MotoGP 66. deo, klasna podela

Krajem marta noćnom trkom u Kataru počinje šezdeset i šesta sezona motoGP šampionata. I ako je poslednja sezona bila jedna od uzbudljivijih u novijoj istoriji stanje stvari po pitanju prototipova nije baš sjajno pre svega zahvaljujući uspostavljanju nove „Open“ pod klase što je promena koja po uzoru na F1 preti da uzdrma velike proizvođače.

Kako uvod u predstojeću sezonu ne može da prođe bez osvrta na minulu neizbežno je pomenuti da ove sezone GP klasa ima najmlađeg šampiona u svojoj istoriji. Mark Markez se upisao u anale nakon što je ponovio uspeh Keni Robertsa i u debitantskoj sezoni osvojio titulu. Hoće li Markez krenuti stopama Keni Robertsa, koji je primat potvrdio osvajanjem još dve uzastopne titule, ostaje da se vidi u predstojećoj sezoni. Ali najveći doprinos Markeza šampionatu je bio način na koji je došao do titule, mlađani Španac je sezonu počeo bez pritiska i velikih očekivanja kako ličnih tako i od strane drugih. Markez vozi trku za trkom, ne taktizira, čini greške koje su ga mogle skupo koštati i pre svega se ne trudi da opčini publiku kraj piste i malih ekrana raznoranznim prestavama po ugledu na Rosija, a i Lorenca, nego bez straha vozi najbolje što ume i time osvaja srca poznavalaca sporta. Konkurencija jednostavno nije imala odgovr na njegovu veštinu, tada aktuelni šampion Lorenco previše taktizira, timski kolega iz Honde Pedrosa je ponovo u šoku jer je sporiji, Rosi nekon povratka sa Dukatija deluje srećno ali je razlika u brzini imeđu njega i mlađih vozača evidentna. Dosta se očekivalo i od Kala Kračova ali tehnički zaostatak Tech3 Jamahi u odnosnu na fabričke biva sve veći dok fabrika uporno odbija da mu dostavi najnovije delove što na kraju i tera Engleza da pređe u Dukati. Dukati nakon dvogodišnjeg fijaska sa Rosijem nema prevelika očekivanja; Dovizioso i Hejden voze najbolje što mogu ali same mašine nisu dorasle zadatku pošto se promene konstrukcije koje je započeo Rosi ne pokazuju ako efikasne ili su i dalje u ranoj fazi prototipa. Zbog svega toga Dukati se pretvorio u popunjača grida koji ne može da parira ostalim fabričkima mašinama dok je od CRT mašina, u glavnom, primetno brži.

66. sezona motoGP šampionata sa vozačke strane ne donosi nikakve izvanredne transfere glavni favoriti: Markez, Lorenzo, Pedrosa i Rosi su ostali na svojim pozicijama dok su dva najupečatljivija transfera već pomenuti prelazak Kala Kračloua na fabrički Dukati kao i prelazak, povratak, Niki Hejdena na Hondu ali ne ni fabričku ni privatnu već na novu podvrstu „Open“ Honda mašine pod okriljem Aspar tima! Da dobro ste pročitali osim potpunih prototipova i CRT mašina od ove sezone motoGP klasi se dodaje još jedna podklasa.

Za one ne previše upoznate u dešavanja u motoGP šampionatu napomenućemo da DORNA već duži niz godina raznoraznim merama pokušava na sve načine da dovede što više vozača i timova na startne pozicije a sve zbog dela ugovora sa FIM-om (Internacional federacija motociklista) po kome su obavezni da na startu u GP klasi imaju najmanje 15 vozača. Sve je počelo nakon, sa stanovišta DORNAe, katastrofalne sezone 2011. Kada se dešavalo da na startu trke zbog povreda ne bude ni 15 vozača a glavni krivac za to su bile astronomske sume novca potrebne za učestvovanje. Kako je bila u opasnosti da izgubi licencu za GP šampionat DORNA je uvela CRT klasu tj. opsežno modifikovane serijske motocikala, u glavnom sa serijskim agregatima i unikatnim ramovima, kako bi smanjila sumu novca potrebnu za učestvovanje i spasila licencu. Porast broja takmičara je već naredne sezoe evidentan ali takođe i problem koji predstavljaju, čak i u najboljim danima, previše spore CRT mašine. I ako je najavljivano da će postajati sve brže, što su i činile, ali su takođe i prototipovi sledili isti evolutivni proces te je razlika u brzini bivala sve veća. Nakon dve godine mučenja sa CRT mašinama i bezuspenog obećavanja kako će CRT uskoro biti jedina mašina od ove sezone DORNA je uspela da uslovi fabrike da pod prilično povoljnim, milion evra po motociklu je sa motoGP stanovišta jako povoljno, uslovima iznajmljuju svoje mašine privatnim timovima ali uz uslov da elektronski paket za iste bude kontrolisan od strane DORNAe. To je postignuto saradnjom sa Manjeti Marelijem koji će za timove OPEN klase dopremati ECU, elektronski mozak motocikala.

