NK TEST: MINI Countryman Cooper D

Vožnja

Prvi kilometri vožnje su sasvim jasno dali do znanja da su inženjeri zaduženi za razvoj šasije, pogona, upravljačkog sistem i ogibljenja imali samo jedan cilj – ponuditi vozne karakteristike što sličnije onima koje poseduje kupe model, odnosno nastaviti sa tradicijom „kartingolikog“ ponašanja koje krasi Mini modele. Jasno, ipak je ovde u pitanju SUV model težak 1400kg, ali ako uporedite Countryman sa konkurentima iz ovog segmenta vozila, njegove vozne karakteristike su za čitav red veličine bolje, tako da je Countryman zaist „karting“ u odnosu na sve ono što se u B-SUV i C-SUV segmentu nudi.

Precizni i vrlo direktni upravljač sa progresivnim servo upravljačem prenosi sve potrebne informacije vozaču koji vrlo dobro može zaključiti da li je potrebno još „dodavanja“ volana, a ogibljenje koje je prilično udobno nudi vrlo dobro amortizovanje neravnina, a da je pri tome jako mali kompromis po pitanju ljuljanja ili naginjanja.

Na tako dobro podešenu šasiju i ogibljenje treba dodati prilično ozbiljan pogonski sistem iz BMW kuhinje – osmostepeni automatski menjač uparen sa 2,0 litarskim turbo dizel agregatom koji proizvodi 180ks i 400nm. Menjač ima vrlo kratke stepene prenosa i obezbeđuje da je potrošnja pri klasičnim putnim brzinama 120-140kmč vrlo niska, dok sportski režim nudi vrlo brze reakcije menjača i optimalno menjanje brzina kako bi maksimalni obrtni moment konstantno bio na raspolaganju. Ukoliko želite, menjač nudi i sekvencijalni režim rada što će vozaču ponuditi mogućnost da sam bira stepene prenosa, a menjač će pokušati da te komande što brže i izvrši. U praksi, promene stepena prenosa nisu posebno brze, ali kada se uzme u obzir karoserija vozila i dizel agregat, ovaj menjač je apsolutno adekvatan. Da smo na testu imali kupe u Cooper S ili JCW izvedbi, verovatno bi nam ovakav odziv menjača smetao, ali kako je u pitanju daleko manje agresivni Cooper D – menjač je pun pogodak.

Uprkos vrlo agilnom ogibljenju, ono istovremeno nudi i vrlo udobnu vožnju, opet imajući u vidu 19“ run-flat pneumatike u profilu 45 koji su, po definiciji, mnogo manje udobni od klasičnih pneumatika identičnih dimenzija.

U gradskoj vožnji se oseća pomoć povišene karoserije, ali odličnim manevarskim sposobnostima doprinosi i relativno kratka karoserija. U gradskoj vožnji, snažni dizel agregat je savršen saradnik koji nudi britka ubrzanja ukoliko se za njima ukaže potreba, a start-stop sistem čini da potrošnja bude vrlo niska – ispod 7l.

Magistralni pravci su u prvi plan istakli progresivni servo upravljač koji je izuzetno precizan, tako da i najmanji pokreti u „centru“ upravljača bivaju prenešeni u kretnju vozila. Dizel agregat na ovoj vrsti puteva sa velikom lakoćom nosi karoseriju i nudi izuzetno britka ubrzanja i uz minimalno buke, tako da treba biti oprezan i gledati u brzinomer jer Countryman D sa lakoćom stiže do trocifrenih brzina, čak i kada to niste planirali. Potrošnja je vrlo niska, zato što menjač retko kada dozvoljava da pređete 2500 obrtaja, tako da je potrošnja u tom režimu oko 5l dizela, čak i kada ste dosta brži od redovnog magistralnog tempa.

Na autoputu osmi stepen prenosa dolazi do izražaja, tako da 140kmč traži samo 2000 obrtaja u poslednjem stepenu prenosa, a to se preslikava u vrlo ekonomičnih 6l potrošnje uprkos SUV profilu vozila i 225 širokim pneumaticima.

Tokom našeg kratkog testa nismo imali mnogo prilike da proveravamo ponašanja na otvorenim pravcima, ali je recimo vrlo neobično da je bočni vetar pravio veliku buku, tj. zviždanje koja je za naše pojmove neprimerena premijum vozilu.

[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“149″ exclusions=“6651,6652,6653,6654,6655,6656,6657,6658,6659,6666,6672,6673,6674,6675,6676,6677,6678,6679,6680,6681,6682,6683,6684,6685,6686,6687,6688,6689,6690,6691,6692,6693,6694,6695,6696,6697,6698,6699,6700,6701,6702,6703,6704,6705,6706,6707,6708,6709,6710,6711,6712,6713,6714,6715,6716,6717,6718,6719,6720,6721,6722,6723,6724,6725,6726,6727,6728,6729″ sortorder=“6651,6652,6653,6654,6655,6656,6657,6658,6659,6660,6661,6662,6663,6664,6665,6666,6667,6668,6669,6670,6671,6672,6673,6674,6675,6676,6677,6678,6679,6680,6681,6682,6683,6684,6685,6686,6687,6688,6689,6690,6691,6692,6693,6694,6695,6696,6697,6698,6699,6700,6701,6702,6703,6704,6705,6706,6707,6708,6709,6710,6711,6712,6713,6714,6715,6716,6717,6718,6719,6720,6721,6722,6723,6724,6725,6726,6727,6728,6729″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]

Telemetrija

Čiste performanse iz 150KS dizela u kombinaciji sa ZF automatikom nisu posebno spektakularne, tako da smo izmerili okruglo 10s do 100kmč, što je za 1,2s sporije od kataloških brojki. Ono gde je Mini impresionirao je vrlo kratak kočioni put, dok zbog našeg standardnog načina merenja performansi nismo u stanju da kroz brojke predstavimo verovatno najjači argument test vozila – međuubrzanja.

Kad smo kod kočionog puta, da kažemo da Mini, kao i BMW (ali i Mercedes) ima nešto drugačiji način aktiviranja kočnica, tako da inicijalni pritisak na kočnicu manje efikasan nego što je to uobičajeno, pa je potrebno malo dublji (ali ne i jači, u smislu potrebne kočione sile) pritisak na pedalu kako bi se kočini sistem bolje angažovao. Ovo je nešto na šta se vrlo brzo navikne, ali je to nešto što vozači koji su navikli na druge proizvodne programe, a posebno VW, moraju imati u vidu.