Reli Dakar 2005

0
10571

Reli Dakar! Najveća avantura modernog doba. Pokušaćemo da Vam ovim tekstom približimo duh ovog takmičenja od njegovog nastanka pa do današnjih dana. Drugi deo teksta je posvećen aktuelnom Telefonica Dakaru 2005 gde Vam potanko opisujemo gde će se voziti, koliko su dugački brzinci i na šta treba obratiti pažnju na određenim brzincima.

Telefonica Dakar 2005

ISTORIJAT
Rane godine Dakar relija

Thierry Sabine se tokom Abidjan-Nice relija 1977. godine izgubio u pustinji. U tom trenutku je shvatio da je njegova velika ljubav upravo pustinja. Odlučio je da svoju avanturu podeli tako što je naredne godine po prvi put organizovao Pariz – Dakar reli, miks takmičenja i avanture. Patrick Tambay je to objasnio time da mi praktično živimo u sumornom svetu i da je najbolji način da od toga pobegnemo upravo avantura, otkrivanje novih stvari i upoznavanjem novih ljudi. Poenta je bila upoznavanje Afričkog kontinenta korišćenjem malo poznatih ruta uz istovremeno otkrivanje fantastičnog okruženja koja su vrlo brzo postala mitska: Nega prolaz, planine Slonova itd. Naposletku, upoznavanje novih, različitih ljudi i to na najneočekivanijim mogućim mestima. Thierry je to objasnio tako što je rekao da se slika čoveka na kamili i slika čoveka i mašine koja se kreće 200kmh usred pustinje ne isključuju već su to slike koje ovaj događaj čine jedinstvenim. Na putu od Pariza do Dakara prolazeći kroz Alžir, Gao i Bamako predstavlja veliki izazov
za sve koji ga započnu, a san za one koji zaostanu na tom putu je rečenica koju je Thierry često izgovarao. Danas, posle velikog broja izmena, sve više i više ljudi započinje ovu avanturu i oni kao i u stvarnom životu često pokušavaju da prevaziđu svoje granice. Oni koji to i uspešno ostvare legenda je na dohvat ruke.

Sportski poduhvati, priče učesnika, težak rad su događaji koji su svakodnevnica ovog velikog karavana koji fasciniraju svakoga. Svaka dina može biti zamkau kojoj talmičari bilo fabričkih timova, bilo sasvim obični vozači mogu izgubiti kako orijentaciju, a tako i svoj život. Veličina takmičara nije bitna, na ovom reliju svi podjednako što dodatno privlači i takmičare i gledaoce. Bez velikog rada i požrtvovanja nema zadovoljstva u ovoj avanturi modernog doba, a svega toga nema ni bez prijatelja zato što je međusobno pomaganje osnova Dakara. To je duh Dakara od svog početka pa sve do ovogodišnjeg relija koji kreće iz Barselone 1. januara 2005.


Thierry Sabine

1979-1982: pioniri pustinje

Nepunih godinu dana posle osmišljavanja Thierry Sabine-ove ideje, Pariz – Dakar je startovao. 26. decembra 1978. na Trgu Trokadero u Parizu, 170 učesnika je krenulo u ovu novu avanturu koju je u tom trenutku veliki broj pesimista unapred osudio na neuspeh. 10000km kasnije, kada su konačno stigli u Dakar, legenda od najmagičnijem reliju je rođena. Iz Alžira do Senegala, prolaskom kroz Mali ovi pioniri su se suočili sa svetom punim kontrasta, a mit i slava o ovom testu izdržljvosti i vrhunskoj avanturi od tog trenutka su stalno rasli i privlačili sve više ljubitelja otvorenog prostora. Za volanom skoro serijskih mašina stigli su do Dakara u potrazi za sportskim nadmetanjem, a motivisani sopstvenom željom da se iz samih sebe izvuče fizički i psihički maksimum kada se suočavaju sa velikim izazovima. Lična ograničenja su se morala prevazići ukoliko se želi videti obala Dakara, a sve to po nepoznatim putevima uz brojne prepreke. Thierry Sabine je sve to nadgledao i peuzeo ulogu vođe i organizatora gledajući događaje iz vazduha tj. helikoptera i tražeći zaostale i izgubljene u svom avionu po rečima Nicole Maitrot-a učesnika Dakara 1982. Veliki učesnici Dakara su fascinirali publiku: braća Maurreau – mehanički genijalci i takmilčari bez premca koji su pobedili 1982. Marthilda de Cortantze, lepotica pustinje, Cyril Neveu i Hubert Auriol su mladi (i ludi) pobednici prvih relija. 1982. reli dobija zvanično priznanje od tadašnje FISA i tog trenutka postaje svakako jedan od najznačajnijh auto-moto sportskih događaja.

