Trocilindrični 1,0 litarski motor, kojeg smo do sada hvalili, ima i svojih loših osobina. Ukoliko ste imali prilike da vozite 1,0 litarski motor (VW Polo, Opel Corsa, Yugo i slični) znate šta to znači u svakodnevnoj vožnji. Start zahteva, odnosno neophodno je, da date solidan gas inače ste ostali i bez onih minimalnih 100Nm. Na uzbrdici nedovoljno dodavanje gasa znači da ste ili ugasili motor ili ste apsolutno lišeni svake sposobnosti da ubrzate. Bez obzira što ste naknadno pritisnuli pedalu gasa. Menjač je savršeno precizan, sa naglašenim zvukom prilikom promene stepena prenosa. Vrlo uglađen hod, kao i lak rad zaslužuje da ga okvalifikujemo kao najprecizniji menjač, koji smo do sada imali prilike da probamo u nekoj Toyoti.
Kad smo već kod motora, moramo da kažemo da je trocilindrični motor vrlo nemiran zbog poznatih, konstrukcijskih, problema. Iako svi motori u ovoj konfiguraciji imaju balans vratilo, koje umiruje vibracije kod našeg genijalca te vibracije se nisu prenosile kroz nožne komande ili menjač, već kroz karoseriju. Kada se zaustavite, kompletan automobil blago, ali primetno, podrhtava. Očigledno je karoserija toliko lagana da je bilo nemoguće toliko umanjiti vibracije. Sa druge strane, akustična izolacija je na nivou D segmenta, odnosno strujanje vazduha, spoljašnji izvori buke i buka rada motora su toliko smanjeni da uopšte nemate utisak da ste u malom automobilu, već u limuzini premijum segmenta.
{jwplayer}iq_nocnavoznja|640|360|#ffffff|false{/jwplayer}
Vožnja IQ-om. Lagano ubrzanje do 80km/č
Potrošnja je umerena, ali se ne može nazvati posebno ekonomičnom iz prostog razloga što smo 90% ukupno pređene kilometraže (ukupno smo odvezli 518km) imali u žestokoj beogradskoj gužvi uzrokovanoj Univerzijadom i činjenicom da većina naših sugrađana nije otišla na letovanje, pa smo početkom jula meseca imali na raspolaganju velika gužve na potezu Novi – Stari Beograd. Prosek po gradu je bio oko 7,5 litara tokom dana kada smo vršili merenja i razna ispitivanja, da bi tokom poslednjih par dana testa, ta potrošnja bila u rangu 6 do 6,5 litara, kada smo prestali da ga vozimo „ko da smo ga ukrali" i počeli da slušamo šta nam savetnik za ekonomičnu vožnju predlaže.
Vožnja magistralom i autoputem nije neki poseban doživljaj zbog izuzetno kratkog međuosovinskog rastojanja, kao i zbog činjenice da ovaj automobil veoma nerado postiže brzine preko 80 kmč. I pored toga što je Toyota priliko dizajniranja ovog modela pokušala da maksimalno poveća međuosovinsko rastojanje postavljanjem točkova u bukvalno ćoškove karoserije, ovaj mališan jako teško izlazi na kraj sa svim vrstama neravnina. Ono što je sigurno, a to je da je vožnja u geniju daleko udobnija nego u Smartu, jedinom pravom konkurentu po pitanju dimenzija.
Još jedan ispit na kome genijalac pada, je možda i najmanje očekivan. Parkiranje! Prilikom projektovanja IQ-a, jedan od zahteva je bio da prostor za ramena putnika bude obezbeđen, tako da vozač i suvozač sa vrlo velikim komforom mogu sedeti bez tipičnog dodirivanja ramena, koje vas očekuje u A segmentu vozila (Matiz, Aygo i slični). Ne samo to, već je suvozač toliko daleko od vozač, gledano po poprečnom rastojanju, da sedenje u vozilima segmenta B izgleda kao vrlo skučen prostor. Jednostavno, razmak između dva sedišta je toliko veliki da ćete teško dohvatiti, primera radi, svesku koja je odložena na suvozačkom sedištu. Zašto ovo pišemo, kada je tema parkiranje?
Nusprodukt ovakvog zahteva je da je genije širine standardnog vozila, te da je svuda gde se parkira upravno ili ukoso problem širina, a ne dužina. Veliki broj urbanih vozača ispoljava izuzetnu teškoću da automobil uparkira u zadati prostor, tako da neretko dva takva majstora za parkiranje praktično zauzmu tri mesta.
