čak i kao mladi vozač.“

Niki Lauda (1976. u strašnoj nesreći skoro poginuo): „On je bio najbolji vozač koji je ikad živeo.“

Mikael Andreti: „On je možda bio najveći vozač svih vremena. Kod njega nije bilo slabosti.“

Berni Ekleston: «Mislim da je Mihael (Šumaher) super, ali ako bi njih dvojica vozili isti model, kladio bih se na Ajrtona.»

Ron Denis:  „Ne mislim da je Ajrton snaga motivacije. Imao je stil koji nisam podržavao. Uvek je pritiskao situaciju. To je bio njegov put, ali ja mislim da je taj put imao stepen obaveznosti, imao je totalnu obavezu, svejedno da li je u pitanju mašina ili vožnja. To može da inspiriše i vas i ljude iz tima. Zato mislim da je takva osoba korisna za svaki tim.“

Džulijan Džakobi bio je Ajrtonov menadžer i biznis-savetnik i bio je prisutan tog strašnog vikenda u maju u San Marinu. Za BBC World Servis u junu 1999. sećao se svih događaja: „Ajrton je tada imao 34 godine i bio je drugi najplaćeniji sportista na svetu, posle Majkla Džordana. Verujem da se neko kao što je on pojavljuje jednom u generaciji. Kao što su to, na primer, Muhamed Ali u boksovanju, Pele u fudbalu. To su ljudi koji se prepoznaju preko i dalje od sporta, u celom svetu.

Promene su se izvršile na kolima od 1993-94, nova pravila i regulacije morale su da se poštuju i Ajrton mi je tokom zime mnogo puta rekao da oseća da će biti nesreća. Tako, kada je Rumez Barakela, koji je bio mladi brazilski vozač i prijatelj i proteže Ajrtonov, imao ozbiljan akcident koji na sreću nije bio fatalan, nisam se iznenadio. A onda, na Imoli u subotu, kada je poginuo Ronald Racenberger, Ajrton se vrlo uznemirio, što nije čudo, jer dvanaest godina kako je vozio nije imao takvo iskustvo. No, bio je i profesionalni vozač.

Kada sam video kako Ajrton udara u zid, prvo se nisam zabrinuo. Ali sam shvatio da je fatalno, kad sam video da ne izlazi iz kola. Kada su kola udarila u zid, samo je kokpit ostao ceo, tako da Ajrton nije bio povređen. Izuzev šipke volana koja je probušila njegovu kacigu. I to je bio uzrok njegove smrti.

Našao sam nekog da me odveze u bolonjsku bolnicu. Ispostavilo se da je to brazilski novinar koji je znao put, zato što je u petak išao da poseti Barikela. Kada smo došli u bolnicu, Ajrton je bio prikačen za mašinu za održavanje života, tri ili četiri sata i mislim da su objavili smrt oko šest ili šest i po sati uveče.

Ja sam onda odleteo u London, da se presvučem, pa u Brazil na sahranu. Jedva sam išao, samo zato što sam morao. Nisam bio član porodice, ali sam  morao da ih podržavam u poslu. Išao sam zahvaljujući adrenalinu i ostalom, sve do sahrane, koja je bila jedinstveni događaj.

Setio sam se da sam gledao sahranu Dž. F. Kenedija u Vašingtonu 1963, pa i Vinstona Čerčila, kada sam bio mali. I mislio sam da nikada do sada nisam video ništa kao to. Sahrana Ajrtonova u Brazilu bila je nešto sasvim drugo. Vi ne želite da budete deo toga zato što se desilo to što se desilo, ali s druge strane, biti tamo i tada dalo vam je drugu perspektivu. Sahranjivan je momak iz Brazila koji je raširio krila čitavoj industriji motora, koji je mogao da preuzme i pobedi čitav taj svet. To je bio neko, kao Pele, svetska figura ko je bio opšte poštovan. I, tokom devet godina dok sam radio sa njim, nisam shvatao, baziran u Evropi, kako je on bio duboko poštovan i obožavan u Brazilu.“

Majkl Kranefus (šef Ford Motorsporta): “Pa, sada možeš reći unučićima da si video Ajrtona Senu kako zauzima pol u Monaku.” 

