Trideset godina BMW Serije 3 – prvi deo

Istorija BMW serije 3

Pet generacija serije 3

Ono što se manje-više znalo od tada predstojećem BMW modelu koji je trebao da bude predstavljen krajem leta 1975. godine je samo oznaka modela. Prethodno predstavljeni BMW serije 5 je pored novog modela automobila doneo i nov način obeležavanja, pa se očekivalo da manji modeli nose oznaku „3“ ili „4“. Pretpostavke su bile tačne i model „3“ predstavljen publici koja tada nije znala da će biti najuspešnija BMW serija svih vremena.

Veliki događaj predstavljanja je odigrao ispred BMW-ovih “ulaznih vrata” – na Olimpijskom Stadionu u Minhenu jula 1975. gde su BMW-ovi čelnici predstavili potpuno novu gamu modela. Prednjim delom je dominirala “bubrežasta” maska koja je jasno stajala ispred maske, a hauba je celim središnjim delom bila izdignuta i time nastavljala liniju do samog vozačkog vetrobrana. Ovo je bilo svojevrsni zaštitni znak BMW serija 3 i 5 tog vremena.

1975 BMW serije 3 – E21

Zadnji deo je bio malo viši što je naišlo na neodobravanje javnosti, pa je poklopac gepeka malo spušten i ublažen dodavanjem plastičnih detalja između zadnjih svetala.

Sportski i kompaktan: 4,355 mm (171.5´´) dugačak, 2,563 mm (100.9´´) međuosovinsko rastojanje.

I pored zamerki svi su bili oduševljeni novim automobilom. Automobil je po planu bio veoma kompaktan, ali je u odnosu na prethodnika ipak “porastao”: 4,355 mm (171.5´´) dužina, 1610 mm (63.4´´) širina i 1,380 mm (54.3´´) visina. Međuosovinsko rastojanje je 2,563 mm (100.9´´) što je rezultiralo da je deo karoserije iznad prednjih i zadnjih osovina veoma kratak, a uz 1,364 mm (53.7´´) široku prednju osovinu i 1,377 mm (54.2´´) zadnju BMW 3 je izgledao veoma široko i mišićavo.

Potpuno nezavisno ogibljenje napred i nazad je projektovano da pruži sportskije performanse. Bitan detalj je bila specijalna konfiguracija kokpita. Revolucionarni koncept za to vreme je bio da se centralna konzola zakrene ka vozaču što je ostalo BMW-ov zaštitni znak tokom narednih godina. Kao doprinos pasivnoj sigurnosti sve ivice i kontrolni elementi na interijeru su brižljivo zaobljeni kako bi se umanjila mogućnost povrede.

Velika hauba je omogućavala da se motori zapremine 1573, 1766 i 1990cmm ugrađuju sa oznakama 316, 318, 320 i 320i respektivno.

U to doba je gorivo bilo veoma skupo zahvaljujući prvom naftnom šoku, pa su BMW inženjeri motore tako optimizovali da troše jeftiniji 88 oktanski benzin. Uprkos niskooktanskom benzinu snaga koju su ti motori razvijali nije bila za podcenjivanje. Najslabiji 316 je razvijao veoma solidnih 90KS što je uz težinu automobila od samo 1010kg donosilo veoma dobre performanse i vozne karakteristike. Model 318 je imao 98KS što ga je približilo veoma luksuznim automobilima visokih performansi koji su tih godina imali trocifrene brojeve koji su opisivali snagu motora.

1977 BMW E21 320

Model 320 je imao 109KS što ga je učinilo liderom u svojoj klasi kada se gleda snaga, a kao da sve to nije bilo dovoljno BMW 320i sa elektronskim ubrizgavanjem je imao čitavih 125KS, ali je on tražio „premijum“ benzin. Ova snaga je BMW modelima serije 3 dozvoljavala maksimalnu brzinu od 160 pa do 180kmh. Modeli sa dve litre su da bi se vizuelno razlikovali od ostalih modela dobili duple prednje farove. Na Nemačkom tržištu bazni model 316 je koštao 13600 DM, 318 je koštao 14420 DM dok su dvolitarski modeli koštali 15330 DM, odnosno 17400 DM za 320i.