Tu bi se, na primer, Smart sa lakoćom uparkirao dok japanski genijalac u ovoj situaciji ne ume da se snađe. Kada je u pitanju paralelno parkiranje, genijalac briljira i sa lakoćom se možete smestiti gde god želite, a vrhunac zadovoljstva je činjenica da kada se okrenete unazad da bi ste videli kuda se krećete, možete rukom pipnuti zadnje staklo, odnosno kraj automobila. Savršeno. Tačnije, genijalno 😉
Genijalac briljira i kada je potrebno impresioniranje saputnika. Vrlo luksuzna oprema u kojoj se nalaze senzori brisača, keyless sistem, automatska svetla, odličan muzički sistem sa mogućnošću priključenja eksternog uređaja, elektro podizači stakala, električno pokretanje i automatsko sklapanje spoljašnjih retrovizora, automatska klima, svetla za maglu i, šlag na tortu, pregrada za odlaganje sitnica ispred suvozača u obliku platnene torbe.
Generalno, auto je po pitanju opreme „nakrcan", tako da ćete sve što se nalazi u dobro opremljenom automobilu C ili D segmenta naći i kod našeg genija.
Estetski, mnogo je rada uloženo u IQ. Klima uređa, koji je potpuno digitalan, je bravi biser funkcionalnosti. Zbog vrlo skučenog prostora upravljanje za klima uređajemja zadužen samo jedan manji segment centralnog grebena, a većina funkcija je integrisana u centralnom kružnom prekidaču. Isti kružni prekidač služi za podešavanje temperature, odabir toka vazduha, kao i odabir jačine rada ventilatora.
Mi bi smo rekli da postoje propusti, koje fabrika sigurno može lako ispraviti i dodatno doprineti ekskluzivnosti automobila. Brzinomer i obrtomer, kao i pomoćni displej za ispis podataka sa putnog kompjutera i audio sistema su daleko, daleko ispod standarda, koji je postavljen ostatkom enterijera.
Ma ne pomenuste da je oglašavanje menjača prilikom promene brzine u stvari zveckajući zvuk, nezapete opruge mehanizma za ubacivanje u rikverc.
Ne rekoste da se u 2. stepenu auto prilično čuje, daleko više nego što je to normalno, a hvaliste zvučnu izolaciju kao u D segmentu.
Kočio sam sa 120 km/h radi isključenja sa auto puta kod Dušanovca, na onom malom zeznutom, iQ je to savršeno odradio, ESP je reagovao, ali niti sam imao problema sa ponašanjem pri kočenju, niti mi je kočenje u krivinama destabilizovalo auto i menjalo putanju.
Sledeći put zovem vas, da probamo zajedno neke stvari.
A da je 1.0 slab i neelastičan, to je tačno. Ja tu jedino vidim 1.4 dizelaša kao optimalno rešenje, jer sam siguran da bi 1,33 trošio sumanuto za tako mali auto.
I da, bilo bi lepo isprobati verziju sa automatskim menjačem.
Jel palo retuširanje žute fleke, ili je ona malo izbledela.
A i vas trojica, zajašali malog iQ-a 🙂
Slažem se da je hod ručice menjača mekan i precizan, da ulazi u brzine veoma lako i da se tačno oseća pod rukom kad uđe u sledeću brzinu. Dakle, ergonomski deo menjača je savršeno odrađen, kvačilo takođe, ali meni je za zamerku buka menjača.
Sledi malo citata da dopuni utisak.
„Rekao bih da je smetnja boljem utisku o agilnosti iQ-a njegov petostepeni menjač, tačnije prva dva stepena prenosa. Osim što su znatno bučniji od preostala tri, a tu mislim na zvuk zupčanika, a ne na zvuk motora, podešeni su tako da poželite da što pre „dogurate“ do viših stepena prenosa.
Pri tome se savet pokazivača promene stepena prenosa retko kada slagao sa stvarnom situacijom u vožnji, davajući mi instrukciju prerano da prebacim u viši stepen prenosa, što bi teralo motor da se dodatno optereti radom pri relativno niskom broju obrtaja.
Njegov program za štednju jednostavno ne može znati da je predamnom uzbrdica, ili da ću morati da usporim zbog skretanja, pešačkog prelaza ili vožnje u koloni, te da promena u viši stepen prenosa za mene nema smisla u tom trenutku.
Doduše, indikator je ispravno pokazivao kada je vreme da snizim stepen prenosa na uzbrdicama, odnosno kad „oseti“ otpor.
IQ se u ovoj verziji sa ručnim petostepenim menjačem može pohvaliti rekordno niskom emisijom CO2 od 99 g na 100 km, pri nominalnoj potrošnji od 4,3 litra na 100 km.
Tokom testa iQ trošio je znatno oko 6 l/100km u gradskoj vožnji, sa uključenom klimom, ali se posle 250 km magistralne vožnje prosek potrošnje spustio na 4,9 litara. Tokom te vožnje van grada nije korišćen klima uređaj, ali je u automobilu bio suvozač, pa je ipak bio malo opterećen.“
Gdje se kod Toyote iQ nalazi uputstvo – knjiga? Ne mogi da je nadjem!