NK TEST: Renault Fluence 1.6 Expression

Još jedna Renault limuzina našla se na našem testu. Ovoga puta reč je o predstavniku srednje klase, Fluence. Renault je u ovoj generaciji Megane-a, rešio da sedan varijantu izdvoji tako što će ga nazvati drugim imenom, iako je vozilo urađeno na istoj platformi. Fluence je stigao sa benzinski motorom 1.6 16v sa 110 ks, u opremi Expression. Proverićemo šta nam to ovaj automobil nudi.

Prvi Megane pojavio se na tržištu 1995. godine u 6 verzija karoserije, od kojih je naravno jedna bila i klasičan sedan sa četvoro vrata. Duga generacija došla je 2002. godine, gde je po mnogima sedan varijanta bila srećnije rešenje od hatchback verzije.

2008. pojavljije se aktuelna generacija Megane-a, sa tim sto je sedan Fluence predstavljen malo kasnije, 2009. godine. Fluence se sklapa u pogonima Renaulta u Turskoj. Sedani u srednjoj klasi nisu toliko popularni u zapadnoj Evropi, ali su veoma traženi u zemljama istočne Evrope, Turske i bliskog istoka.

Dizajn

Kao što smo već rekli, radi se o klasičnoj limuzini sa četvoro vrata i prostranim prtljažnikom. Dužina vozila je 4618mm, širina 1809mm, a visina 1478mm. Dakle, solidne spoljne dimenzije, koje obećavaju i solidan unutrašnji prostor.

Prednji deo automobila je veoma sličan Meganu, sa manjim izmenama na farovima i masci, dok je zadnji deo vozila oblikovan u tradicionalni sedan sa povelikim prtljažnikom. Zapremina istog je odličnih 530 litara.

[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“99″ exclusions=“2918,2919,2920,2921,2922,2923,2924,2925,2926,2927,2928,2929,2930,2931,2932,2933,2934,2935,2936,2937,2938,2939,2940,2941,2942,2943,2944,2945,2946,2947,2948,2949,2950″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]

Ipak, oblik krova i c stubova, sreću kvare visokim putnicima na zadnjoj klupi, čija će glava često biti u kontaktu sa krovom. Takođe poluge na kojima se drži poklopac prtljažnika, kada se isti zatvori, duboko ulaze u prtljažni prostor, sto može da bude problem ako ste prtljažnik napunili do samog vrha. Sam automobil spolja deluje veći nego što zapravo jeste, a pri parkiranju morate biti svesni dužine zadnjeg kraja koji iz vozila kroz zadnje staklo, ne možete ni naslutiti.

Ogibljenje

Tradicionalno, meko ogibljenje Renaulta, prijatno iznenađuje i u ovom slučaju. Manje neravnine na putu pegla bešumno, dok veće prolazi sa jačim zvučnim efektom, ali bez prevelikih vibracija. Prednja osovina je izrađena po MacPherson konstrukciji, dok se pozadi nalazi, kako Renault navodi, polukruti zadnji most.

Ogibljenje je u svakom pogledu doraslo vozilu, mada smo se ponekad, u skladu sa kvalitetom naših puteva, zapitali šta se to dole dešava. Automobil solidno leži i u krivinama, naravno u normalnoj vožnji za koju je i projektovan. Bilo kako bilo, na Renault ogibljenje nismo imali nikavih zamerki.

Motor i menjač

Fluence se u Srbiji nudi sa jednim benzinskim i dva dizel motora. Benzinac, koji smo i imali na testu, iz 1.6 litara izvlači 110 ks. Moze biti uparen sa manuelnim petostepenim (naš slučaj) i četvorostepenim automatskim menjačem. Dizeli zapremine 1.5 litara sa 85 odnosno 105 ks, dolaze sa manuelnim petostepenim, odnosno šestostepenim menjačima.

Benzinski motor sa svojih 151 Nm pri visokih 4259 o/min nije idealno rešenje za automobil težak skoro 1300kg. Iako izvršava sve zadatke u zakonskim okvirima, bez problema, oseća se nedostatak obrtnog momenta, pogotovo pri polasku iz stanja mirovanja ali i u međuubrzanjima. Fabrika deklariše 11.7 sekundi do 100 km/h i maksimalnih 185 km/h. Naša ekipa je što se ubrzanja tiče izmerila 13,5 sec. Slabost motora se ogleda i u potrošnji goriva, koja je u proseku oko 9 litara za ceo test u vrlo različitim uslovima. Treba naglasiti da je u gradskim gužvama board kompjuter čak pokazivao trenutnu potrošnju od 13 litara. 

[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“99″ exclusions=“2902,2903,2904,2905,2906,2907,2908,2909,2910,2911,2912,2913,2914,2915,2916,2917,2918,2919,2920,2921,2922,2923,2924,2925,2926,2927,2928,2929,2930,2931,2932,2933,2934,2935,2936,2937,2938,2939,2940,2941,2942,2943,2944,2945,2946,2951,2952,2953,2954,2955″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]

Mišljenja smo da bi jači dizel iz ponude sa 240 Nm, bio najidealnije rešenje za ovaj automobil. Menjač, sa možda malo produženim prvim stepenom, doprinosi u slabosti pri kretanju iz mesta, ali se sa svojom mekanom ručicom i laganim hodom pokazao dobro u svim ostalim situacijama. Motor i menjač daju svoj optimum u srednjem režimu obrtaja, gde je solidna elastičnost i nema potrebe za čestim menjanjem stepena prenosa. Interesantno je da su članovi redakcije podeljeni po pitanju izuzetno mekanih komandi kvačila i kočnice, piscu ovih redova je to savršeno odgovaralo.