NK TEST: Mazda CX-5 G165 2015

Ponuda motorizacije je korigovana i upotpunjena neki novijim motorima, pa su sada na raspolaganju tri benzinske i dve dizel varijante. Kao osnovna benzin ponuda, tu je G165 (2.0) motor koji smo ranije vozili u, na primer, Mazda3 modelu. Ovaj motor je moguće izabrati samo u 2WD konfiguraciji, dok kod AWD varijanti idu 2.0 G160 i 2,5 G192 agregati, sa ili bez automatske transimisije. 2,2 litarski dizelaš sa oznakom CD150 je osnovna dizel opcija, sa kojom je moguće birati između 2WD/AWD pogona, kao i mogućnost odabira manuelnog/automatskog menjača. Isti motor, ali sa oznakom CD175 je i dalje top ponuda u dizel gami. Oba dizel motora imaju zapreminu od 2191 kubika, što ih čini manje povoljnim u tužnom sistemu registracije koji koristi Srbija.

Ispod haube test automobila se nalazi G165 benzinski motor, što znači pogon samo na prednjoj osovini i manuelni 6-brzinski menjač. Imajući u vidu realne uslove eksplotacije u kojima se nalazi „compact-crossover SUV“ kategorija vozila, ovo je i optimalan izbor imajući u vidu performanse i finalnu cenu.

Prvi susret sa originalnim CX-5 modelom i SKYACTIV benzinskim motorom, ostavio je veoma jak utisak upravo na performanse i potrošnju goriva. Jednostavno, automobil kompakt SUV dimenzija i težine, sa benzinskim motorom da ima tako nisku potrošnju, nije izgledalo realno. Tada su SKYACTIV motori su bili ogroman novitet sa kojim je Mazda pokazala da postoji još neki način da se iz benzinskih motora izvuku dobre performanse i mala potrošnja, a da se ne ide turbo putem. Ipak, nakon više testiranih SKYACTIV motora, sada je niska potrošnja nešto što apsolutno očekujemo od svakog Mazda automobila koji testiramo.

Upravo ta niska potrošnja, naročito za ovu kategoriju automobila, omogućila nam je tokom test perioda pređemo ravno 1000 km. Okvirni domet sa jednim rezervoarom (58 litara) je oko 650km u kompletnoj autoput-magistrala-grad kombinaciji. Kada se ovo pretoči u brojke, situacija je sledeća. Na magistrali smo ostvarili prosek od 5,7 litara i to tokom duže relacije (preko 250km), što predstavlja maksimalno realan i nizak prosek.

Autoput brzina od 130 km/h daje prosek od 7,5 litara, dok se sve brže preko toga prilično skupo plaća. Na 140 km/h to već jako blizu 9 litara, a 150 km/h i preko 10, pa je jasno da je optimalna brzina na autoputu za CX-5 upravo tih 140 km/h. Gradska vožnja je pokazivala oko 8,2 litra, što je u vrelim letnjim uslovima dobar rezultat, tek nešto preko pola litra više od deklarisane potrošnje. Ovaj učinak po pitanju potrošnje apsolutno odgovara onom što smo očekivali, poklapajući se sa ranijim SKYACTIV iskustvima. Ipak, to očekivanje nije baš u potpunosti uspelo da neutrališe iznenađenje da benzinski 2,0 motor sa 165 KS i kompakt SUV karoseriji može da ima tako nisku potrošnju goriva. Naravno, sve ovo važi ako se CX-5 vozi na način da bude ekonomičan, što znači promena u viši stepen prenosa već na oko 2500 obrtaja i laganu nogu na gasu.

Što se čistih performansi tiče, jel te ubrzanja, novi CX-5 sa G165 motorom se pokazao nešto bržim od originalnog modela (koji je i kataloški bio za nijansu slabiji), sa tim da ovoga puta u test paketu nije bio AWD. G165 motor u novoj CX-5 ponudi sada podrazumeva ručni 6-brzinski menjač i samo prednji pogon, što je za naše tržište i zvuči kao idealna kombinacija.

Najbolje vreme ubrzanja, kao što možete videti u tabeli sa telemetrijskim podatcima, je 10,6 sekundi. To je tačno 1,4 sekunde sporije od deklarisanog 9,2 ubrzanja, a to je razlika koju ipak nismo očekivali. Upravo tokom merenja smo primetili jednu malo čudnu pojavu, koju do tada tokom vožnje nismo. Kada se CX-5 pokrene agresivno iz mesta, zarad maksimalnog 0-100 km/h ubrzanja, kod promene brzine iz prvog u drugi stepen prenosa dolazi do određenog „zastoja“ pri ubrzanju. Jednostavno, nakon promene brzine obrtaji delić sekunde krenu da rastu, onda nastaje pomenuta pauza u deliću sekunde, i posle se nastavlja normalno ubrzanje. Ovaj scenarijo se može ponoviti i u drugim brzinama, ali samo kada se to učini pri obrtajima koji nisu optimalni. Kada se promena stepena prenosa uradi na malo preko 6000 obrtaja, gde je i maksimalna snaga G165 motora, tada dotične „pauze“ nema, sem naravno pri promene iz prve u drugu brzinu.

