NK TEST: Honda Civic 1.6 i-DTEC Comfort

Do sada smo se u tekstu bavili nekim razlikama u odnosu na limuzinu, kao i dizajnom automobila, a sada je na red došao najzanimljiviji deo ugrađen u ovaj automobil. Reč je o dizel agregatu koji je Honda relativno skoro predstavila, a mi smo ga prvi put videli na sajmu automobila u Beogradu. Tada je Honda, odnosno Delta Auto kao uvoznik, ponudila čak 1.000.000km garancije za prve kupce. Rekli smo da je ovaj motor ono što je falilo Hondi sve ove godine, što zbog zagađenja i potrošnje, a možda i najviše zbog troškova posedovanja mašine preko 2L zapremine. Do predstavljanja 1,6 i-DTEC motora, Honda je u ponudi imala samo 2,2-litarski dizel koji je bio previše za karoserije C segmenta. Novi agregat je razvijen sa Hondinom Eath Dreams tehnologijom koja podrazumeva smanjenje težine agregata (aluminijumska glava, lakši klipovi i klipnjače i smanjenje debljine zida cilinda na 8mm). Cela Earth Dreams priča je uvedena kako bi krajnji korisnik imao što manju potrošnju goriva i smanjenu količinu štetnih izduvnih gasova uz dobre performanse. Svima je jasno da je najpre ova poslednja stavka ono što nama prvo padne na pamet kada je reč o automobilima koje krasi slovo H na masci hladnjaka. Motor je razvijen za evropsko tržište i proizvodiđe se u Velikoj Britaniji u fabrici u Svindonu (mestu sklapanja CR-V modela, kao i skoro predstavljenog Sivika u karavanskoj verziji). Koliko je Honda ponosna i sigurna u ovaj motor, tj. njegove performanse (120ks, 300Nm obrtnog momenta i 94g CO2) govori i podatak da će se u toku ove godine ponuditi i CR-V sa ovim motorom. Koliko je ovaj agregat poseban govori i podatak da je mehaničko trenje u motoru na nivou benzinskih agregata. Kada već pominjjemo odlike benzinaca, i-DTEC se odlikuje izuzetno tihim i kultivisanim radom, gotovo pa da se i da zaboraviti da je u pitanju dizelaš pod haubom. 

Ono što bi valjalo posebno naglasiti je da ovih 120ks zaista deluje kao 120ks, a možda čak i više. Motor je uparen sa 6-stepenim menjačem koji je izuzetno precizan i ujedno jedini izbor za i-DTEC verziju. Prenosni odnosi su nešto kraći uz nešto tvrđe kvačilo, dok je šesta brzina dosta duga. Kratke brzine omogućuju dobra međuubrzanja, što smo se i uverili, dok su ubrzanja iz mesta takođe za čistu desetku. Poređenja radi, Honda tuče testirani Cee’d na svim poljima kada su performanse u pitanju i pored 8ks više sa kojim Kia raspolaže. Ono što Hondi omogućuje ovakve brojke je sjajan obrtni moment od 300Nm koji je među vodećima u klasi. Odličan je kompromis napravljen između performansi i ekonomičnosti, Honda se tokom testa zadovoljila sa 5,5l na 100 pređenih kilometara. Što se potrošnje u gradu tiče tu treba očekivati nekih 6l na 100km. Fabrička deklarisana potrošnja je, kao što to i biva, previše optimistična (3,7l na 100km mešovite vožnje).

Kada je reč o udobnost tu hečbek takođe ima bolje rezltate od limuzine. Udobnost gotovo ista predjim sedištima, dok je zadnji kraj dosta mirniji kod hečbeka. Kod limuzine smo imali poskakivanje zadnjeg dela kada se prelazi preko poprečnih neravnina, dok kod hečbeka to nije slučaj. Automobil je upravljiv onoliko koliko se to od jedne Honde i očekuje, što znači da je u upravljanje u sportskom duhu. Vešanje je tvrđe od neke konkurencije, ali se to ne odražava na udobnost. Reklo bi se da je i ovde Honda napravila odličan posao. Tačnije ono što opisuje celu Earth Dreams tehnologiju se nekako prenelo na ceo automobil; sjajan balans sportskog osećaja i ekonomičnosti.

Ono gde prethodna generacija nije briljirala je preglednost, a obzirom na slične ideje vodilje u dizajnu to treba očekivati i kod devete generacije. Podeljeno zadnje staklo ne predstavlja preveliki problem prilikom parkiranja, dok je preglednost napred i bočno sasvim korektna. Problem može biti širok C stub, kao i nepostojanje neke staklene površine u njemu. Ovaj problem se može rešiti City I paketom, kojim se dobijaju zadnji parking senzori i hands free. Cena pomenutog paketa iznosi 850€.