NK TEST: Mazda MX-5 G160

Nova generacija SKYACTIV motora je već neko vreme prisutna na tržištu, tako da nije bilo mnogo iznenađenja kada su kao dve opcije u novom modelu MX-5 predstavljeni 1,5 i 2,0 litarski SKYACTIV-G agregati koji su u MX-5 postavljeni uzdužno. Imajući u vidu da je Miata mnogo lakša od svega ostalog u aktuelnom proizvodnom programu, bilo je za očekivati da će rad tih motora biti prilagođen temperamentu automobila i manjoj težini.

1,5 litarski agregat smo imali prilike da vozimo kako u Mazdi 2 gde je nosio oznaku G115, a tako i u Mazda 3 karoseriji gde je imao nešto skromniju deklaraciju – G100. Za potrebe Miate, ovaj agregat je dobio nešto viši radni opseg, tako da se u ovoj varijanti motor „vrti“ sve do 7500 što bi trebalo da u nekoj meri kompenzuje relativno skromni bilans konjskih snaga – 131KS pri 7000, dok je maksimalni obrtni moment 150 Nm i raspoloživ je na 4800. Iako brojke ne izgledaju posebno impresivno, treba napomenuti da novi 1,5 litarski agregat nudi više snage nego 1,8 litarski MZR u prethodnoj generaciji, a da pri tome nudi primetno ekonomičniju vožnju. Dodatno, Miata sa G130 motorom teži samo 975kg što je primetno lakše od prethodnog modela, tako da treba očekivati da relativno skromno motorizovana Miata u praksi nudi jako dobre performanse što deklarisanih 8,3 sekunde do 100 kmč i potvrđuje.

Za razliku od 1,5 litarskog, snažniji dvolitarski agregat nije izmenjen sa ciljem da se „vrti“, već nudi više snage na niskim i srednjim obrtajima. G160 proizvodi, kao što mu i naziv kaže, 160KS pri 6000 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od 200 Nm raspoloživ na 4600 obrtaja. Deklarisano ubrzanje za ovaj model je za celu sekundu brže – 7,3s do 100kmč, dok je težina ovog modela za 25kg veća u odnosu na G130 – 1000kg. Model koji je kod nas bio na testu, sa iStop i iELOOP tehnologijom je teži za još 25kg – ukupno 1025.

Šasija nove Miate je u većoj meri izrađena od laganih legura koje nude veću čvrstinu, dok su branici i paneli pored toga što su izrađeni od laganih materijala tako projektovani da se lako demontiraju iliti „na šraf“ što će olakšati i pojeftiniti proces popravke ukoliko dođe do oštećenja.

Kako bi se novi, SKYACTIV, agregati postavili u kompaktnu karoseriju Mazda se odlučila za redizajn usisne grane koje je sada daleko efikasnija i lakša u odnosu na ono što je prethodni model imao, a da je pri tome 30% lakša. Izduvni 4-2-1 je takođe optimizovan kako bi se povećala količina obrtnog momenta, ali je urađena i optimizacija zvučne note.

Mazda za novi MX-5 nudi isključivo manuelni menjač što je sjajan potez, imajući u vidu koliko je automatski menjač pokvario sliku kada smo na testu imali GT86. Automatski menjač pored toga što donosi dodatnu težinu i tromije promene brzina, pravi jedan daleko veći problem, a to je da poništava kompletnu ideju ovakvog tipa automobila. Ukoliko ste u super laganom, kompaktnom dvosedu kome je glavni cilj da spoji jahača i mašinu (jitbo itai), izbacivanje menjača kao još jednog bitnog izvora informacija i vibracija prosto nije u skladu osnovnom idejom.

Vozači koji ne žele deranžman menjanja brzina, sasvim sigurno da ne žele da budu nepotrebno nisko i u nepotrebno nepraktičnoj karoseriji pa će se verovatno okrenuti nekom klasičnijem kabrioletu koji nude daleko konzervativnije okruženje.