Borbe prototipa pri neverovatnim brzinama

Yamaha i BMW kod motorcikala, Lada, Mercedes i Range Rover kod automobila su davali podršku učesnicima od samog početka. Prizanvanjem od strane sportskih tela je potvrdilo kredibilitet ovog takmičenja i time doprinelo da se pojave i sponzori čime je omogućen priliv veće količine sredstava. 1984. i 1986. titula se vratila u ruke Poršea, a 1985. godina je godina kada se Mitsubishi prototip prvi put okitio šampionskom titulom. Thierry Sabine i njegov tim koji organizuje takmičenje se brzo adaptirao nagloj popularnosti tako što je obezbedio daleko kvalitetniju logistiku tako da se sigurnost učesnika dodatno povećala i time omogućio još sportskije nadmetanje. Tokom raznih relija, fabrički timovi su unapređivali svoje modele i dodavali odogovarajuće delove kako sebi povećali šanse za upisivanje u listu šampioniskih konstruktora. Thierry Sabine je takođe budno motrio na sve te događaje kako ekonomski i tehnološki napredak ne bi ugrozili osnovnu ideju ovog relija. Na početku trke 1985. godine izajavio je da:“ Ove godine je nephodno da se deluje u pravcu kako bi se ljudski faktor stavio na prvo mesto, tj. ispred tehnoloških osobina mašine odnosno ispred ekonomskih mogućnosti tima“. Izjednačavanju šansi za uspeh pomagale su i brojne zamke samog relija koji je takođe obezbeđivao da svi učesnici i timovi rade podjednako naporno, a miks raznih uslova je uslovljavao slične puteve kako za motorcikle tako i za automobile i kamione. Michael Merel je ovako objasnio Dakar:“Staza je kao more i ako ga se ne bojite to je veoma loše. Ja se, naravno, plašim; sa ovim takmičenjem nema šale, nema olakog shvatanja“. To potvrđuje anegdota u kojoj je glavni učesnik vozač motorcikla Fenouil koji je pao na ciljnom pravcu zato što je zaspao za volanom, pa ga je motorcikl lansirao u vazduh nailaskom na neravninu. Dakar je istovremeno priča o ljudima i njihovom karakteru. Ne odustajanje, pronalaženje u sebi dodatne hrabrosti i snage da se nastavi je jedini recept za uspeh na Dakaru – poslednjoj modernoj avanturi koja je finansijski dostupna amaterskim vozačima.

Javne ličnosti iz sporta, televizije, filma i muzike se često nalaze u ulogama učesnika ove fantastične avanture. Claude Brasseur (kopilot Jacky ickx-a), sin Margaret Thatcher i Daniel Balavoine su učestvovali na Dakaru posle slušanja fantastičnih priča koje su godinama slušali i gledali na TV. Ove se poznate ličnosti na tom reliju pretvore u obične ljude i kako kaže Michael Hidalgo: „Postanete jednostavno jedno zrno pustinje i iznova shvatite koliko ste beznačajni.“

Na žalost, 14. januara 1986. magija je tragično prekinuta. Helikopter u kome se nalazio Thierry Sabine je pao, a njegovom smrću ovaj veliki test više neći biti isti.

