NK TEST: Renault Megane Grand Coupe dCi 110

Jedna od naših zamerki upućenih za novi Megane (ovde isključujemo GT model) se odnosilo na sistem oslanjanja koji je podešen dosta mekano. Ovo prouzrokuje nešto više ljuljana i situacijama malo bržih krivina i magistralnog puta. Kada vozač pređe preko tog inicijalnog osećaja, može otkriti priličnu količinu prianjanja na prednjoj osovini i mogućnost „sportskije“ vožnje. Dok se vozač zabavlja počinje da se navikava na oslanjanje, putnicima to nikako neće biti tako zabavno.

Megane u Grand Coupe varijanti ne menja ovo stanje stvari, ali je karakter automobila ipak nešto drugačiji. Jednostavno, mekano oslanjanje mnogo više odgovara limuzini karoseriji i pojača utisak udobnosti.

U odnosu na EDC varijantu koju smo ranije testirali, prisustvo ručnog 6-brzinskog menjača takođe utiče na karakter. Sa jedne strane je manuelni menjač uvek „sportskija“ opcija, ali zahvaljujući dugim brzinama, to u ovom slučaju nije izraženo. Prenosni odnosi su podešeni za ekonomičnost kao parametar broj jedan, dva i tri, pa su shodno tome i performanse nešto slabije u odnosu na EDC varijantu. Kontrola proklizavanja točkova je veoma agresivna i u korenu seče svaki pokušaj malo agresivnijeg starta, a već pomenute duge brzine rezultuju da performanse u nekim merenjima budu primetno slabije. Utisak u vožnji je potvrđen i kroz rezultate merenja, pa tabela već dovoljno govori.

Pri ubrzanju do 60 km/h razlika je minimalna, ali za sve dalje od toga se lagano povećava. Ovo najbolje demonstriraju merenja „elastičnosti“, kada od 60 do 90 km/h treba gotovo sekund više u trećem stepenu prenosa. Isto je i kod 80 do 120 km/h merenju, gde 6-brzinski ručni menjač je baš dosta sporiji bez obzira u kom stepenu prenosa pokušali da ostvarimo najbolji rezultat.

Performanse dCi 110 motora dosta ugušene ovakvim menjačem, a prisustvo Multisens sistema ne pomaže mnogo.  U test primerku se našao najjači paket kada je reč u multimediji pa je Multisens imao dosta podešavanja, ali ne i sva.

Naime, ukoliko vozilo poseduje 4Control opciju, što ide uz GT verzije, tu je moguće podešavati i oslanjanje, dok se kod nižih paketa opreme podešavanja svode na personalizaciju unutrašnjosti, performanse klima uređaja i servo volana.

Ostala podešavanja se odnose na izgled instrument table i boju ambijentalnog osvetljenjenja, tako da ne verujemo da će vlasnici imati često potrebu da posegnu za promenom ovih opcija. Interesantno je to što se u podešavanjima nalazi i opcija za zvuk motora, pa se i to primeti kada se prebaci iz, recimo Eco režima u Sport. Same performanse automobile se gotovo ne menjaju promenom dostupnih modova, već je sve manje više estetsko/akustična promena i gotovo neprimetna promena potrošnje goriva.

Kada pominjemo potrošnju goriva i performanse, priča o mostu i ćupriji je aktuelna i ovde. Performanse jesu slabije, ali je potrošnja primetno manja. Tokom 940 pređenih kilometara na testu, prosečna potrošnja je bila 4,6 litara, što je skoro litar manje u odnosu na EDC varijantu. Pored toga, moramo napomenuti da je noga na gasu bila za nijansu teža, jer tako mora kada u nekim situacijama želite da izvučete nešto performansi iz ove motor i menjač kombinacije. Nešto preko 50% navedene kilometraže je pređeno u gradu, sa ostatkom pređenim u autoput i magistrala uslovima.

EU brzina na autoputu rezultuje prosek potrošnje od tačno 5 litara, pri 2300 obrtaja u 6-toj brzini. Dužina ovog stepena prenosa se vidi u situacijama kada se nađete na nemačkom autobanu, pa je na primer, brzina od 150 km/h i dalje ispod 3000 obrtaja (2700-2800) a potrošnja je u proseku oko 6,3 litara. Tako ni u ovim situacijama vožnja nije previše skupa.

Na magistrali se ostvaruje najbolja ekonomičnost gde je vrlo lako imati prosek i ispod 4 litra. Treba imati u vidu da je optimalna brzina za potrošnju skoro 90 km/h, jer je tada motor tek tada ulazi u optimalni opseg obrtaja. Ovo zna da bude malo nezgodnu zbog poštovanja ograničenja, pa se ponekad mora koristiti peta brzina, što za nijansu povećava potrošnju.