NK TEST: Opel Cascada CDTi

Pogon

Gama motora je veoma čudno izabrana, kao da je pola odluke donešeno u jednoj fazi razvoja, a da je drugi deo game dodat kada su dimenzije bile finalizovane. Benzinci su prenešeni iz Astra game, dok su dizelaši „prepisani“ iz Insignia kataloga (za one koji vole da budemo precizni – neki motori se nalaze u obe game).

Benzinci su 1,4 litarski turbo sa 120/220Nm i 140KS/220Nm, dok je 1,6 litarski turbo sa direktnim ubrizgavanjem (SIDI) kadar da proizvede 170KS/280Nm. Od 2014. u ponudi će biti i još snažnija varijanta 1.6 SIDI Turbo benzinca sa 200KS/300Nm. SIDI Turbo motori bi trebali da budu značajno ekonomičniji od dosadašnjih 1.6 turbo motora, koje smo mi imali prilike da probamo u Astra hečbek i GTC karoseriji.

Dizelaši su deklarisani na 165KS/380Nm i na 190KS/400Nm za BiTurbo varijantu koju smo prošlog meseca imali prilike da probamo u Insignia karoseriji. Kupci mogu da biraju između šestostepenih manuelnih i automatskih menjača (raspoloživ za slabiji dizel i 1.6 sa 170KS).

Poput novog SIDI benzinskog agregata, novi su i menjači. Opel je u potpunosti redizajnirao manuelni menjač kako bi povećao efikasnost menjačkog sklopa, povećao preciznost i komfor u radu sa menjačem. Automatski menjač je pretrpeo podjednako radikalna unapređenja sa ciljem da se poceća efikasnost i ubrza odgovor na komande vozača.

U test vozilu smo imali 2.0 CDTi sa 165KS uparen sa šestostepenim automatskim menjačem koji je deklarisan na 6,2 litra prosečne potrošnje. Naša vožnja, koja je bila prilično umerenog tempa je pokazala da su to ipak optimistične brojke i da realno treba očekivati nešto višu potrošnju.

Na početku ovog poglavlja rekli smo da je gama motora čudno izabrana. Naime, imajući u vidu koliko se, prilično kompetentni, 2.0 CDTi muči da pokrene tešku Cascada karoseriju imamo zaista veliku dozu skepse šta malolitražni benzinci imaju da ponude osim mnogo buke i potrošnje (opet, da budemo precizni, nismo imali prilike da vozimo benzinski pogonjeni model).

Iskustveno gledano, 1.4T sa 120KS ima poprilično problema i sa 1300kg teškom Merivom gde postiže tek umerene perforanse, tako da dodavanjem još 450kg na tas sigurno neće pomoći ni tom ni snažnijem 1,4 litarskom agregatu. 1,6 litarski turbo benzinci nude nešto malo više snage, ali čak ni na papiru ti motori ne najavljuju ozbiljne performanse. Prava je šteta što se u ponudi ne nalaze 2.0 turbo benzinci sa 220KS ili 250KS.

Donji postroj

Opel je, evidentno, učinio vanredne napore da od teškog kabrioleta načini što je moguće bolji vozački auto. U tom smislu korišćena su klasična rešenja za učvršćivanje šasije kojoj fali krov – koriščenje izuzetno čvrstih legura čelika za konstrukciju putničkog prostora, ojačanja u vratima, presovani čelik u masivnim A stubovima i dodatna ojačanja u podu vozila. Sve to za rezultat ima povećanje čvrstoće šasije na uvrtanje i krivljenje, ali se i negativno odražava na težinu vozila o čemu smo već pisali u prethodnim pasusima.

Za one koji vole mehaniki, evo kako izgleda deo prednjeg vešanja

Ogibljenje je najbolje što Opel razvojno odeljenje u ovom trenutku može da ponudi kupcima: napred je rešenje preuzeto sa Insignia OPC modela – HiPer Strut, dok se pozadi nalazi Votsova veza. HiPer Strut vešanje nudi značajno unapređenje u odnosu na standardno rešenje za prednju osovinu – McPherson, odvajanjem dela za ogibljenje od dela za upravljanje čime se značajno povećava upravljivost vozila i smanjuje toque steer efekat (menjanje pravca usled naglog dodavanja gasa, tj. dotoka snage na pogonske točkove).

Kupci mogu opciono poručiti i adaptivnu šasiju, tj. FlexRide sistem (955€) čime će Cascada ponuditi mogućnost prilagođavanja trenutnim potrebama vozača i putnika.

Šlag na ovu mehaničku tortu su kočioni diskovi impresivnih dimenzija – 326mm napred i 325mm pozadi. S obzirom da HiPer Strut ogibljenje omgoućava montažu točkova prečnika do 20″, vizuelno se može pomisliti da su kočnice manje nego što zapravo jesu. Kočioni sistem je tokm testa briljirao i pokazao da sa lakoćom izlazi na kraj sa teškom karoserijom te da bi tek ozbiljno forsiranje na stazi moglo da pokaže umor na kočionom sistemu.

Telemetrija

Cascada se nije proslavila kada su u pitanju ubrzanja što se može pripisati kako teškoj karoseriji, a tako i automatskom menjaču. Sa druge strane Cascada je preuzela titulu automobila sa najboljim kočionim performansama ostavivši iza sebe i beskompromisni sporski model kakav je Megane RS. Kočioni put sa 100kmč do zaustavljanja iznosi ravno 37m. Očekivano, međuubrzanja su lošija u odnosu na lakšu Insigiu koju pokreće BiTurbo CDTi.

U saradnji sa radionicom Bobo Sport iz Smedereva (ulica Goranska bb, Smederevo. Telefoni – 060/6671336 i 065/6336133) smo izmerili tačne performanse koje 2.0 CDTi proizvodi. Razlog za merenje nije bio što nismo verovali deklarisanim performansama agregata, već sama činjenica da je ova radionica odlučila da nam pomogne da u narednim testovima automobila uvedemo i ovaj način merenja realnih performansi testiranih vozila.

Rezultati merenja su bili zadovoljavajući – agregat sa kodnom oznakom A20DTH proizvodi 159KS pri 3886 obrtaja i 391,05Nm pri 2391 obrtaja. Identično brojkama koje proizvođač deklariše.

Konačni rezultat u grafičkom obliku