Nissan trenutno nudi Micru samo sa dva pogonska agregata i to oba benzinska trocilindrična, kapaciteta 1198 kubika. HR12DE predstavlja osnovnu varijantu koja proizvodi 80KS i 110 Nm obrtnog momenta, dok HR12DDR pruža 98KS i 142 Nm. Glavna konstrukciona razlika između ova dva motora je u kompresoru koji poseduje HRD12DDR verzija.
Dakle, prečnik i hod klipa su identični (78×83.6mm), sistem za ubrizgavanje je isti (direktno ubrizgavanje u više tačaka), dok je samo kompresija kod HR12DDR veća (13:1 u odnosu na 10,7:1). Ovo je malo čudno, jer je standardna konfiguracija za motore koji rade „pod pritiskom“ je da imaju nešto niži kompresioni odnos u poređenju sa atmosferskim varijantama. Trik je u činjenici da kompresor kod HR12DDR motora ne služi samo za stvaranje nešto veće snage, već za ostvarivanje bolje efikasnosti i manje CO2 emisije. Tako HR12DDR ima manju potrošnju goriva u svim režimima i manju CO2 emisiju (95 g/km naspram 115), pa tako Micra sa ovim motorom predstavlja retku priliku gde jači model pored većih performansi nudi i manju potrošnju. Naravno, ovo za veće performanse i manju potrošnju važi samo ako se ove dve stvari ne pokušavaju ostvariti u isto vreme. Na žalost, HR12DDR motor sa sobom povlači i primetno veću cenu, pa je to i glavni razlog zbog kojeg je za test potrebe predviđen standardni HR12DE.
Kapacitet od 1.2 litra je definitivno van standardna za trocilndrične motore, pa je Nissan imao određene razloge zbog kojih se odlučio na ovu varijantu. Neki od njih su spomenuti u Nissan marketing dokumentima, kao na primer da HR12DE ima manji koeficijent trenja u odnosu na Nissan-ove četvorocilindrične motore (što je i logično, jedan cilindar manje, manje trenja). Nešto značajnija promena je upotreba „dubljih“ klipova daju mogućnost promene oblika komore za sagorevanje, što uz direktno ubrizgavanje goriva omogućava i nešto veću efikasnost. Ono što vozač ipak može najlakše primetiti su nešto manje vibracije i buka u poređenju sa nekim drugim trocilindričnim motorima koje smo ranije probali. HR12DE poseduje balans tegova na obe strane radilice, čime se primetno smanjuje nivo vibracija, pa je to razlog nešto mirnijeg i tišeg rada, naročito „na leru“. Zbog toga se ne može baš „iz prve“ prepoznati da se radi o trocilindričnom motoru, što je pozitivna karakteristika. Istina, buka je nešto izraženija na višim obrtajima i pri većim brzinama, ali tu tada i nije sve do motora.
Zahvaljujući saradnji sa Bobosport Chiptuning Servisom, mogli smo da proverimo kako šta pomenute tehnologije nude u praksi. Momci iz Bobosporta su u međuvremenu u ponudu dodali i uslugu čip tjuninga, tako da zainteresovani mogu odmah i da provere efekte tjuninga, šteta što na testu nije bio model sa HR12DDR motorom, možda bi se još dodatno zabavili.
Uglavnom, HR12DE na merenju „poklapa“ fabričke podatke, što je uvek dobro videti. No, interesantno je detaljnije pogledati krivu snage i obrtnog momenta, gde se vidi da se 70KS dobija tek na oko 5000 obrtaja, a maksimalnih 79 tek na preko 6000 obrtaja. Sa druge strane, većina obrtnog momenta je raspoloživo već od nešto preko 2000 obrtaja, pa se te strane HR12DE nudi solidne vozne karakteristike.