Tri fabrička tima u velikom “troboju”

Gilbert Sabine, otac Thierry-a, je preuzeo organizaciju uz pomoć Patrick Verdoy i René Metge-a. Oni su inovacijama uspeli da ovaj veliki test uspešno održe u životu (polazak iz Barselone i put preko Libije 1989. i rutom Pariz – Kejp Taun 1992.) i mofikacijom pravila (mogućnost korišćenja GPS sistema od 1992.). Ovaj rizik se isplatio obzirom da je trka 1988. imala rekordni broj učesnika, čak 600. 1994. godine Gilbert Sabine predaje organizatorsku štafetu ASO grupaciji (Amauty Sport Organisation – vlasnici dnevnog lista “L’Equipe“ i organizatori 24h Leman trke) koji su dalje inovirali celo proces uvođenjem trke Pariz – Dakar – Pariz, da bi se kasnije ruta opet vratila onoj tradicionalnoj.

1987. godine Pežo se priključuje Dakar avanturi nakon ukidanja klase B u Svetskom Reli Šampionatu. Francuski proizvođač je pobedio dva puta sa modelom 205 i tri puta sa modelom 405. Pežo je imao prednost posedovanja resursa koji nisu do tada korišćeni na Dakar reliju i time demolirao konkurenciju: dva terenska vozila 4×4, tri veoma brza 4×4 kamiona i sedam 6×6 kamiona za podršku, 40 mehaničara koji su prevoženi avionoam i fantastična vozačka postava: Ari Vatanen i Jacky Ickx. Posle ovakvog niza Pežoovih pobeda, njihovim primerom se vode i Citroen, Mitsubishi i Lada čime se pojavljuju „duguljasti“ trkački automobili koji su mogli da pređu 200km/h.

Sa ovakvim „oružjem“ pojavio se jaz između fabričkih timova i amaterskih učesnika koji su često svoje rezervne delove prevozili svojim vozilima i sve svoje mehaničarske poslove obavljali sami po završetku etape. I pored uvođenja navigacionih uređaja, Dakar je svojim klopkama bio nemilosrdan kako prema svim učesnicima podjednako. 1998. čak jedna trećina takmičara je bila zaustavljena među dinama El Oued-a. 1990. godine desetine takmičara su se izgubile u pustinjama Libije i tumarali po ogromnim dinama Mauritanije. 1993. je još jednom trećina učesnika odustala među dinama El Golea-e nakon druge etape. 1994. organizator je morao da poništi etapu zato što su se svi takmičari izgubili i zaglavili u trouglu mekih dina Mauritanije.

Magija Dakara je uvek prisutna, recimo 1987. veliki dueli motorciklista Auriol i Neveu-a su prekinuti polomljenim člankom Neveu-a ili kada je 1994. razlika između Orioli i Arcarons-a bila samo nekoliko sekundi, zatim legendarni Vatanen-ov let 1988. sa Pežoom 405 su svakako priče koje ovaj mit održavaju u životu. Jasno, Dakar nosi i opasnosti sa sobom pa su tako mnogi poput Lalay, Van Loevezijn i Cabanne-a platili učestvovanje u velikoj avanturi svojim životom. Okoliš kojim se prolazi je veoma živopisan, ali prepun zamki. Stéphane Peterhansel kaže:”Noć u pustinji je uvek impresivna. Ne čujete ništa, apsolutno je sve prazno i tiho”. U svim tim detaljima brojni učesnici nalaze svoje uživanje.

