TEST: Audi A4 TFSI

Sigurnost

Pored standardnih prednjih vazdušnih jastuka za vozača i suvozača, Audi isporučuje i bočne vazdušne jastuke koji štite karlični predeo, kao i vazdušne zavese – “sideguard”- koje štite putnike od eventualnog rasipanja razbijenog stakla. Od ostalih sigurnosnih sistema, test model je bio opremljen sa: ABS, EBV, ESP, EDS i ASR.

ABS sistem za sprečavanje blokiranja točkova pri kočenju je radio veoma dobro i može se reći da je podešen za prilično agresivnu vožnju, tj. aktivira se tek ukoliko veoma snažno kočite. Nama se ABS jako retko uključivao i pored kretanja po putu koji je bio prekriven rizlom i vodom, a pri tome smo vozili na letnjim gumama velikih dimenzija.

EBD – sistem za distribuciju kočione sile- odlično je funkcionisao u kombinaciji sa ABS sistemom. ESP sistem je apsolutno neophodan na modelu sa pogonom na prednje točkove, i to možete veoma lako da ustanovite kada pokušate da naglo ubrzate sa isključenim ESP-om. “Torque steer” efekat, odnosno tendencija automobila da usled prevelikog obrtnog momenta skrene, veoma je izražen, a

ESP to uspešno neutrališe naglim oduzimanjem gasa. Isto pravilo važi i tokom izraženog podupravljanja automobila, kada ESP uspešno deluje. Da je automobil bio malo duže na testu, možda bi smo mogli da vam kažemo i koliko pređenih kilometara je potrebno da steknete osećaj koliko snage prednji pogon može da prenese na podlogu u odgovarajućim uslovima. U tom slučaju bi vozač mogao da preuzme ulogu ESP-a opreznim i adekvatnim dodavanjem gasa u zavisnosti od situacije, ali ovako savetujemo da ESP držite uključen tokom vožnje, a pogotovo tokom loših vremenskih uslova na putu.

Ubrzanje 0-150 i ubrzanje sa malom početnom brzinom, uključen ESP.

EDL – elektronska blokada diferencijala uz pomoć ABS sistema simulira rad mehaničkog zatvarača difrencijala do 40 km/č. ASR, ili sistem kontole obrtaja točkova, jeste još jedan u nizu sistema koji omogućavaju maksimalno prenošenje snage motora na podlogu, tako što uz pomoć ABS sistema detektuje proklizavanje i smanjuje snagu motora. On takođe blisko sarađuje sa EDL sistemom kada jedan od pogonskih točkova gubi dodir sa podlogom. Drugi slučaj je kada vozač na vlažnoj podlozi menja stepen prenosa iz višeg u niži ne vodeći računa o visokom broju obrtaja motora. Ovaj sistem se isključuje isključivanjem ESP sistema.

Automobil poseduje još nekoliko sigurnosnih sistema koje treba spomenuti, pored nezaobilaznih pojaseva. Nakon kretanja, automobil automatski zaključava sva vrata što sa ovim automobilom u našem, kriminalcima prošaranom, okruženju uopšte nije beskorisna opcija. Nemamo želju da zvučimo kao Jeremy Clarkson koji u svakom izdanju Top Gear emisije kuka kako ne ume da isključi neki od sistema na automobilima koje testira, ali ni mi nismo znali kako to da uradimo.

Verovatno smo mogli da pročitamo uputsvo koje bi nam skoro sigurno objasnilo i kako da automobil automatski otključa sva vrata, a ne samo ona koja ste otvorili iznutra, zato što smo zadnja vrata bezuspešno pokušavali da otvorimo dvadesetak puta da bismo odložili opremu, i svaki put smo bili prinuđeni da ih otključavamo pritiskom na dugme koje služi za to. Isto tako su nam pojedine komande ostale enigma što je, još jednom napominjem, moglo da se reši čitanjem uputstva. Ali ko da čita uputstvo kad limuzina sa 200KS stoji na raspolaganju? Mi sigurno ne.

Prolasci ispod podvožnjaka – zvuk nije onakav kakav smo očekivali.

Sada, nedelju dana nakon test vožnje znamo da ti tasteri služe za prebacivanje alarmnog sistema u različite režime rada (puni nadzor, isključivanje nadzora unutrašnjeg prostora).

Isto tako smo tek nakon test vožnje, gledajući spisak opreme, zaključili da automobil ima i tempomat, ali za 5-6 sati vožnje jednostavno ne možete isprobati sve raspoložive sisteme. Jasno, mi smo odabrali da veći deo vremena vozimo automobil, a manje vremena da posvetimo igranju sa jako širokim spiskom dodatne i serijske opreme u ovom automobilu.

