Utisci u svakodnevnoj vožnji
Iako automatski menjač nije baš najprirodniji izbor za automobil kao što je GT86, u svakodnevnoj vožnji se ovaj izbor menjača pokazao kao daleko bolja opcija od manuelnog, ili bar mi tako verujemo iako nismo imali prilike da vozimo manuelni model u javnom saobraćaju. Da, svi smo mi beskompromisni i niko na sportskom automobilu ne želi automatski menjač. Na papiru. U praksi, većina nas koji smo imali priliku da vozimo sportski automobil u velikim gužvama i da nam list leve noge bude u grčevima od beskonačnog pritiskanja tvrdog, sportskog, kvačila – automatski menjač u tim momentima bi bio pravi spas.
Automatik u GT86, da budemo iskreni, nije baš najsrećnije podešen tako da čak i u normalnom režimu rada ima izraženu tendenciju da svaki malo snažniji pritisak na pedalu rezultuje prebacivanjem u niži stepen prenosa što prilično kvari tečnost koju bi trebalo da obezbedi automatski menjač u svakodnevnoj vožnji. Rešenje je da u tim slučajevima koristite SNOW režim rada, koji će biti manje ažuran u tumačenju želja vozača.
Za razliku od Honde S2000, sa kojim najviše volimo da ga poredimo, GT86 je impresivan u vožnji po gradu. Automobil uopšte nije nizak, kako bi se očekivalo, tako da vožnja po višespratnim garažama ne zahteva posebnu opreznost prilikom promena nagiba puta niti je posebno teško popeti se na ivičnjake standardnih dimenzija što je zaista veliki plus za svaki automobil kome su sportske karakteristike prioritet. Pneumatici jesu niskoprofilni, ali to nisu ekstremno tanki profili tako da ni felne nisu posebno ugrožene na srpskim putevima što će značajno olakšati svakodnevnu vožnju.
Takođe, opet u poređenju na Hondu, bokser je primetno elastičniji i snažniji u na niskim obrtajima (VTEC se vrteo na 9000, ne zaboravite!) tako da je i po tom pitanju daleko poželjniji kada ste u redovnim urbanim uslovima vožnje nego vrišteći VTEC iz S2000.
Niska sedalna pozicija u, generalno, niskom GT86 u kombinaciji sa umereno dugačkim prednjim delom karoserije nisu baš idealna kombinacija kada je u pitanu preglednost i lakoća manevrisanja, ali u praksi nisu doneli ni mnogo problema. Električni servo pruža dovoljno asistencije prilikom manevrisanja u mestu, tako da jedini problem može da donese nepregledni zadnji deo vozila koji je očekivan. I na ovom polju, u kombinaciji sa parking senzorima, nije bilo očekivanih problema – ni prilikom parkiranja, niti prilikom uključenja na Y raskrsnicama.
Udobnost je nešto što je možda i najveće iznenađenje. Na stazi je nemoguće proceniti taj aspekt vozila, ali smo zbog odličnih performansi očekivali da će GT86 biti na "tvrđoj" strani spektra. Zbog toga smo toliko i bili iznenađeni i oduševljeni ponašanjem GT86 u realnim uslovima vožnje: odlično upija neravnine, udarne rupe i druge vrste prepreka koje prosečan srpski vozač može da doživi kada je na udaru domaćih putara. Najkraći i najtačniji opis ogibljenja je dao jedan od naših članova foruma – GT86 je "utegnut".
Kad smo kod udobnosti, GT86 je izuzetno komforan automobil kada su u pitanju putnici različitih dimenzija. Za volanom se mogu lepo snaći vozači različitih visina, ali ono što je veoma bitno za naše podneblje – visoki vozači mogu zaista lepo da se smeste. Po našem mišljenju, tek oni koji se bliže 200cm visine će imati problem sa sedenjem. Konkurenti po ovom pitanju ne briljiraju – u Mazdu MX5 ne možete sesti ukoliko imate preko 185cm, dok u Hondi S2000 vozači sa preko 190cm neće moći da zatvore krov iako je moguće sesti.
Porodične dužnosti
Pitanje koje nas je zaista zanimalo je da li GT86 može da se koristi kao porodično vozilo. Ne, naravno, kao vozilo koje će zameniti MPV, limuzinu ili karavan, ali kao vozilo kojim možete odvesti decu do škole, na trening ili na neki kraći izlet van grada.