Zabranjeni fabrički prototipovi

1997. godine organizator je uneo neke izmene. Prva je bila nova ruta i ona je sada išla od Dakara do Agadeza čime su učesnici prelazili iz Zapadne u Istočnu Afriku, a onda bi išli kontra pravcem ka Jezeru Rose. A u duhu Dakara organizator je zabranio učestvovanje fabričkih timova u klasi T3 tj. klasi prototipova. Ovim je označen povratak osnovama posle dugog povećanja troškova. Ljudski faktor, vozačke sposobnosti i navigacija su povratile svoj značaj. Borba između 4×4 široke prozvodnje i bagija koji su imali pogon na jednoj osovini je besnela sa uvođenjem novih pravila. U svemu tome je Jutta Kleinschmidt izašla kao prva žena pobednik etape po njenim rečima, svi učesnici relija su došli da joj čestitaju. Osećaj drugarstva je ono što krasi Dakar. 1998. godine Dakar je ponovo imao polazak u Parizu, a dine Mauritanije su opet priredile veliki broj izgubljenih posada. Posle tri etape samo 88 motorcikala, 50 automobila i 26 kamiona je krenulo iz Gao-a. Na početku relija ih je bilo duplo više! Broj prijavljenih učesnika je od 1993. rastao da bi dostigao 400 čime se odluke organizatora pokazuju kao ispravne. Trka je tih godina imala i svoje tamne momente kada su se pojavile velike šanse da učesnici bude mete terorističkih napada što su organizatori preventivno zaobišli velikim aero transportom kojim su preskočili krizna područja. Trka 2001. godine je označila vrhunac kada se govori o fundamentalnim vrednostima Dakara. “Tradicionalna” ruta koja je išla sa severa na jug je omogućila organizatoru da izvrši određene inovacije na etapama sa mnogo novih dodataka kao što su recimo potenciranje da ekipe mehaničara idu u pratećim vozilima umesto avionom čime se umanjuju troškovi i dodatno otežava trka. Jutta Kleinschmidt je ovog puta bila prva u generalnom plasmanu.

Klasa super prodakšn privlači veliki broj učesnika

Počevši od 2002. godine Nissan je učesnik Dakara i u nekoliko navrata je ozbiljno ugoržavao Mitsubishi tim koji je preuzeo Dessoude tim. 2003. godine Nissan zajedno sa Volkswageonom se značajno aktivira na Dakaru, a sa vozačima kao što su Vatanen, de Villiers i McRae Nissan ima ozbiljne namere da osvoji titulu u klasi 4×4 automobila.

Kako teče jedan Dakar dan

1. Od bivaka do starta etape – veza

Tipičan dan počinje raspodelom vremenskih kartica pre izlaska iz bivaka. Ove kartice na sebi imaju upisane podatke sa o vremenu starta specijalnog ispita i pečate sa kontrolnih punktova duž ispita. One se na cilju predaju organizatorima i predstavljaju dokaz o pređenom specijlanom ispitu i vreme koje je bilo potrebno da se on pređe. Trka retko kada počinje direktno sa mesta na kome je bivak, pa učesnici moraju da voze veznu deonicu do starta specijalnog ispita. Vezne deonice se moraju odvesti u zatatom vremenskom intervalu koji se određuje tako da se daljina može preći brzinom manjom od prosečne tako da se kašnjenje ili prerani dolazak u vremensku kontrolu penalizuje. Start, cilj, vremenska kontrola i kontrolni punktovi su postavljeni u kontrolnim zonama i obeleženi određenim zastavama, odnosno markerima. Ukoliko se učesnici zaustave između ovih oznaka ili uđu iz suprotnog pravca bivaju kažnjeni, a ukoliko se učesnici pojave ispred tih kontrolnih zona moraju se zaustaviti pre ulaska u zonu i sačekati zadato vreme.


