Nova nomenklatura Mazda pogonskih agregata je donekle zbunjujuća onima koji nisu u toku sa novostima iz automobilske industrije. Motor u ovom modelu nosi oznaku G120 što govori koliko snage proizvodi, ali se iz ovih brojeva ne može zaključiti radna zapremina. Veliko iznenađenje za sve naše sagovornike je bila činjenica da G120, poput G165, koristi 2,0 litarski benzinski agregat. Iznenađenje je sasvim očekivano, s obzirom da moderni 1,6 benzinci sa lakoćom postižu 120KS.
Međutim, kada se malo bolje pogledaju karakteristike G120 motora, primećujemo da je obrtni momenat identičan onome koji ima G165 – 210Nm što je zapravo ključna brojka, a ne ona koja govori o snazi. Motor proizvodi sasvim upotrebljivih 150Nm već od 1000 obrtaja, na 2000 obrtaja nudi 190Nm, a maksimalna vrednost je raspoloživa na 4000 obrtaja. Dosta momenta na niskim obrtajima garantuje ne samo laku vožnju bez česte potrebe za promenom stepena prenosa (ukoliko ste spremni da žrtvujete par decilitara goriva više zbog te „neposlušnosti“), već i izuzetnu ekonomiju.
Kad smo kod ekonomije da kažemo da je G120 na bord kompjuteru pokazivao potrošnju od 3,2l pri 60kmč, 3,8l pri 70 i 4,1l pri 80kmč. Sve u šestom stepenu prenosa, s time da je 60kmč zaista na „leru“ pa ovako nisku potrošnju teško da u praksi možete ostvariti osim na pustom putu koji je idealno ravan ili ima blagi pad. To svakako ne umanjuje izuzetnu ekonomičnost koja je u kombinaciji sa potrošnjom od oko 7l pri 130 prosto izbija svaki argument za kupovinu dizela ili čak i naknadno dodavanje plinskog uređaja.
Druga razlika u odnosu na G165 je drugačiji konačni prenos na difrencijalu, tako da su brzine dosta duže pa je vožnja autoputem primetno ekonomičnija. Ukoliko ste čitali prethodni test „trojke“, setićete se da smo ustanovili da Mazda na svim modelima isporučuje identične menjačke odnose, a da je skraćenje prenosa postignuto drugačijim odnosom na diferencijalu (3,62 u odnosu na 4,39), tako da G120 koristi isti prenos kao i onaj koji je bio na testiranoj Mazdi6, koja je briljirala kada je u pitanju potrošnja.
Duži prenosni stepeni u kombinaciji sa dosta obrtnog momenta (u odnosu na 1,6 benzince koji se sada često mogu naći u C segmentu kao jača varijanta) su glavni krivci za impresivnu ekonomičnost, a da pri tome zaista ne morate biti 100% skoncentrisani na praćenje koji je optimalni stepen prenosa. Potrošnja je u svim režimima rada bila zaista veoma niska, tako da smo ovime potvrdili našu tezu da G165 pogon zaista nije posebno atraktivno rešenje za kupca koji pre svega želi tihu i ekonomičnu vožnju.
I pored ekonomičnosti i tihog rada, G120 obezbeđuje vrlo dobre performanse u praksi i sa ovim motorom zaista nema razloga da u bilo kom trenutku ne pomislite: “kud ne doplatih onaj jači”. Brojke koje smo izmerili na proveri deklarisanih performansi su to i potvrdile.
Ono što smo takođe primetili kod G120, a što nismo kod G165, je nepreciznost menjača prilikom odabira prvog stepena prenosa prilkom kretanja. Tokom test vožnje smo se dosta vozili u gradskim špicevima, tako da je broj stani-kreni situacija bio prilično veliki, ali je i činjenica da smo sigurno 9-10 puta tokom tog perioda bili u prilici da pokušavamo da ubacimo u prvi stepen prenosa po nekoliko puta, što je u gradskoj gužvi već izazivalo nervozu vozača kojima nije bilo drago što će zbog nas propustiti zeleno svetlo.
Nepreciznost se ispoljavala isključivo prilikom odabira prve brzine, zato što na merenjima performansi nismo imali nikakvih problema, a to je siguran test menjačkog sklopa gde ga nekoliko desetina puta vrlo žestoko izlažemo žustrim promenama stepena prenosa i tom prilkom se jako lako uočavaju neodlučni i neprecizni menjači. Dakle, menjač sigurno nije neprecizan, ali je očigledno moguća situacija da će povremeno biti poteškoća sa odabirom prvog stepena prenosa, a tradicionalne metode savlađivanja tvrdoglavih menjača (ponovni pritisak kvačila, ubacivanje iz 2. u 1. brzinu, …) u potpunosti rešavaju ovaj problem.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“70″ exclusions=“1893,1894,1895,1896,1897,1898,1899,1900,1901,1902,1903,1904,1905,1906,1907,1908,1909,1910,1911,1912,1913,1914,1915,1916″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]Udobnost
Slabiji paket opreme je zamenio 18″ točkove sa 16″ što je pozitivno uticalo na udobnost, kao što pozitivno utiče i na cenu eksploatacije automobila – 18″ gume nisu jeftine koju god dimenziju da „nosite“. Nije da nismo bili zadovoljni udobnošću Revolution opremljenog G165 hečbeka, ali je G120 sa 205/55 R16 još udobniji, pa i po pitanju ogibljenja zaista nemamo šta da dodamo. Mazda3 je poslušna u rukama žustrih vozača, a istovremeno sa lakoćom upija razne neravnine koje nude domaće deonice – kako u gradu, tako i van njega.
Vrlo bitan aspekt udobnosti je tišina tokom vožnje, a duži prenos na G120 modelu je upravo omogućio vrlo tihu vožnju do brzine 120-130, što je vrlo značajan faktor koji ga i po ovom pitanju čini daleko praktičnijim izborom u odnosu na G165 pogonjeni model koji je zbog kraćeg prenosa bio i primetno bučniji na autoputu.