Ukoliko se na vozačkom mestu nalazi neko ko je niži od 185cm, iza njega je moguće smestiti čak i nešto malo veće dete. Ukoliko ste 190cm ili više, sedište će biti postavljeno tako da čak i jako mala deca neće imati mesta za noge.
Što se bebi i dečijih sedišta tiče, GT86 je prilično do veoma loš. Iako postoje ISOFIX tačke za montažu sedišta, samo sedište je duboko zabačeno u nazad tako da je montaža sedišta jako teška, osim ako niste zaista fleksibilni. Čak i kada montirate sedište, stavljanje bebe i deteta je jako teško, tako da GT86 samo teorijski može da posluži kao prevozno sredstvo za porodične potrebe. Ovaj argument nemojte pokušavati da iskoristite ukoliko pokušavate da nagovorite svog bračnog druga da "odobri" kupovinu.
Vangradska vožnja
Za većinu vlasnika GT86 vožnja ovim tipom puteva bi trebalo da bude najčešći vid relaksacije, nakon teške radne nedelje. Vožnja malo opterećenim magistralnim putevima će vam svaki put dati jasan znak da je svaki uložen dinar u potpunosti isplaćen. Bez obzira što je test automobil bio sa automatskim menjačem, vožnja magistralnim pravcima je bila pravo nadahnuće pa smo nekoliko puta pomerali naše odredište, tako da smo umesto odlaska na Avalu završili na Kosmaju. Tokom vožnje magistralom često smo menjali režim rada automatika, menjajući ga između normalnog i sportskog, kako bi u fazama kada je gužva na putu koristili agresivniji režim koji nam je omogućavao lako preticanje bez dileme šta će menjač uraditi u narednom trenutku.
Sportski režim će prilikom kočenja menjati stepene na niže i davati međugas, tako da će katapult iz krivini biti ekspresan, a o tome će jasnu potvrdu dati i rezak, sportski, zvuk iz duplog izduva.
Što se tiče komandi automatskog menjača, one su dobro postavljene kada govorimo o komandama na upravljaču (plus je sa desne, minus sa leve), ali moramo da uložimo veliki protest kada je u pitanju komanda automatskog menjača gde je povlačenje ručice ka nazad promena stepena na niže, dok je guranje napred promena stepena na više. Možda zvuči logično, ali u praksi je trkački "kontra" raspored daleko prirodniji (guranje napred – stepen niže, povlačenje nazad – stepen više) i to je ono što nam je dosta kvarilo ugođaj s obzirom da autor daleko radije koristi komande na menjaču, tako da je svako menjanje brzine tražilo da u sebi razmisli da li treba da gurne ili povuče ručicu menjača.
Kočnice su, kao što smo rekli, briljantne tako da će biti zaista teško odupreti se da ostanete u koliko-toliko prihvatljivim okvirima brzine, pa u tom smislu zaista treba biti veoma oprezan – što zbog ostalih učesnika u saobraćaju, što zbog činjenice da patroli policije sigurno neće promaći sportski automobil kakav je GT86, pogotovu ukoliko ste se odlučili za neku upadljivu nijansu crvene boje kakve je bio naš test automobil.
Na autoputu GT86 nije posebno upečatljiv, tako da ovu vrstu puteva treba koristiti isključivo kao način da se domognete nekih zanimljivih magistralnih evropskih puteva. U odnosu na turbo dizel pogonjene limuzine iz ove cenovne klase GT86 nema niti jedan argument na svojoj strani – dizeli će trošiti manje, imaće daleko veću autonomiju, biće udobniji, prostraniji, imaće veći prtljažnik i biće dosta tiši. A, verovatno, će biti i brži (u proseku).
No, i na tom polju GT86 može da iznenadi – pri 140kmč i 2500 obrtaja, potrošnja je izuzetno štedljivih 7,5l. Interesantno, skoro svi turbo benzinci u proteklom periodu su pri toj brzini bili daleko manje ekonomični, bez obzira da li je u pitanju Renault (TCe 115), Alfa Romeo (1.4 MultiAir), Opel (1.6 T) ili VW (1.2 TSI).