Pogon
Početkom 2012, kada su počelo sve češće da se priča o tome da stiže novi Auris, špekulisalo se da će u ponudi biti novih dizel i benzinskih agregata koji su trebali da budu rezultat saradnje Toyote i BMW. Međutim, saradnja je očigledno krenula u pravcu hibridnih tehnologija tako da je novi Auris stigao sa proverenim i dobro poznatim Toyota pogonskim agregatima.
Toyota pretpostavlja da će evropski kupci birati pogonske agregate u ravnomernom odnosu između benzinaca, dizela i hibrida. Dizel i benzinski agregati se nude u po dve varijante, dok je hibridni pogon jedinstven i, kao i do sada, preuzet je iz Priusa. Pogoni su, zahvaljujući unapređenjima, postali efikasniji za 13% u proseku, tako da je prosečna CO2 emisija Auris game samo 109g/km. Unapređenja se ogledaju u korišćenju modernijih legura u konstrukciji čime se smanjuju dimenzije i težina agregata/menjača.
U ponudi su isključivo četvorocilindrični agregati zapremine 1,33 i 1,6 litara za benzinsku gamu, odnosno 1,4 i 2,0 litara za dizelaše. Hibridni pogon se i dalje oslanja na usluge 1,8 litarskog benzinca koji radi po Etkinsonovom ciklusu.
Svi motori koriste novi sistem za kontrolu rada alternatora, tako da se prilikom kočenja energija u većoj meri sprovodi ka alternatoru koji tu energiju koristi za punjenje baterijem, dok u ostalim slučajevima alternator koristi manje snage motora čime se doprinosi smanjenju potrošnje. U ponudi je i Start&Stop sistem koji se nudi za sve motore iz game osim uz 1,6 benzinac.
Dizeli su takođe minimalno unapređeni, tako da 1,4 dizel proizvodi 90KS/205Nm, dok 2,0 nudi 124KS/310Nm. Oba se motora se isporučuju sa šestostepenim manuelnim menjačem, dok se 1,4 D-4D može isporučiti u kombinaciji sa MultiMode robotizovanim menjačem. Menjač se više ne nalazi na poziciji na kojoj je do sada bio („Reno 4") već je pomeren između sedišta vozača i suvozača, što je sigurno rezultovalo povećanjem ladica za odlaganje sitnica, koje su nam nedostajale ili bile teško pristupačne kod prethodnika.
Bazni benzinski agregat je 1,33 litarski koji je opremljen Dual VVTi sistemom i razvija 99 KS i 128Nm. Prosečna potrošnja ovog motora iznosi 5,4l/100km i 125g CO2 po km, što je smanjenje za 0,4l i 11g/km, respektivno. 1,6 litarski benzinac sa Valvematic sistemom, koji je poslednja evolucija Dual VVTi sistema kontrole rada ventila na usisnoj i izduvnoj grani, proizvodi respektabilnih 132KS i 160Nm. Ovaj motor se nudi u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim ili Multidrive S automatskim (CVT) menjačem. Prosečna potrošnja je smanjena za 0,7l na 5,9l, dok su CO2 emisije smanjene za 12g/km na ukupno 138g/km.
1,6 benzinac je dobio brojna unapređenja koja su povoljno uticala na krivu obrtnog momenta – VVTi sistem je unapređen smanjenjem trenja komponenti kao i unapređenjem efikasnosti sagorevanja goriva povećanjem kompresionog odnosa na 11,5:1.
Šestostepeni manuelni menjač je sada precizniji nego ranije, a kompletan osećaj prilikom promene stepena prenosa je bolji nego što je to bilo ranije, tako da je i na ovom polju primetan pomak. Kao i što se očekuje od Toyota vozila, nožne komande su veoma lagane i lake za upotrebu. Kvačilo ima nešto kasniji "hvat" tako da je potrebno malo vremena da se priviknete na hod i trenutak kada se ono aktivira.
Deklarisana potrošnja od 7,9l u gradskoj vožnji je sasvim primerena realnim uslovima, pogotovu što je 90% pređenih kilometara na testu voženo isključivo u periodima velikih gužvi u saobraćaju. Naravno, kada izađete van grada potrošnja dramatično pada – na autoputu pri 130 potrošnja je oko 7,5l, dok na magistralnim pravcima, ukoliko poštujete ograničenja brzine i ne pretičete intenzivno, jako lako možete zabeležiti 5l/100km.
Da li je kompletna „ergela" na broju?
U kombinaciji sa nešto manjom težinom i nešto pogodnijom krivom obrtnog momenta, novi Auris se čini živahniji i spremniji da reaguje na komandu gasa. Sa druge strane, Valvematic i dalje ne ostavlja utisak "snagatora" kakvog bi smo mi, subjektivno, želeli da imamo pod haubom.
Donji postroj (ogibljenje, kočnice)
Toyota se za novi Auris odlučila za Makferon napred, dok se pozadi nalaze duple viljuške (1,6 i 2.0 D-4D modeli) odnosno torziono vešanje (torsion beam) za modele sa 1,33 i 1.4 D-4D motorima. Da podsetimo, Toyota je sličan pristup koristila i kod prethodne generacije tako da finansijski aspekt dva različita zadnja ogibljenja za isti model sigurno ima smisla za proizvođača. Toyota navodi da su napred i pozadi korišćene nove opruge i amortizeri koji više stabilnosti, bolju dinamiku i više udobnosti.
U praksi Auris se pokazao kao veoma udoban automobil koji ne pravi velike kompromise kada su u pitanju vozne karkateristike. Nama se dopada činjenica da je Auris prvo udoban, pa tek potom automobil koji će izaći u susret nešto žustrijim vozačima. U odnosu na prethodni model ne možemo da povučemo direktno poređenje zbog činjenice da je prethodnik bio u Sport opremi što je značilo da su na 17" felnama bili pneumatici u 225/40 R17 dimenzijama što je sigurno negativno uticalo na udobnost u vožnji.
Kočioni sistem se sastoji od diskova na svim točkovima i to u dimenzijama 277 mm ventilirajući napred i 270 mm pozadi. Modeli sa 2.0 D-4D agregatom napred imaju nešto veće diskove – 295 mm, kako bi se taj sistem izborio da daleko većom snagom nego kod ostalih modela u gami.