Veza

2. Specijalni ispit

Kada se vezna sekcija završi, vreme određeno za dolazak takmičara je tako podešeno da je on na redu za start u roku od nekoliko, najčešće 5, minuta. Etapa počinje posle zvaničnog odbrojavanja koje vrši sudija na startu. Učesnici se sa starta puštaju na svaki minut, ali se ovaj interval može produžiti u zavisnosti od toga kakvi su uslovi na putu i koliko je potrebno da se prašina od prethodnog takmičara spusti. Kako se ruta etape drži u tajnosti, navigator (suvozač) daje vozaču uputstva na osnovu putne knjige (naši vozači je zovu “radar”) koja im je uručena prethodnog dana i koja sadrži rastojanja, bitne markere i bitne GPS (Global Positioning System – sistem za globalno pozicioniranje koji odrđuje poziciju sa preciznošću do nekoliko desetina metara) tačke. Navigacija se vrši na osnovu ovih informacija i uz pomoć duplih daljinara koji se nalaze u vozilu, kompasa i GPS. Putna knjiga takođe sadrži opasne tačke na deonici i preporučuje odgovarajuća smanjenja brzine. Poslednjih godina su uvedene tzv. “navigacione etape” gde je upotreba GPS uređaja najstrožije zabranjena čime se učesnici moraju oslanjati samo na instrukcije o pravcu koja su im data u okviru putne knjige.

3. Etapa

Putevi kojima se specijalni ispit kreće su napravljeni od prirodnih materijala, tačnije to su putevi koji nemaju jasno definisane ivice, imaju veliki broj “kolotečina”, a određeni delovi ispita se ne mogu nazvati putem, a tu se uključuju i prelasci preko dina. Iako su to utabani putevi, oni su ipak samo lokalni putevi koje su lokalni žitelji utabali tokom godina i variraju od šljake i šljunka pa do puteva koji se kreću po kamenoj podlozi ili potpuno peščanih puteva. Termin “pustinja” se najčešće koristi kada se misli na pesak, ali materijal po kome se vozi može biti veoma promenljiv do te mere da se ne pojedinim deonicama nailazi na veoma tvrdu podlogu po kojoj se može voziti bez velikih problema i postizati veoma velike brzine. Naravno, tu su i ogromna prostranstva pokrivena peskom koji može biti veoma mekan, a možete naići na tzv. “suve reke” (Suve reke su praktično suva korita reka koja teku kroz pustinju. Te reke postoje samo u kratkom vremenskom periodu posle velikih pustinjskih oluja koje povremeno mogu da se pretvore u pravo nevreme sa velikom količinom kiše). Prelazak dina može biti različite težine u zavisnosti sa koje strane dine se prilazi zato što ih vetar formira tako da su one nezgodne ukoliko se nailazi sa strane sa koje duva vetar i time se nailazi na oštar i u tom trenutku nevidljivi deo dine. U Mauritanija gde ima jako malo kiše rasprostranjena je “kamilja trava” koja može svojim korenom da poveže pesak i tako izdrži i teška vozila tako da uprkos mekanom pesku automobil poskakuje i time dovodi amortizere do pregrevanja. U drugom slučaju neke podloge prave praktično finu peščanu zavesu koja onemogućava brzu vožnju pa tako vozila imaju ogromne probleme da preteknu drugo vozilo, a u zavisnosti od vetra vidljivost se može biti umanjena i od sopstvene prašine. Učesnici se često susreću sa velikim opasnostima i čestim sudarima u ovakvim okolnostima gde je vidljivost umanjena, pa su drugi učesnici ili prirodne prepreke maskirane.

4. Kontrolne tačke

Normalno, postoji nekoliko kontrolnih tačaka (Control Point – CP) u toku svakog specijalnog ispita i učesnici moraju imati odgovarajuće pečate na svojim vremenskim karticama kako bi mogli da dokažu da su prošli kompletan ispit. Veliki značaj kontrolnih tačaka kada se posmatraju kao deo takmičenja se ilistruje činjenicom da neprolazak kroz jednu kontrolnu tačku donosi veliku kaznu ili čak diskvalifikaciju ukoliko je kontrolna tačka namerno preskočena. Organizatori ponekad postavljaju lažne kontrolne tačke u putnoj knjizi kako bi onemogućili takmičare da koriste prečice. Prečice se mogu koristiti ukoliko se izađe sa unapred planirane rute i učesnici koji prečicom dođu do finiša ili neke od kontrolnih tačaka mogu biti kažnjeni, a zadnjih godina se razvija sistem koji će moći da prati učesnike u realnom vremenu.