VILIJAMS F1

Sena je počeo svoju karijeru u Vilijamsu F1 kao test voza, a završio ju je po povratku u Vilijams kada se u njega vratio 1994. za $20 miliona.

Frenk Vilijams osnovao je Frank Williams (Racing Cars) Ltd. krajem 1966. godine. Ponestalo mu je novca za njegovu sopstvenu karijeru, pa je počeo da priprema automobile za svog prijatelja Pirsa Karidža, bogatog naslednika iz porodice proizvođača piva. Karidžov tim debitovao je u oktobru 1967. u Formuli 3 Brebem na Brends Heču. Vilijams zatim 1968. dovodi Karidžov tim u Formulu 2 Brebem, a u isto vreme radi i u Formuli 3 za Ričarda Bartona, Tetsu Ikuzavu i Tonija Trimera.

Ta i sledeća godina bile su uspešne za Frenka Vilijamsa, birao je dobre automobile i kvalitetno ih pripremao. Vozili su ih Karidž, Džeki Iks, Malkolm Gatri, Alister Volker i Grejem Mekre. Karidž je 1968 bio vicešampion Formule 2, iza Johena Rinta, a 1969. bio je osmi. Sa Alesandrom di Tomazom Vilijams 1970. potpisuje ugovor o korišćenju «de tomazo-ford» modela za svoj tim. Onda na trci u Zandvortu katastrofa: Pirs Karidž gine. Da stvar bude gora, di Tomazov program se krajem godine stopira.

Međutim, Vilijams je već stekao ugled kod timova i sponzora. Posao može i mora da se nastavi. Do sredine sedamdesetih godina radio je za Formulu 1 i Formulu 2, za timove Marč, Politojz-Kosvort, Iso-Marlboro, Valter Volf Rejsing. Vodio je vozače kao što su Henri Peskarolo, Karlos Pače, Nani Gali, Arturo Mercario, Žak Lafit, Džeki Iks, Mišel Lekler. Do 1977. godine, Vilijams postaje pomalo umoran od rada za druge i, okupiviši deo ljudi iz svog starog tima – među kojima je i Patrik Hed – i osniva Williams Grand Prix Engineering. Najavljuje da će preduzeće raditi za tim Marč, sa Belvju Bir kompanijom kao generalnim sponzorom uz malu pomoć Saudija Erlajna. Vilijams kreće u potragu za vozačima, ima sreće da naiđe na Alena Džonsa koji već na svojoj prvoj trci, u «vilijamsu FW06» donosi timu drugo mesto na Votkins Glenu. Sada je Saudija Erlajn raspoloženija da učestvuje, a uključuje se i TAG. Patrik Hed za sezonu 1979. dizajnira «vilijams FW07», a Vilijams zapošljava Kleja Ragaconija kao drugog vozača. Tokom sezone vrše se i aerodinamička poboljšanja i, na britanskom

gran-priju Ragaconi osvaja prvu pobedu za tim u Formuli 1, a Alen Džons završava sezonu kao treći. Ragaconija je zamenio Karlos Rojteman. Sezone 1980. Džons je prvi a Rojteman treći u ukupnom plasmanu. Tim Vilijams osvaja titulu konstruktora. Pravi rat između timskih kolega trajao je 1981, došlo je dotle da je Džons napustio ne samo tim nego i sport. Vilijams ga zamenjuje Keke Rozbergom, ali i on odlazi posle samo dve trke, pa sezonu umesto njega završava Derek Deli. Sledeće sezone, Rozberg se vraća u Vilijams, vozi «vilijams FW08» i osvaja titulu svetskog šampiona.