Cilj ovoga je polako sjedinjavanje CRT i prototipova u jednu klasu u kojoj će sa mehaničke strane postojati potpuna sloboda, naravno u okviru pravila, dok će elektronski sistemi biti kontrolisani, da ne kažemo standardizovani, od strane DORNE što bi trebalo da dovede do drastičnog smanjenja troškova pošto je malo poznata činjenica da većina sredstava koje ulažu fabrike odlazi na razvoj elektronskih komponenti bez kojih su GP mašine praktično neupotrebljive, pitanje na koje bi Dani Pedresa imao štošta da kaže. Fabrički timovi, čiji je broj postao u potpunosti prikladan poslovici „Spala knjiga na tri slova“, se za sada protive kretanju GP klase u tom smeru. Ubedljivo najglasnije negoduje Honda koja ponavlja pretnju sa početka 21. veka kada je pretila povlačenjem ako se ne dozvoli upotreba četvorotaktnih mašina, Yamahi takođe nije svejedno po tom pitanju ali su u svojim negodovanjima daleko blaži verovatno pogođeni višegodišnjim neuspelim pokušajima potpisivanja ugovora sa „glavnim“ sponzorom tj nedostatkom finansijske zaleđine koju ima Honda kako samostalno tako i u saradnji sa Repsolom. Dukati, sa druge strane fabričke medalje, nakon dolaska Luiđi ‘Điđi’ Dalinje na mesto šefa trkačkog odeljenja sve više naginje prelasku u OPEN klasu sa sve nadom da će im dodatno gorivo pomoći u pronalaženju kavog takvog uspešnog recepta koji bi nakon višegodišnjeg posta sa pobedama, od odlaska Kejsi Stonera nakon sezone 2010, opravdao dalje trošnje vremena i novaca na takmičenje u motoGP šampionatu.

I ako deluje logično to odbijanje fabrika da prihvate uvođenje standardizovanog ECU-a, ipak se trude da naprave svoj zaokružen proizvod, verovatno glavni razlog ovom protivljenju, koga nikada nećete čuti izgovorenog, je strah od mogućeg gubitka primata u šampionatu! Problem, uslovno rečeno, sa današnjom elektronikom je taj što je postala toliko napredna da zahteva ulaganje astronomskih suma kako bi bila operativna i konkurentna. Činjenica koja ne ide na ruku privatnim timovima ali ide na ruku fabrikama koje, u većini slučajeva, imaju dovoljno sredstava za ulaganje u dalji trkački razvoj i primenu što im omogućava da na veštački način, tehnološki a ne kvalitetom vozača, održavaju svoj primat i vremensku razliku između njih i ostatka vozača. Ljubomorno čuvanje tehnologije ide toliko daleko da fabrike nisu spremne da svojim najvernijim satelitskim timovima dopreme najnovije ili makar novije verzije elektronskih jedinica kako bi osigurale podijumske plasmane za mašine koje se nedvosmisleno mogu povezati sa proizvođačem/sponzorom kako bojom tako i vozačkim, dobro plaćenim, sastavom. Najskoriji primer ovoga smo mogli videti prošle sezone kada je Yamaha na sve načine izbegavala da Kala Kračloua snabde novijim izdanjima komponenti što je Engleza i nateralo da ove godine pređe, ako smem da se slobodno izrazim, sa konja na magarca odnosno sa Yamahe na Ducati.

Naravno, i ove kao i predhodnih nekoliko sezona se najavljuje dolazak/povratak proizvođača u motoGP prvi na spisku je Suzuki koji je kao stalnog vozača angažovao Randi De Punijea. Suzuki će ponovo probati da se vrati na staze stare, dvotaktne, slave ali je pitanje kako će im to poći za rukom nakon dugogodišnjeg odsustva kada se uzme u obzir količina izgubljenog vremena u odnosu na takmace iz Japana, čak i Dukati. Osim vremenskog jaza veliki problem će im predstavljati i nedostatak finansijskih sredstava, ne baš mnogo spominjan problem za fabriku iz Hamacua je sve manja svota koju mogu da utroše na razvoj pošto su u globalnom problemu; na američkom tržištu su bili prinuđeni da se povuku sa tržišta automobila dok su u Evropi bili prinuđeni da zatvore svoju fabriku u Španiji, s toga svih ovih godina uslovljavaju povratak ograničavanjem razvoja elektronskih pomagala i komponenti. Drugi proizvođač koji se spominje je Aprilia ali je Piagio grupaciju uprkos dobrom finansijskom stanju mnogo teže ubediti da se pridruži trošenju astronomskih suma u GP šampionatu. Prošle sezone je bilo očigledno da su imali direktnog uticaja u pripremi ART mašina Aspar tima ali se poučeni pređašnjim iskustvom nikada nisu odvažili da se u potpunosti posvete razvoju prototipova. Ove sezone su se šanse za to dodatno smanjile odlukom Honde i Yamahe da iznajmljuju kompletne mašine pa su ove sezone njihovi agregati zastupljeni samo u motociklima, nikada konkurentnog, PBM tima.

