NK TEST: KIA Niro

Sada dolazimo do priče koje sve najviše interesuje – koliko može da razvije. I to u svakom smislu. Iako smo hibridne modele tokom godina vozili u više navrata, efekat „noviteta“ se nije umanjio pa je uvek interesantno videti dokle se stiglo sa tehnološkim unapređenjima ovog pogona. Naravno, tu je i činjenic da je ovo prvi hibrid iz Kie, a samim tim i naš prvi test korejanskog hibridnog rešenja.

KIA hibrid pogon koji koristi Niro se sastoji od 1.6 GDI (Kappa generacija) benzinskog motora koji ima 105 KS i 147 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor sa direktnim ubrizgavanjem koristi Atkinson ciklus, što znači manja potrošnja goriva, ali i nešto manje snage od onoga što bi se standardno očekivalo od benzinskog motora ove zapremine. Pored toga, ovaj motor je dizajniran sa dugim hodom klipova, ali njihovim manjim prečnikom, što je opet radi ostvarivanje što veće efikasnosti. Tu je i sada popularna upotreba „vodenog hlađenja izduvne grane“, što pomaže redukciji emisija ali i bržem postizanju radne temperature.

Drugi deo hibridnog pogona je električni motor deklarisane snage od 32 kW (43 KS), koji koristi litijum jonske baterije ukupnog kapaciteta 1,56 kWh. Baterije se nalaze ispod zadnjih sedišta, čime se spušta težište koje je već malo visoko kod svih mogućih varijanti SUV vozila. Ukupna težina baterija je 33 kilograma, što nije mnogo pa se može reći da je to „lepo spakovano“.

Kada oba motora pruže sve što imaju, maksimalna snaga je deklarisana na 143 KS i 264 Nm obrtnog momenta, što se na točkove isporučuje preko automatskog 6DCT menjača.

Standardni izbor menjača za hibride je uglavnom CVT, ali su kupci pokazali negativne reakcije na ovaj tip menjača uprkos tome što su proizvođači softverskim putem pokušavali da simuliraju stepene prenosa na ovim menjačima. Kia se odlučila da iskoristi njihov novi automatski menjač sa duplim kvačilom za ovu svrhu. Niro koristi novi 6DCT automatik sa duplim kvačilom, na koji je ugrađen specijalna modifikacija u vidu TMED sistema. U pitanju je rešenje koje omogućava da DCT menjač maksimalno iskoristi KIA „ecohybrid“ pogon, što znači da je moguće iskoristiti maksimalnu snagu oba motora paralelno. Ovo pravi razliku u odnosu na kombinaciju CVT menjača i hibrid pogona, kada se deo snage benzinskog motora uvek usmerava kroz elektromotor ka baterijama, pa je tu ukupna efikasnost celog sistema manja.

Rezultat su dosta dobre performanse, koje i u praksi odaju utisak deklarisane snage, pa Niro iako je hibrid nikako nije spor. Ubrzanje do 100 km/h od 10,6s je sasvim korektno, a isto važi i za međuubrzanja. Što se vožnje tiče, KIA je pojednostavila korišćenje hibridnog pogona tako da Niro nema nikakve posebne EV režime, već su na raspolaganju samo standardni položaji automatskog menjača. Niro „ecohybrid“ sistem će se pobrinuti da se ostvare najbolje moguće performanse u datom momentu.

Prebacivanje u menjača u „S“ je poželjno za preticanja i situacije kada se želi maksimalna snaga, jer će tada 6DCT menjač brže reagovati i ecohybrid pogon će isporučiti sve što ima na raspolaganju.

Za one koji žele da prate tačno šta pogon u kom momentu radi, to se može videti na instrument tabli. Ona je drugačija od onih koji se nalaze u standardnim Kia modelima, pa se umesto obrtljake nalazi pokazivač režima rada ecohybrid sistema. Skala je podeljena na „punjenje“, EKO i „maksimalna snaga“, a dodatna informacija „na koju stranu ide energija“ se može dobiti na centralno postavljenom ekranu.