Ogibljenje i gume

Audi je kao i svi VW automobili relativno tvrd, a opcione 235/45 gume sa naplacima od 17 cola, koje su bile na test automobilu, nisu previše pomogle da auto bude udoban. Nama to ni najmanje nije smetalo, ali je svakako potrebno naglasiti da većini vozača prelazak preko “ležećih policajaca” neće predstavljati užitak. Dunlop Sport Maxx gume u zamašnim 235/45 dimenzijama bile su namenjene letnjim uslovima, a mi smo imali priliku da ih vozimo po najgorem pljusku i susnežici na Avali. Neprikladnost “obuće” nas je, nažalost, onemogućila da utvrdimo pravi potencijal ovog automobila. Ipak treba napomenuti, za one koji izaberu ove niskoprofilne gume, da će odlične performanse koje vam pružaju pri kočenju, ubrzavanju i većoj maksimalnoj brzini prolaska kroz krivinne biti neizostavno propraćene nešto slabijom udobnošću i većom bukom pri kretanju. Ogibljenje smo na asfaltnom poligonu maksimalno opteretili i ono što sa zadovoljstvom možemo da kažemo je da Audi A4, i pored velike težine i pogona na prednje točkove, odlično drži zadatu putanju i da ga neravnine ne izbacuju lako iz ravnoteže.

Onog trenutka kada preterate sa skretanjem, automobil će ispoljiti klasičnu lošu osobinu prednjeg pogona i potonuti preko nosa (podupravljanje), što lako možete korigovati modulacijom na pedali gasa, ukoliko je ESP sistem isključen, dok će u suprotnom ESP usporiti automobil toliko da on nastavi nesmetano po zadatoj putanji. Zadnji kraj automobila je prosto prikovan za zemlju i nismo uspeli da ga zanesemo, iako je u pitanju prilično dugačak automobil sa pogonom na prednje točkove i težištem mase na prednjoj polovini automobila.

Motor, performanse, kočnice, elektronski sistemi i osećaj vožnje

Motor je veoma elastičan, a šestostepeni manuelni menjač omogućava da uz pomoć relativno kratkih stepena prenosa u svakoj prilici imate na raspolaganju maksimalni obrtni momenat. Maksimalnih 280 Nm je raspoloživo u rasponu od izuzetno niskih 1800 pa sve do 5000 ob/min. Međuti, važno je napomenuti da dok vozite ovaj automobil imate osećaj da se radi o atmosferskom motoru zapremine 3 do 4 litra, a ne dvolitarskom motoru sa turbinom. Tome najviše doprinosi potpuno odsustvo osećaja bilo kakve rupe u razvoju snage. Razvoj snage je izuzetno linearan, a maksimalni obrtni momenat je uvek tu, nadohvat ruke. U idealnim uslovima ovaj Audi ubrzava do stotke za 7.3 sekunde, a brzinomer se zakucava tek na impresivnih 241 km/sat. Na testu smo u izuzetno teškim uslovima za vrlo kratko vreme stizali do brzina većih od 160 km/sat. Samo zdrav razum nas je terao da dignemo nogu sa pedale gasa i skretao pogled sa hipnotišuće kazaljeke obrtomera koja je letela ka crvenom polju velikom brzinom.

Sistem za elektronsku kontrolu proklizavanja ESP je više nego potreban na test vozilu koje ima prednji pogon. On je u kombinaciji sa snažnim motorom, letnjim gumama i veoma lošim vremenskim uslovima dolazio do izražaja pri svakom naglom dodavanju gasa. Sa uključenim ESP svaki naš nekontrolisan pokušaj da prenesemo višak snage na točkove je bio “sankcionisan” oduzimanjem gasa i kočenjem pogonskih točkova. Svaka intervencija ESP-a je bila praćena treptanjem lampice na kontrolnoj tabli.

Takođe, pokušaji promene stepena prenosa iz višeg u niži pri većem broju obrtaja motora su se završavali istim rezultatom. Kad smo već kod dodavanja gasa, treba reći da su inženjeri iz Audija koji se bave akustikom odradili savršen posao sa izolacijom motora – ukoliko automobil vozite normalno motor je apsolutno nečujan, a kada poterate motor u više obrtaje, zvuk je taman toliko glasan da uživate u tome, a da ipak nije preglasan. Zvuk turbine je nešto teže čuti, ali ukoliko ugasite muziku moći ćete da čujete kad se turbo zavrti, pored toga što ćete osetiti nešto snažniji priliv snage.

Ubrzanje drugom brzinom.