Interesantno, kada smo sa srednjih obrtaja u prvoj brzini pokušali da maksimalno ubrzamo, tada se ovaj problem nije manifestovao. Ovo ponašanje se u realnoj vožnji teško može primetiti, kao i mi to nismo primetili tokom 500km „normalne“ vožnje. Opet, ovo je uticalo na rezultate merenja ubrzanja.

Kada noga malo oteža i potegne se pitanje performansi, tu dolazimo kod upravljivosti i stabilnosti. CX-5 koristi MacPherson opružene noge napred, dok je na zadnjoj osovini multi-link. Ova konfiguracija nije promenjena u odnosu na originalni CX-5, ali i sam proizvođač navodi da su na sistemu oslanjanja učinjene razne optimizacije, ali bez detalja u kojim se promenama radi. Naše testiranje je ukazalo da su dotične modifikacije učinjenje u smeru boljih vozačkih karakteristika, a da je pri tome udobnost za nijansu manja. 

Usled ovih promena, novi CX-5 u dobroj meri ima „auto“ karakteristike i to sve veoma lako oseća u vožnji. Od svih modela iz šire „crossover SUV“ kategorij,e koje smo u poslednje vreme imali priliku da testiramo, CX-5 je najkompetnentiji kada je u pitanju vožnja sa određenim akcentom na sportsku. Efekat podupravljanja je malo izražen i da bi se ovakvo ponašanje isprovociralo, potrebno je biti izuzetno agresivan vozač.

Zadnji kraj je veoma stabilan i može se lepo kontrolisati kada se šasija približi svojim limitima. Servo ima dobro odmereni srednji nivo asistencije, što znači lako baratanje volanom kada je to potrebno ali i preciznost pri nešto većim brzinama. U kombinaciji sa solidnim performansama i sistemom oslanjanja, CX-5 nudi sasvim zadovoljavajuće vozačko iskustvo, koje odvaja ovaj automobil od većine drugih standardnih modela iz klase.

Dodatni sistemi koje poseduje CX-5 veoma pozitivno utiču na vozača, kao što je na primer već pomenuta detekcija mrtvog ugla. Preglednost koju ima CX-5 je korektna, ali moderni dizajn C stubova dok većine novih automobila pravi određenu restrikciju po pitanju preglednosti, pa je posedovanje ovog sistema veoma korisno. U kolikoj meri je korisno, posebno se može osetiti kada da se pređe u automobil bez detekcije mrtvog ugla.

Ipak, od svih noviteta koje restilizovani CX-5 nudi, LED osvetljenje tokom vožnje definitivno ostavlja najjači utisak. Oboreno svetlo predstavlja kombinaciju LED i xenon projektora, gde su LED elementi dodatno zaslužni za povećanje ugla osvetljenja, tako da je širina snopa svetlosti primetno veća. Ovo se veoma lako primećuje, jer je far dizajniran baš tako da vozaču (posebno pri pogledu na desnu stranu) omogući da vidi više detalja. Pored toga, farovi poseduju AFL sistem, što znači da se snop svetlosti pomera u odnosu na putanju vozila. Sistem prati položaj volana i shodno tome pomera snop svetlosti (u rasponu od 15 stepeni), što je velika pomoć tokom vožnje na krivudavim putevima. Kompletan sistem tako da dobro radi, da osvetljenje koje imaju oborena svetla kod novog CX-5 gotovo na nivou dugih svetala kod automobila sa veoma dobrim standardnim farovima.

Oborena svetla

Tokom noćne vožnje van grada, ali pri nešto većoj gužvi, nismo imali potrebnu za drugim svetlima. Testirani CX-5 nije imao opciju automatskog dugog svetla, pa nismo hteli da se zamaramo čestim paljenjem/gašenjem, a i nije bilo neke preke potreba, jer oborena svetla već rade tako dobar posao. Naravno, aktiviranje dugih svetala kod CX-5 je, popularno rečeno „paljenje dana“. Nivo osvetljenosti puta je tada toliko veliki, da omogućava maksimalno angažovanu vožnju, a da vam pri tome ne promakne ni jedan detalj na putu.

Duga svetla

Što se tiče putnika pri ovakvom stilu vožnju (na koji CX-5 veoma pozitivno utiče), udobnosti na zadnjoj klupi je veoma slična sa originalnim CX-5 modelom. Ipak, ono osetljivi bi upoređujući dva generacije modela mogli da naprave mikro razliku, a to je već pomenutno za nijansu tvrđe oslanjanje, koje i omogućava pomenute vozne karakteristike. Ovo se može osetiti tokom vožnje na nekom malo više neravnijem magistralnom putu (a kod nas su uglavnom svi takvi).

Tokom vožnje prilikom serije manjih neravnina se to može nekako najbolje osetiti, ali sa druge strane, novi CX-5 mnogo bolje „upija“ veće neravnine. Određeni kompromis prilikom podešavanja oslanjanja se uvek mora napraviti, a mi smatramo da je kod testirane CX-5 varijante dotični kompromis adekvatan.