Gradska vožnja je lak posao kada ste za volanom SUV vozila i to je, pretpostavljamo, osnovni razlog zašto veliki broj kupaca razmatra upravo ovaj segment kao svoju sledeću kupovinu. Povećani klirens u kombinaciji sa visokim položajem za sedenje vas stavlja u izvanrednu poziciju da možete preko običnih automobila videti šta se dešava ispred, a da pri tome 1.6 DIG-T sa takvom lakoćom pokreće skoro 1,5t tešku karoseriju uz prilično skromnu potrošnju, naravno, imajući u vidu gabarite i performanse.
AVM, odnosno 360 sistem je u poslednjoj generaciji izuzetno kompetentan sistem koji u potpunosti eliminiše potrebu da gledate kroz prozore. Mi smo obično veoma skeptični prema tim novitetima koji pokušavaju da svedu vozača na puki objekat koji tek povremeno pritisne po koju komandu, ali parkiranje je za nas, bar kada je Qashqai u pitanju, postao proces koji se obavlja pomnim gledanjem u 7“ ekran na konzoli, a ne izvijanjem na sve strane u pokušaju da vidimo ili bar naslutimo da se negde u slepom uglu krije betonska kugla ili žardinjera koja će sa lakoćom oštetiti bok ili neki od branika. Ptičji pogled u kombinaciji sa audio signalom parking senzora je sve što vam je potrebno. Čista petica.
Sistem za detekciju sudara takođe radi sjajno i za razliku od nekih drugih proizvođača, vrlo je diskretan u pokušaju da vam ukaže da se prebrzo približavate prepreci ispred vas. Kako već i nalaže radno mesto „automobilski novinar“, povremeno vozimo agresivno i „na braniku“, ali čak i kada tako vozite nema prekomerne signalizacije da ste u opasnoj zoni ili, još gore, aktiviranja automatske kočnice – što nam se u nekoliko navrata i dešavalo kada su radarski sistemi bili zabrinuti za našu bezbednost.
Preglednost je sasvim solidna, staklene površine su baš tamo gde treba, tako da uključivanje u nepreglednim raskrsnicama nije bilo posebno teško (to što nadležne službe nemaju vremena da se bave svojim poslom i da te raskrsnice ili rekonstruišu ili postave adekvatnu signalizaciju/ogledala – to je posebna priča).
I pored 18“ točkova, Qashqai vrlo lepo upija skoro sve raspoložive neravnine koje se mogu naći na gradskim ulicama, a prelazak preko ležežćih policajaca ne zahteva potpuno zaustavljanje, kao što je to uobičajeno kada vozimo SUV vozila koja se diče vanrednom dinamikom, tj. dosta tvrđim vešanjem.
Magistralni pravci su putevi gde Qashqai briljira. Ogibljenje sa lakoćom upija talasaste puteve, dok zakrpe možete u većini slučajeva samo čuti, ali ne i osetiti. Mekano ogibljenje sa druge strane znači da na krivudavim deonicama Nissan ipak malo brže pokaže tendenciju ka naginjanju. 1.6 DIG-T u opsegu brzina koje se koriste na magistralnim pravcima može biti jako ekonomičan, tako da smo na 180km magistralne vožnje (četiri putnika i malo prtljaga) imali skoro katalošku potrošnju – 5,4l, a da pri tome ta vožnja nije bila takva da bi se postigla minimalna potrošnja, već smo u nekolicini prilika sa velikim zadovoljstvom koristili priličnu zalihu snage da bi obišli sporije učesnike u saobraćaju.
3500km autoputa
Samo dve nedelje nakon što smo zavrvšili redovni test ovog automobila, trebalo je da idemo na trku FIA WEC takmičenja na stazu Nirburgring što je put od oko 1600km u jednom pravcu. Četvoročlana ekipa sajta je na put krenula sa tipično muškim prtljagom (po jedan ranac odeće) i sa dosta foto opreme. Kroz Srbiju smo vozili konzervativnih 130, kroz Mađarsku i Austriju smo tempo pojačali na 140 da bi kroz Nemačku tempomat podesili na 150kmč. Na naše iznenađenje, razlika u potrošnji između 130 i 150 je minimalna uprkos tome što SUV silueta obično na velikim brzinama značajno poskupljuje vožnju. Na autoban deonicama sa lakoćom održava 170-180kmč, a da je pri tome potrošnja i dalje bila jednocifrena.
Baš da bi imali koliko-toliko stvarnu sliku nakon završenog puta, na benzinskim stanicama van Srbije nismo sipali premium goriva (V Power 100, Aral 100 i slične varijante na temu 100 oktana).
Ogibljenje koje je sjajno upijalo sve vrste neravnina na magistrali i domaćem autoputu je apsolutno briljiralo na stranim, veoma ravnim, deonicama autoputa. Apsolutno bez mane, bez obzira da li sedite napred ili pozadi. Nešto mekše ogibljenje vas neće sprečavati da vozite velikim brzinama, mada to ipak neće biti tako lako kao kada ste u nekom automobilu sa tvrđim ogibljenjem (recimo, prethodna generacija Renault Megane GT, kojeg smo po istim deonicama vozili bar 40-50kmč brže).
Obilje obrtnog momenta koje 1,6 litarski turbo isporučuje omogućava da u šestoj brzini tempomat sa lakoćom uradi „restore“ odnosno da se sa 100kmč vrati na podešenih 150kmč, što je bila prilično česta situacija s obzirom da su putari u Nemačkoj izuzetno aktivni (stvarno aktivni, ne samo da stave znakove koji obaveštavaju o potencijalnim radovima na putu i nakon toga odu na more) tokom letnjih meseci.
Dodatna pogodnost je prisustvo sistema za prepoznavanje znakova ograničenja brzine, a sistem je takođe sposoban da prepozna i uslovna ogranjičenja brzine, tako da na bord kompjuteru imate sve bitne informacije. Ovo je posebno korisno kada vozite po putevima nižeg prioriteta, a iz nekog razloga niste primetili da je na snazi novo ograničenje brzine, tako da smo ovu opciju intezivno koristili na nemačkim magistralnim pravcima gde saobraćajna policija ima jako mali prag tolerancije za „optimističnu“ vožnju, čak i kada ste u blizini Nordšlajf staze.
Nakon povratka u „bazu“ konačni račun je iznosio 3500km sa prosečnom potrošnjom od samo 7,4l, a u ceo prosek ulazi i tri sata čekanja na graničnom prelazu Horgoš/Reske. Kompletna ekipa je bila saglasna da je motor apsolutni hit zato što nudi izuzetnu ekonomičnost i elastičnost, a da pri tome postoji i solidan tjuning potencijal gde bi samo programiranje ECU donelo dodatnih ~30KS.