 

5. Pomoć u toku etape

Kada se vozilo zaglavi ili pokvari u toku specijalnog ispita, učesnicima je dozvoljeno da pomognu jedni drugima i sem te pomoći ni jedna druga nije dozvoljena. Što se goriva tiče, pravila nalažu da najduža etapa bude do 800km, a pravila takođe nalažu da automobili imaju minimum 800km autonomije. Motorciklima je autonomija 400km i za njih organizator postavalja posebne tačke na kojima mogu dopuniti gorivo. Po završetku etape, često se opet vozi vezna deonica do bivaka, a vreme početka te veze se određuje na osnovu završetka etape, a ukoliko je veza kratka dozvoljen je dolazak pre uvrđenog vremena ili se to vreme uopšte ne propisuje. Mininalno vreme za specijalni ispit i za vezne deonice postoji i ukoliko se ono prekorači učesnik se kažnjava.

 

6. Bivak

Bivak je mesto gde se nalazi reli centar, medicinski i medijski objekti kao i lokacija na kojoj se hrana za učesnike izdaje (stariji učesnici Dakara ovo mesto zovu Afrička Tura – “African Tour” po natizivu firme koja je ranije obezbeđivala hranu). Vozila se tokom noći ne zaključavaju i tokom noći je moguće vršiti popravku. Te popravke mogu izvršavati takmičari, mehaničari i članoci tima koji su registrovani za te operacije. Do pre nekoliko godina, mahaničari i članovi tima su prevoženi avionima koje je obezbeđivao organizator, ali je borj tih letova vremenom umanjivan svak godine tako da je sada ostao samo jedan let dnevno pa se mehaničari prevoze u vozilima za servis i podršku. Ovo je dodatni element trke koji dodatno unosi duh ovog takmičenja ne samo takmičarima već svim pratećim ekipama koje putuju zajedno sa takmičarima, međutim kako bi se sprečilo mešanje pratećih ekipa tokom etape, takmičari mogu da koriste samo one rezervne delove koje nose sa sobom.

Prethodni pobednici relija

Godina Automobili Motorcikli Kamioni
1979. / Neveu
Yamaha
/
1980. Kotulinsky – Luffelman
Volkswagen
Neveu
Yamaha
Ataquat – Boukrif – kaoula
Sonacome
1981. Metge – Giroux
Range Rover
Auriol
BMW
Villette – Gabrielle – Voillerau
Alm/Acmat
1982. Marreau – Marreau
Renault
Neveu
Honda
Groine – de Saulieu – Malferiol
Mercedes
1983. Ickx – Brasseur
Mercedes
Auriol
BMW
Groine – de Saulieu – Malferiol
Mercedes
1984. Metge – Lemoyne
Porsche
Rahier
BMW
Lalleu – Durce
Mercedes
1985. Zaniroli – Da Silva
Mitsubishi
Rahier
BMW
Capito – Capito
Mercedes
1986. Metge – Lemoyne
Porsche
Neveu
Honda
Vismara – Minelli
Mercedes
1987. Vatanen – Giroux
Peugeot
Neveu
Honda
De Rooy – Geusens – Van
Daf
1988. Kankkunen – Pironen
Peugeot
Orioli
Honda
Loprais – Stachura – Ingmuck
Tatra
1989. Vatanen – Berglund
Peugeot
Lalay
Honda
/
1990. Vatanen – Berglund
Peugeot
Orioli
Cagiva
Villa – Delfino – Vinante
Perlini
1991. Vatanen – Berglund
Citroën
Peterhansel
Yamaha
Houssat – de Saulieu – Bottaro
Perlini
1992. Auriol – Monnet
Mitsubishi
Peterhansel
Yamaha
Perlini – Albieiro – Vinante
Perlini
1993. Saby – Serieys
Mitsubishi
Peterhansel
Yamaha
Perlini – Albieiro – Vinante
Perlini
1994. Lartigue – Périn
Citroën
Orioli
Cagiva
Loprais – Stachura – Kalina
Tatra
1995. Lartigue – Périn
Citroën
Peterhansel
Yamaha
Loprais – Stachura – Kalina
Tatra
1996. Lartigue – Périn
Citroën
Orioli
Yamaha
Moskovskikh – Kouzmine
Kamaz
1997. Shinozuka – Magne
Mitsubishi
Peterhansel
Yamaha
 