BMW-ov prelazak sa specijalizovanog tržište na široko tržište

Novi modeli su imali ogroman uspeh odmah po predstavljanju. Eberhard von Kuenheim, koji je u to vreme bio direktor upravnog odbora BMW AG, je sasvim jasnu sliku o cilju novih BMW-a objavljujući 1976. godine veliki oglas na dve strane pod nazivom: “BMW prelazi u ‘konfekciju’” – “Serija 3 je  prevazišla sve planove koje je upravni odbor doneo. Novi automobili ne samo da u potpunosti zadovoljavaju sportske želje relativno uskog kruga vozača, već oni mogu veoma adekvatno da zadovolje veoma širok krug vozača koji traže visok nivo kvaliteta i sigurnosti. Dakle, ovi automobili su namenjeni daleko širem krugu potencijalnih kupaca nego prethodni modeli.” Upravo to je bio odgovarajući način da se obrati širokoj javnosti – samo godinu dana posle predstavljanja BMW 320 je izabran za najbolji automobil u klasi do dve litre i to po čitaocima svih velikih Evropskih auto magazina.

Serija 3 je bila pravi pionir: prvi šestocilindrični motor u toj klasi

Jasno, ovaj uspeh je doneo veliko samopuzdanje BMW-u, pa su njegovi razvojni timovi nastavili sa kvalitetnim stvaranjem. Nedugo zatim su klasi 3 doneli titulu prvog automobila te klase koji je imao šestocilindrični motor. 1977. na Frankfurtskom sajmu automobila su se pojavili modeli 320/6 i 323i koji su odmah postali meta ljubitelja snažnih BMW automobila širom sveta. Ova kombinacija pokretljivosti i snažnih, veoma mirnih šestocilindričnih motora je bila jedinstvena na automobilskom tržištu. Model 323i je vrlo brzo dobio reputaciju „vuka u jagnjećoj koži“. Zapremina 2,3l uz pomoć K-Jetronic elektronskog ubrizgavanja je imala za rezultat 143KS koji su ovaj auto srednje klase mogli da povuku do maksimalnih 190kmh. Da bi se omogućilo i adekvatno usporenje model 323i je stizao sa serijskim disk kočnicama na sva četiri točka. Ovaj, top, model je bio ne samo brži od brojnih konkurenata iz klase iznad već je bio superiorniji u pogledu tehničkih karakteristika. Ta superiornost je bila sadržana u rednim šestocilindričnim motorim ne samo što su imali sjajne performanse već su imali i veoma malu potrošnju kako su utvrdili tadašnji časopisi. Potrošnja na testu je bila 13,2l i 13,4l za modele 320/6 i 323i.

1979 BMW E21 323i

BMW je ukupno uložio 110 miliona DM u motore ove serije, a jedan od rezultat je da su šestocilindrični motori sada bili snažniji i bilo je potrebno manje vremena za njihovu proizvodnju nego za prethodne četvrocilindrične motore. Izanad svega, inženjeri i tehničari su napravili novu referentnu vrednost u segmentu u kome se nalazio BMW serije 3. U to doba Evropski časopisi su pisali: “Najfascinantinji je način na koji motor razvija snagu – sa praktično nepostojećim vibracijama, motor snagu linearno razvija od najnižih pa do maksimalnih obrtaja uz fantastičan zvuk”. U to doba došlo je do značajne razlike u snazi modela 318i sa 98KS i novog 320/6 koji je imao 122KS, tako da je 1979. i 1980. došlo do uvođenja novih motora: model 316 je dobio 1,8l sa karburatorom i 90KS, dok je model 318i sada imao 105KS. Model 315i je 1981. predstavljen kao najslabiji model sa 1,6l motorom od 75KS.

Četiri od pet vozača serije 3: „Nema potrebe za usavršavanjem“.

Zbog fantastičnog uspeha, serija 3 je postala predmet brojnih anketa i ispitivanja, a jedna od njih sprovedena 1980. godine je pokazala da 31% prodatih modela je 320i, a za njime su bili modeli 316 sa 27%, 318 sa 24% i 323i sa 18%. Razlozi za kupovinu su, po anektama, bili performanse – 77%, upravljivost – 65%, poseban sportski izgled 64%, a čak dve trećine ispitanih je reklo da će opet kupiti BMW. Druga anketa je pokazala da su vozači serije 3 veoma aktivni vozači gde je 60% ispitanih prelazilo više of 17000km godišnje, a nasuprot ustaljenom mišljenju ovi vozači su imali sasvim umeren stil vožnje što se moglo zaključiti iz prosečne potrošnje od 12l na 100km koja je u to doba bila veoma korektna. Čak 80% ispitanih je bilo uvereno da nema potrebe dalje usavršavati seriju 3. Tokom 1981. rezultati anketa su se potvrdili i u praksi tj. prodaji. Milioniti model serije 3 je sišao sa proizvodne trake u maju 1981. čime je serija 3 postala najuspešniji model svih vremena za BMW.