Zbog svega gore navedenog šezdeset i šesta motoGP sezona se može smatrati za prekretnicu u daljem razvoju šampionata stvari mogu ostati po starom da se kao i predhodnih sezona na najvišem stepeniku podijuma smenjuju Honda i Yamaha dok će „donji dom“ voditi uzaludnu bitku kako za slavu gde će samo najbrži od ostalih biti spomenut tako i za sponzore kojima se neće svideti manjak pojavljivanja njihovih imena na malim ekranima. Drugi put, kome teži DORNA, je drakonska mera ukidanja potpune slobode fabričkim timovima uvođenjem standardizovanog ECU-a što bi dovelo do drastičnog smanjenja troškova a što bi za uzvrat moglo dovesti nove timove koji bi u tom slučaju imali nešto veće šanse za uspeh, u opređenju sa trenutnim sanjem stvari.

Sa vozačke strane stvari i borbe za titulu ova sezona preti da bude zanimljivija od predhodne samo pod uslovom da ne krene disciplinovanje Markeza od strane tima i sponzora, pošto se protekle sezone Španac ponašao poprilično nemarno. Slično kao i prošle Markeza niko ne pritiska, kako se prošle od novajlije nije očekivalo da uzme titulu tako se ni predstojeće ne očekuje da je odbrani. Za timskog mu kolegu Dani Pedrosu bi ova sezona trebalo, barem se tome većina nada, da bude presudna; ili će da uzme titulu ili će već jednom da ispadne iz milosti Petronasa koji mu je svih ovih sezona omogućavao da zadrži mesto u HRC timu.
U Yamahi je situacija nešto ravnopravnija pošto je Lorenzo nakon gubljenja titule donekle prestao da bude „više jednak nego ostali (Rossi)“ i ako je Valentino preko medija obznanio da priznaje kako je Lorenzo trenutno bolji vozač, znajući enormne proporcije njegovog Ega ovo mu je ili veoma teško palo ili je u pianju još jedna njegova smicalica. U glavnom, Lorenzo je opet na potezu dok Rosi i ako sve stariji, ali ne previše sporiji, ima dovoljno kredita, i umetnosti privlačenja sponzora, da i u narednim sezonama zagorčava život mlađim naraštajima.

Dukati, koga u GP-ju više niko ne shvata previše ozbiljno, mora ove sezone, kao što je rečeno, da odluči šta mu je činiti; prototipovi ili kocka da će OPEN klasa biti glavna u narednim godinama pa da ranim prelaskom u nju steknu nekakvu prednost u odnosu na konkurente. U tome bi trebao da im pomogne i vozački par u vidu pragmatičnog Doviziosoa i pomalo razuzdanog Kračloua uz pomoć Dalinje koji bi zajedničkim snagama trebali da izvuku Desmosedići iz blata u koje je upao. Odluku o uzimanju standardizovanog ECU-a moraju doneti vrlo brzo pošto sezona kreće za oko mesec dana.

Što se satelitskh timova tiče Jamaha je zadržala prisne veze sa Tech3 timom gde je na mesto Kračloua došao Espargaro dok bi Bredli Smit nakon sezone privikavanja trebao da pokaže šta zna. Satelitske Honde us ostale u rukama LCR i Gresini tima odnosno Bradla i Bautiste pa se kao i prošle sezone od njih mogu očekivati možda ne podijumski plasmani već pre dobri krugovi na kvalifikacijama. Pramak tim, Hernadez i Ianone, će i dalje da vozi Ducati mašine ali se od njih ni ove sezone ne očekuje ništa poseno osim da koliko toliko pomažu razvoj i popunjavaju broj prototipova na gridu.
I ova sezone počinje već standardnim noćim spektaklom pred polupraznim tribinama piste Losail u Kataru 23. marta.

Kalendar održavanja trka sezone 2014.

 Dodatak:

Pred sam kraj pisanja ovog teksta se desio zanimljiv preokret u režiji Dukatija koji je na insistiranje rukovodioca tima Luiđija Dalinje odlučio da vozi pod pravilima Open klase time što su uzeli standardizovani ECU. Ova vest je izazvala opšte nezadovoljstvo kako timova koji su već odlučili da voze pod Open pravilima a koji smatraju da će Ducati imati neravnopravnu prednost pa sve do fabričkih timova koji smatraju da će biti oštećeni pošto će jedna fabrička ekipa moći da koristi, osim, većeg broja agregata i veću količinu goriva kao i opuštenija pravila po pitanju razvoja motocikla. Zbog sveg ispoljenog pritiska DORNA je bile prinuđena da reaguje i ponudi opciju dodatne klase „Factory 2“ što bi trebalo da zadovolji i prototipove i Open motocikla a takođe i uvede dodatnu zabunu kod gledalaca.