Osamdesete su označile početak turbo-ere u Formuli 1 i tim Vilijams se, svestan neophodnosti prilagođavanja, odlučio za Hondin motor. Sezone 1983. i 1984. dizajnirani su FW09, FW10 i FW10B modeli, FW10 bio je prvi model sa karbon-fiber šasijom. Vozili su ih Rozberg i Lafit, koji je 1984. zamenjen Najdželom Menselom. Mada nije bilo titula, bilo je pobeda za pamćenje. Godine 1986. Rozberg odlazi u «meklaren» i zamenjuje ga Nelson Pike. Mada je FW11 doneo timu devet pobeda, u dramatičnoj završnici na trci u Adelaidi Menselu puca guma i titulu osvaja Alen Prost u «meklarenu». Sledeće sezone Pike osvaja titulu, ali se Honda odlučuje na saradnju sa Meklarenom i Vilijams je prinuđen da upotrebi Džadov motor. Ovo nije odgovaralo Pikeu, koji prelazi u Lotus, pa u tim 1988. kao drugi vozač stiže Rikardo Patreze, ali Mensel krajem sezone odlazi u Ferari. Vilijams 1989. postiže dogovor sa Renoom za V10 motor, a u tim stiže švajcarski vozač Tijeri Butsen.

U leto 1990. godine, počinje nova dekada za tim Vilijams. Na mesto šefa dizajnera dolazi Adrijan Njui. Butsen odlazi, Najdžel Mensel se vraća. Sledeće sezone tim ponovo počinje da pobeđuje, Mansel pet puta a Patreze dva. Nagradu konstruktora te godine osvaja Meklaren, a titulu vozača Ajrton Sena. Sledeće, 1992. godine, Najdžel Mensel je nezaustavljiv u «Vilijams-Renou FW14B» i osvaja titulu. Alen Prost i dotadašnji test-vozač Vilijamsa, Dejmon Hil, obojica prvi put zajedno, donose 1993. Vilijamsu prvo i treće mesto na šampionatu, ali se tim za sledeću godinu odlučuje za Ajrtona Senu. Prost odbija da ostane u timu i sezonu 1994. Vilijams započinje sa Senom i Hilom, uz Rotmans kao velikog novog sponzora. Na gran-priju San Marina Sena gine, Hil postaje prvi vozač, njegovo mesto kao test-vozača preuzima Dejvid Kultard a Mensel pristaje da vozi nekoliko trka kada nije zauzet svojim angažmanom u kart-seriji. Vilijams osvaja drugu titulu u kategoriji konstruktora, ali Mihael Šumaher osvaja tutulu vozača, pošto je u Adelaidi izbacio Hila sa staze.

Novu sezonu obeležio je prelazak u novu fabriku u Grouvu, vozili su Kultard i Hil, nije bilo titula. Kultard 1996. prelazi u MekLaren, zamenjuje ga Žak Vilnev, Hil te godine osvaja šampionat a Vilnev ima četiri pobede. Hil dobija otkaz, zamenjuje ga Hajnc Harald Frencen, 1997. Vilnev osvaja šampionsku titulu, Frencen pobeđuje jednom, a Vilijams osvaja treću titulu konstruktora. Krajem godine, Reno napušta Formulu 1, ostavljajući Vilijamsu na korišćenje Mekahrom V10 motor (jedan od starijih modela Renoa), a tim potpisuje sporazum sa

BMW-om za korišćenje njihovih motora u sports car programu. Angažman u Formuli 1 te sezone nije doneo željene rezultate, zahvaljujući dominaciji «meklaren-mercedes» modela. Mekahrom V10s (poznatiji kao Supertek), uz odlazak Vilneva u u BAR a Frencena u Džordan – zamenjeni su Ralfom Šumaherom i šampionom karta Alekom Zanardijem – 1998. i 1999. 