Ipak, bolje kada se ovaj ekran koristi za neke druge korisne informacije (temperatura motora, pritisak guma i slično), jer sve o pogonu se vidi na levom delu instrument table. U donjem delu postoji EV lampica koja će se uplatiti kada se koristi samo električni pogon. Autonomija u ovom režimu nije velika, pa će Niro u konitunitetu koristi ovaj mod maksimalno do jednog kilometra. Ecohybrid sistem nikada neće dozvoliti da nivo baterije padne za više od dve kockice ispod pola tj. negde oko 45% (na skali koja se nalazi na levoj strani instrument table), ali nikada neće puniti baterije do maksimuma pa na ovu stranu skala nikada ne ide preko tri četvrtine. Jednostavno, ecohybid sistem konstantno balansira pogone i traži optimalni režim rada kako bi se ostvarila najniža moguća potrošnja. Da, potrošnja.

Prvi deo testa potrošnje je napravljen u „prirodnom“ staništu ovakvih automobila. Sa baš pažljivom vožnjom, uspeli smo da u gradu ostvarimo prosek od 3,7 litara, što je vrlo interesantno zato što jemanje od deklarisanih 3,8. Ovaj prosek je napravljen u normalnom gradskom saobraćaju, dakle bez „totalni BGD debakl“ gužvi. Malo slobodnija vožnja podiže prosek na 4,1 litar, ali je opet to izuzetno mala potrošnja, naročito sa obzirom na dimenzije automobila.

Ukoliko za poređenje na primer uzmemo Seat Ateca model (popularni SUV izbor „tradicionalnog“ kupca), koji sa 1,6 TDI motorom u gradu troši skoro 7 litara i ima primetno lošije performanse. Jasno je da potrošnju u gradu koju nudi Niro ne može ni blizu da ostvari niti jedan drugi automobil sličnih dimenzija na „klasičan“ pogon. U redu, jasno je da svi hibridni modeli najbolje rezultate prave u gradskoj vožnji, pa smo zbog toga dobar deo test kilometara napravili van grada, kako bi videli kako se Niro i ecohybrid pogon ponaša u ovim uslovima vožnje.

Kada se izađe sa autoputa na magistralu, ecohybrid može ponovo da radi svoj posao. Već na brzinama oko 100 km/h počinje da se koristi EV mod za održavanje brzine, što se odmah održava na manju potrošnju. Pri standardnim brzinama od 80 km/h, EV mod se i malo češće pali, ali opet u zavisnosti koliko je bilo prostora za punjenje baterija. Ecohybrid punjenje vrše malo takom rada benzinskog motora, malo više usporavanjem i u većoj meri kočenjem. Pomenuto usporenje nije jako, jer bi se time automobil brzu usporio što bi tražilo dodavanje gase. Pri kočenju dolazi do najvećeg stepena regeneracije, pa je jasno zbog čega vangradska vožnja pravi i veću potrošnju. Ipak, kako se baterije lagano pune radom benzinskog motora, potrošnja koju smo mi uspeli da ostvarimo u ovim uslovima je bila 4,5 litara. Ovo je nivo potrošnje koju ostvaruju „klasični“ ekonomični automobili manje snage, pa ovde Niro ima prednost je u datom momentu nudi vozaču više performansi. Na kraju testa, prosek potrošnje je bio 4,3 litara tokom 829 pređenih kilometara. Sa ovom potrošnjom, pun rezervoar omogućava domet od skoro 1000 kilometara, što omogućava da se sipa i zaboravi kada je to bilo.

Što se tiče samog osećaja u vožnju, primarni utisak je udobnost i preciznost kontrola. KIA je uspela nešto što mnogi drugi nisu kod električnih ili hibrid modela, a to je da napravi pedalu kočnice sa uobičajenim otporom i hodom. Dakle, nema „propadanja“ i kasnog aktiviranja kao kod svih drugih hibrida ili električnih automobila koje smo vozili. Ostale karakteristike su očekivane, jer Niro nije pravljen kao model od kojeg treba nešto očekivati u krivinama.

Stabilnost i predvidljivost su tu, a to je najbitnije za opuštenu vožnju. Podupravljnje se lako provocira ukoliko se malo pretera, pa se Niro ne može pohvaliti baš velikom količinom prianjanja na prednjoj osovini. No, bilo kakva varijacija na temu agilne ili, još gore, sportske vožnja nije u domenu ovog automobila, tako da na ovu temu nemamo šta da dodamo.