1998. Fontenay – Picard
Mitsubishi
Peterhansel
Yamaha
Loprais – Stachura – Kalina
Tatra
1999. Schlesser – Monnet
Schlesser
Sainct
BMW
Loprais – Stachura – Kalina
Tatra
2000. Schlesser – Magne
Schlesser
Sainct
BMW
Tchaguine – Yaboukov – Savostine
Kamaz
2001. Kleinschmidt / Schulz
Mitsubishi
Meoni
KTM
Loprais – Kalina
Tatra
2002. Masuoka – Maimon
Mitsubishi
Meoni
KTM
Tchaguine – Mardeev – Savaostine
Kamaz
2003. Masuoka – Schulz
Mitsubishi
Sainct
KTM
Tchaguine – Mardeev – Savaostine
Kamaz
2004. Peterhansel – Cottret
Mitsubishi
Roma
KTM
Tchaguine – Mardeev – Savaostine
Kamaz

Vozila i klase

Postoje tri glavne klase koje se takmiče na Dakaru: motorcikli, automobili (uglavnom džipovi) i kamioni, a ove godine je napravljena još jedna klasa za Quad-ove koji će se takmičiti u okviru klase motorcikala.
Motorcikli su podeljeni u četiri klase koje opet imaju tri podklase u zavisnosti od zapremine (do 250ccm, 250 – 400 i preko 400ccm):
G1 : Standardni (Production)
G2 : Super Standardni (Production)
G3 : Quad
G4 : Eksperimentalni
Automobili su podeljeni u dve glavne klase T1 i T2 koje opet imaju po podkategorije:
T1 : Standardni automobili
T1.1 : Benzinski
T1.2 : Dizel
T2 : Super Standardni automobili
T2.1 : Benzinski
T2.2 : Dizel
T2.3 : Pogon na dva točka

Kamioni su podeljeni u dve kategorije i to:
T4.1 : 4×4 kamioni sa motorom iznad prenje osovine
T4.2 : kamioni sa 6 ili 8 točkova i motorom iznad prednje osovine
Veliki broj proizvođača koristi Dakar kao priliku da demonstriraju kvalitet njihovih vozila iako je većina vozila jako modifikovana u odnosu na standardne modele. U početku su uglavnom Evropski proizvođači učestvovali i dominirali ovim takmičenjem. Posebno se ističu sledeći modeli: Land Rover, Range Rover, Toyota Land Cruiser, Mercedes G i Pinzgauer, dok su ostali proizvođači prijavljivali veoma modifikovane modele kao što su Rolce Royce, Citroen i Porsche. Kod kamiona, odnosno klase T4 su bili i sada su prisutni: Tatra, Kamaz, Hino, MAN, DAF i Mercedes Unimog. Tokom 80-tih veliko rivalstvo između DAF i Mercedes fabrika je dovelo do toga da su tadašnji kamioni imali preko 1000KS. Kod motorcikala Yamaha je pored KTM-a vodeća fabrika sa modelom koji ima pogon na oba točka.

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here