Sena Fondacija – Institut Sena

U martu 1994. Ajrton je rekao sestri Vivijani da želi da pomogne svojoj domovini, Brazilu, ali ne zna kako. Odmah su se, naravno, setili: deca – siromašna, bolesna, nepismena, mnoštvo brazilske dece. Neprofitna Fondacija Seninjo je brzo počela da radi u Velikoj Britaniji, ozvaničili su Sena brend za razne proizvode i crtani izgled Seninja, štampali su ga na majice, Ajrton ih je nosio i nije, na žalost, video rezultate rada Fondacije a, na sreću, nije video ni čuo skandale oko Instituta AS u Sao Paolu koji su pali na Vivijeninu glavu, tipa: proneverila je novac koji je stigao u Seninjo Fondaciju, taj novac bi bio potrošen za Senine trke, Vivijana je iskoristila Senino ime upoznajući se sa značajnim ljudima, na primer krunisanim glavama i tako dalje. http://www.formula1racing.com/TRIBUTE.htm Drugim rečima, izvesni ljudi sa dugim jezicima su imali sreće što je Sena poginuo, jer ko zna kako bi reagovao. Mada, možda bi ga bilo i briga, s obzirom na zamah rada Instituta – zajedničke bolnice za decu i adolescente sa rakom, radile su se hemoterapije, u to su bile uključene nekoliko kompanija, od kojih je svaka izgradila po jedan sprat sa toplom i ugodnom atmosferom, sa sobama gde su video filmovi i kompjuterske igre sa likom Seninja ili igračkice za malu decu, sobe za posete. I, naravno, klinci su vozili mala kola. Samo tristotine volontera radilo je na lečenju, pažnji i tako dalje pet stotina hiljada bolesne dece i adolescenata. Sedamnaest procenata malih bolesnika od raka otkrivenih na vreme izlečeno je.

Brends Heč

Marej Volker je rekao: „Zašto su glavešine potrošile milione funti za razvoj staze Silverston kada već imamo Brends Heč, ostala je misterija za mene.“

Godine 1926. biciklisti koji su vozili stazom od Londona do Folkestona primetili su prirodni amfiteatar u Kentu na zemlji koja je pripadala Brends Heč farmi, blizu sela Vest Kingsdaun. Pregovarali su sa lokalnim seljakom o pravljenju trkačke staze, tokom godina uključili su se u dogovore i motociklisti, pa je do 1930. na blatnjavoj stazi dugoj tri četvrtine milje počele su biciklističke i motociklističke trke. Odgovarajuća organizacija i pravi zamah na ovoj stazi nisu razvijeni zbog drugog svetskog rata. Tek 1947. Brands Hatch Stadium Ltd. Počeo je da radi, a dokaz za to organizatorima bila je trka motobiciklista prenošena TV-BBC, novom televizijskom mrežom.

U aprilu 1950. nova staza je produžena na milju, otvorena za trke kola, s

500cc Formulom 3, ušla je u novi trkački kalendar. Godine 1953. bila je trkačka škola što ju je uvrstilo u isto. U isto vreme promenila je i smer – do sada je bila kontra kazaljki na satu. Trka u Le Manu bile je konkurent Brendsu, ali je 1955. zatvorena zbog nesigurnosti.

Brends je bio domaćin prve trke Formule 2, na kojoj je pobedio Roj Salvadori, koji je patio zbog bolova od polomljenih rebara, posledica neke od skorašnjih trka. Ova trka je bila druga F2 u mesecu koju je vozio Kolin Čepmen u Lotusu 11s. Treća trka F1 na Brendsu imala je i veliku promenu, jer je ocenjeno da je staza očigledno  kratka, pa je produžena kroz drveće blizu staze. Takva staza je u avgustu 1960. mogla da primi ne-šampionsku trku Silver Siti Trofija F1 gde je vozio Džek Brabam u „kuper-klajmaksu“.

Sledeće godine pres-službenik staze Džon Veb pregovarao je o prodaji Brendsa Grovenvud Sekjuritiju. On je stavio stazu i pregovaranje pod jurisdikciju Motor Circuit Developments, kompaniju koja je uzela menadžment staze. To je doprinelo uvođenju raznih olakšanja na stazi, zahvaljujući MCD, uključujući i staze Melori Park (1962.), Snetertonu i Ulton Parku. Te iste godine, 1961, u julu, Brends Heč postao je prvi Svetski šampionat F1 trka, kao alternativa Silverstonu.