Osećaj koji daje volan tokom vožnje, jeste nešto o čemu smo čuli najviše kritika pre nego što smo seli u ovaj automobil. Najveće zamerke su bile upućene nedostatku informacija koje vraća vozaču , tj. njegovoj bezosećajnosti. Kritika je na mestu, gledano sa stanovišta sportski nastrojenog vozača, ali s obzirom da smo auto doživeli kao blagi kompromis sportske i komforne limuzine, čini nam se da je to žrtva koja je morala biti podnesena. U vožnji u gradu volan je izuzetno lagan, ali na većim brzinama zadržava tu osobinu, što daje blagi osećaj nelagode i nedostatka kontrole. Preciznosti volana nemamo šta da dodamo, jer Audi žustro reaguje na najmanji pokret, olakšavajući tačno pozicioniranje automobila na putu.

Ono što možda i najviše impresionira na ovom automobilu jesu kočnice. Izuzetno su snažne i potpuno adekvatne za automobil ovih performansi, što daje osećaj sigurnosti i samouverenosti vozaču. Kratak period navikavanja je neophodan tokom vožnje u gradu, jer se auto zakucava u mestu i pri blagom pritisku na kočnicu. Pri naglim kočenjima nismo imali potrebu za pritiskanje papučice na više od polovine njenog hoda, jer je sila usporenja bila previše jaka za kondiciono stanje naše redakcije.

Menjač je šestostepeni i prilično precizan, ali ipak će vas upozoriti da nije namenjen sportskom načinu šaltanja. Dužine stepena prenosa jesu kratke, ukoliko imate tešku nogu na gasu. U suprotnom nećete često tražiti ručicu menjača u potrazi za obrtnim momentom.

Menjač i motor su prilično dobro usklađeni, tako da kombinacijom 6 brzina i dobre krive obrtnog momenta je omogućeno da vozite 100km/čas (taman za vožnju našim „skoro“ autoputevima) pri 2000 obrtaja u šestoj brzini, dok na 3000 obrtaja u istom stepenu prenosta automobil postiže sasvim solidnih 150km/č ( normalna putna brzina na autoputevima u Evropi). Dakle, ukoliko želite, ovaj automobil će omogućiti veoma komforno putovanje autoputevima uz minimalno potrošnju goriva i naprezanje motora.

Značajno je da je 2.0 TFSI motor prošle godine dobio nagradu za “motor godine” od strane UKIP Media & Events Automotive magazina, koji je okupio žiri od 56 novinara iz 26 zemalja sveta . Radi se prvom motoru koji objedinjuje direktno ubrizgavanje goriva u komoru za sagorevanje i turbo punjač. Motor koristi common rail sistem sličan dizel motorima sa pumpom visokog pritiska koja ubrizgava gorivo u komoru za sagorevanje uz pomoć injektora (ubrizgavača) pozicioniranih sa strane glave motora između ventila. Injektori ubrizgavaju gorivo sa preciznošću merenom u milisekundama sa radnim pritiskom između 30 i zaista visokih 110 bara.

Ovaj motor posebno impresionira kada radi u uslovima parcijalnog opterećenja. Specifičnim oblikovanjem čela klipa, inteligentnog rada sistema ventila, dolazi do vrtloženja ubrizgane smeše u komori za sagorevanje tako da je ubrizgana smeša blizu varnice bogatija gorivom, a dalje od nje siromašnija, što poboljšava sagorevanje i smanjuje rasipanje energije koja nepotrebno zagreva glavu motora.

Glavna prednost motora jeste u zaista optimalnom odnosu između ekonomičnosti, performansi.i prihvatljivosti za životnu sredinu Zanimljivo je pomenuti da kompresioni odnos od 10,5:1 odgovara onom koji imamo kod konvencionalnih atmosferskih motora i to je svakako najveća razlika u odnosu na staru školu turbo benzinskih motora.

Zvučne „podloge“ u dva navrata.

Ogromna količina dizel automobila prodatih u Evropi je naterala proizvođače da preusmere novac u razvoj što kultivisanijih, efikasnijih i snažnijih dizel motora. Kao svojevrstan nusprodukt imamo na raspolaganju veoma moderne turbo sisteme koji se mogu koristiti u velikoserijskim benzinskim turbo motorima, a oni su se do skoro mogli naći samo u visoko performansnim reli automobilima poput Impreze i Lancera – turbine varijabline geometrije uparene sa najmodernijim sistemima za ubrizgavanje goriva i menadžment sistemima rada motora. Autori ovih redova su imali prilike da voze automobile “stare garde” koji su koristili turbo punjače i odgovorno tvrde da je VW TFSI motor po načinu na koji razvija snagu daleko bliži visokoturažnim motorima Honde, nego starim turbo motorima.