NK TEST: Mazda CX5 G194 AWD

Druga generacija CX-5, ukratko

Pre nego pređemo na to šta 2,5 litarski benzinac ume i zna, moramo se dotaći i „svega ostalog“. Kao što znate (da li znate?), druge generacija Mazda CX-5 modela je naš aktuelni „Auto Godine“. Do ove titule Mazda CX-5 je došla ne samo zbog toga što je trenutni hit voziti SUV, već zato što je to vozilo koje je ponudilo čitav niz vrlo dobrih karakteristika u jednom, dobro zaokruženom, paketu. 

Ono gde je Mazda takođe dobila dodatne poene je napredak u odnosu na prethodnu generaciju, gde su svi elementi prethodnog modela vidno i osetno unapređeni, iako na neke od njih zaista nismo imali zamerke.  

Kako smo u inicijalnom sagledavanju šta nudi aktuelni CX-5 i naveli, Mazda je sve komponente značajno unapredila u toj meri da je čak i veliko unapređenje po pitanju izgleda zapravo manje nego što su to unapređenja po pitanju voznih karakteristika, kvaliteta i opremljenosti enterijera kao i unapređenja po pitanju faktora vibracija, buke i udobnosti. 

Uprkos svemu tome, agresivni dizajn karoserije i dalje je najvidljiviji pomak nove generacije, gde novi korporativini dizajn prednjeg dela sa predimenzioniranom maskom i veoma oštrim dizajnom svetlosne grupe čini CX-5 vrlo atraktivnim vozilom sa jasno izraženim i mišićavim izgledom koji ukazuje na Mazda sportske pretenzije.

Širok spektar elektronskih sistema koji se isporučuju u najbogatijem paketu opreme se stara da vozač čak i kada mu je pažnja na vrlo niskom nivou može očekivati od automobila da će ga zadržavati u okviru kolovozne trake, usporavati i ubrzavati u skladu sa tempom koju vozilo ispred posotavlja i upozoravati vozača da drži ruke na upravljaču, ali i da je vreme da se odmori.

Novi prikaz bitnih vozačkih informacija na vetrobranu (HUD) je sa novom generacijom zaista prikaz na vetrobranu, a ne na pomoćnom panelu. Ovo unapređenje je jedno od većih, kada se govori o asistencijama vozaču i koje će vam često skrenuti pažnju da ste zapravo brži od ograničenja jer odlična akustična izolacija i prilično udobno ogbiljenje to vešto kriju od putnika.

Kvalitet materijala je, kao što smo i prvi put primetili, izuzetno visok. Mazda je sada većinu tastera izradila od daleko kvalitetnijih materijala, a kod novog CX-5 je prisutan i novi, sportskiji, upravljač manjeg prečnika i debljeg rukohvata koji lepo naglašava Mazdine sportske aspiracije koje se često mogu osetiti, nekako iz drugog plana.

[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“154″ exclusions=“7102,7103,7104,7105,7106″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]

Pogon

Aktuelna gama Skyactiv pogonskih sklopova je minimalno unapređena za ovu generaciju CX-5 modela, tako da je ponuda motora i menjača skoro pa nepromenjena u odnosu na prethodnika. Bazni agregat je i dalje 2,0 litarski benzinac koji u zavisnosti da li je uparen sa AWD ili sa prednjom vučom nudi 160 ili 165KS, dok se jedini dizelaš u 2,2 litarskoj izvedbi nudi u verziji sa 150 ili 175KS. Od sredine 2018, u ponudi je i revidirani 2,2 dizelaš koji u jačoj verziji sada proizvodi 184KS.

Motor za koji, iskreno rečeno, nismo očekivali da će biti prilike da ga probamo imajući u vidu domaće poreske kategorije se pojavio nakon restilizacije prve generacije CX5 i tada je nosio oznaku G192 uz 165g/km emisija CO2. Revidirani motor nudi 2KS i 2Nm više uz nešto manju CO2 emisiju od 162g/km, a što se preslikava u prosečnu deklarisanu potrošnju od 7,1l na 100km. 

Revizija ovog agregata poseduje sistem za deaktivaciju cilindara koja se koristi u situacijama kada vozilo ne traži svu raspoloživu snagu agregata, odnosno kada održavate tempo. Kada su cilindri deaktivirani, agregat radi na dva cilindra i to na dva unutrašnja dok su prvi i četvrti deaktivirani. Prilikom rada na dva cilindra, automatski menjač pomoću posebnog vratila smanjuje povećane vibracije koje motor u tom režimu proizvodi. 

Deaktivacija cilindara nudi 20% uštede kada se vozilo kreće konstantnom brzinom od 40kmč, dok je ušteda oko 5% kada je brzina 80kmč. 

Šestostepeni automatski menjač je klasični pretvarač obrtnog momenta koji nudi vrlo nežne promene stepena prenosa, ali sa nešto sporijom reakcijom na manuelne komande u sekvencijalnom režimu rada. U sportskom režimu, menjač nudi nešto brže reakcije na komande za promenu stepena prenosa, dok je sportski osećaj dodatno pojačan tendencijom menjača da bira niži prenos i više obrtaja čime se vozaču na raspolaganju nalazi nešto više snage uz manje vreme rekcije. Cena vožnje u ovom režimu je poprilično viša potrošnja, tako da ne čudi da je sport dugme vrlo dobro pozicionirano tako da vozač lako može da pali-gasi ovaj režim i time zapravo menja temperament vozila po želji.

Najsnažniji pogonski agregat se isključivo nudi u kombinaciji sa automatskim menjačem i AWD pogonom, tako je kupcima na raspolaganju i i-Activ AWD sistem koji je unapređen i koji sada još manje utiče na potrošnju – za 2% manje, po PR podacima. Sistem koristi 27 parametara koje šalju senzori u pogonskom sistemu, ali i druge kao što su spoljna temperatura, da li su aktivirani brisači ili nagib puta. U zavisnosti od situacije, sistem pokušava da i pre nego točkovi proklizaju pošalje više ili manje snage na točak koji bi trebalo da bude sa više prianjanja. Mazda AWD sistem nudi mogunost slanja od 1 do 50% snage na zadnju osovinu, što bi trebalo da ponudi prihvatljive terenske sposobnosti. 

Naši testovi ne uključuju terenske sposobnosti, bar ne u smislu da tražimo limite pogonskog sistema i šasije. Standardna vožnja makadamom ili kolskim putevima sa mestimičnim lokvama nisu posebna prepreka za CX-5 pogonski sistem i u realnosti su daleko veća opasnost po 19” felne i karoseriju koja je bila u posebnoj plavoj boji specifičnoj za novi CX-5 modela.