Brends igra 1970. važnu ulogu u Formuli Ford, a 1976. preuzima i Formulu Ford Festival, a 1978. Indikar, važan zbog kontakta sa Ujedinjenim Državama Amerike. Pickup Truck Racing bio je takođe u kalendaru. http://www.etracksonline.co.uk/Europe/United_Kingdom/brandshatch03.html Poslednja Britanska GP održana je 1986, pobedio je Najdžel Mensel u „vilijamsu-hondi“. Iste godine Džon Fulston kupio je Brends, Ulton Park i Sneterton od Grovenvud Sekjuritija i osnovao novu kompaniju pod nazivom Brands Hatch Leisure (BHL). Sledeća godina je donela velike planove i nesreću: Fulton je poginuo vozeći test vožnju „meklaren“ Indi kara u Snetertonu. BHL je preuzela udovica Meri Fulton, a za njom i ćerka Nikola Fulton. Te promene na vrhu su stopirale razvoj i utemeljenje BHL-a, pa pošto je takođe izgubio Gran Pri, koncentrisao se na Formulu 3000. I to se zaustavilo, kada je 1988. posle velikog sudara pokrenuto pitanje bezbednosti na trkama, pa se 1991. F3000 vratio na svoje stare staze. Nikola Fulston nije digla ruke od Brendsa i nastavila je da ga razvija. Godine 1996. stavila ga je u kompaniju London Stok Exchange.

To je bio veliki uspeh i počele su pripreme za britanski Gran Pri. U godini 1999. Nikola je objavila da će držati pravo na stazu i na trke sve do 2002. Bilo je planova da stazu kupi Oktagon Motorsports za $195m, ali se Oktagon povukao i verovatno imao dogovor sa Silverstonom za BGP. Tih istih godina i Nikola je vozila.

Autopsija 

Ajrton Sena je imao samo 34 godine. Poginuo je tako što je desna guma, koja je prva udarila u zid, gurnula šipku od volana, koja je vozaču probušila vizir kacige, desno oko i mozak, prekinula krvnu venu. Stoji pitanje koje postavljaju ljudi – zašto i FIA i italijanske vlasti još uvek tvrde da Ajrton nije umro na stazi, već u bolnici, gde je bio priključen na aparate za rad srca i pluća. Mišljenje lekara neurohirurga i sličnih stručno orijentisanih se razlikuju, mada svi kažu da je takva povreda smrtna i da je trebalo objaviti smrt, kao i kod Racenbergera kod koga nije bilo sumnje. U oba slučaja, po italijanskom zakonu treba prekinuti trening i trku, da bi vlasti izvršile uviđaj.

Prema Ajrtonovoj autopsiji, kada bio ostao živ, ne bi mogao da takav i ostane bez mašina za održavanje života kao i da ne bi bio svestan. I da nisu bili povređeni ni stomak ni pluća. Hemoralgija koja je nađena na mozgu podrazumeva oštećenje temporalne arterije i ne bi moglo da se izleči. Eksperti za krv došli su do zaključka da je Ajrton potpuno zdrav i da u njegovoj krvi nema nikakve zabranjene supstance, to jest nikakve droge ni alkohola.

FIA odbacuje, što se tiče te nesreće, konspirativne teorije, tipa – neko je intervenisao na Ajrtonovim kolima u cilju ne baš da bi ga ubio, već da bi ga onesposobio za pobedu. FIA je odmah ispitala Autodrom Enco i Dino Ferari, pa je za Tamburelo predložila da ima, za promenu, levo-desno krivinu, tzv. šikanu. Sada ima.

O Autoru 

Olivera Broćić je rođena iste godine kao i Ajrton Sena. Novinar je od 1987. godine i do sada je radila za TV kuće kao što su RTS 3K, Art, Studio B, Geneks, kao i za časopise Evropljanin, Vreme i Danas.

Ovu priliku koristimo da joj se još jednom zahvalimo na povrenju, koje nam je ukazala.