Mazda je za MX-5 pripremila posebno upakovanu „šestobrzinku“ koja kao da vašu desnu ruku direktno spaja sa pogonom – kratak i odlučan hod, odlična povratna informacija, kao i vibracije koje govore da je ručica menjača praktično direktno vezana za motor su sve osobine koje želimo da vidimo u automobilu sa sportskim pretenzijama. Tržište je prepuno automobila koji žele da ugode onima kojima vožnja zapravo nije zabavna, tako da kada imamo priliko da sednemo u automobil čiji je jedini cilj upravo to – da vozaču željnom vožnje u potpunosti ugodi, ne želimo da napustimo vozilo. Za malobrojne vozače koji su imali prilike da barataju menjačem Honde S2000 da kažemo da Mazda još nije pogodila sredinu mete, ali je jako blizu. Ako zanemarimo S2000 kao automobil koji se više ne proizvodi, ovo je najbolji menjač koji smo imali da probamo (a tu računamo i automobile kao što su BMW 1M, Honda Civic Type R, Megane RS…).

Zanimljivost vezana za menjač je da je Mazda prilikom projektovanja SKYACTIV komponenti želela da sportski rad menjača sa tadašnje MX-5 prenese u sve svoj modele, a rezultat tog rada je SKYACTIV-MT šestostepeni menjač kojeg smo imali prilike da probamo u svim aktuelnim modelima. Sada je taj menjač redizajniran kako bi se vozačima nove Miate ponudio još bolji osećaj.

Diferencijal je takođe redizajniran sa ciljem da se smanji gubitak na prenosu snage. Dodatno, u odnosu na prethodnu generaciju, diferencijal je 7-10kg lakši. Prednje ogibljenje koristi duple viljuške, dok je pozadi multi link. Ogibljenje koristi dosta namenski projektovanih komponenti koje kao cilj imaju smanjenje mase (12kg manje u odnosu na prethodnika), ali i poboljšanje voznih karakteristika. Prednje ogibljenje ima manju tendenciju da podupravlja, dok je zadnje ogibljenje podešeno da nudi bolju kontrolu u krivini. Nemački eksperti za ogibljenje, Bilstein, su angažovani da u G160 Revolution opremi isporuče komponente i odgovarajući „setap“.

Na tržištu se već pojavilo nekoliko zanimljivih paketa za unapređenje performansi. Za oko 1700€ snaga G160 agregata može da se poveća na oko 185KS, a unapređeni kočioni sistemi za oko 1000€ nude bolje kočione performanse i smanjenje težine vozila.

Engleski tjuner BBR nudi za oko 4000€ paket sa ugradnjom koji snagu G160 pogona podiže na 215KS što novu Miatu po pitanju ubrzanja spušta na izuzetno respektabilnih 5,6s do 100kmč! Ukoliko se odlučite da ovaj paket sami instalirate, to će vas koštati oko 2500€.

Telemetrija

Kako nemamo često prilike da testiramo sportske automobile, ono što često ne saopštavamo kada govorimo o realnim performansama je koliko neki automobil lako ili teško može da postigne deklarisane performanse. Kada su u pitanju „obični“ automobili, tu i ne pokušavamo da izvučemo apsolutni maksimum, ali kada su sportski automobili u pitanju vrlo je bitno koliko lako možete da dobijete ono što marketinški materijal kaže da je na raspolaganju.

Kada je Miata u pitanju, Mazda se zaista potrudila da do fabrički deklarisanih performansi možete stići izuzetno lako. Mi smo sa lakoćom izmerili 7,5s do 100kmč što je jako blizu fabrički deklarisanih 7,3 sekunde.

Brojke koje smo izmerili su prilično zanimljive, posebno ako ih uporedimo sa onima koje smo izmerili kada smo vozili za 100KS jači Megane RS 265. „Potezanje“ na 400m iznosi 15,4s što za samo 0,3s sporije od onoga što smo izmerili sa RS 265. Na 1000m razlika u korist RS očekivano raste na 1,1s, ali su ove brojke odličan pokazatelj koliko može da zavara činjenica da je Miata „naoružana“ sa 160KS.

Međuubrzanja su izuzetno eksplozivna što je očekivano imajući u vidu kratke menjačke odnose, ali opet treba reći da MX5 može da bude vrlo agilan čak iako ste uhvaćeni u pogrešnom stepenu prenosa. Kada je kočenje u pitanju, Bridgestone Potenza S001 pneumatici nisu uspeli da pokažu svoj maksimum, tako da je kočioni put relativno skromnih 40,6m.

Preporučujemo da pogledate rezultate realnih merenja u poređenju sa Toyota GT86, ali i u poređenju sa do sada najbržim dizelom koji smo imali na testu – Megane GT dCi.