Hamer sa limuzinskim atributima

Tačno dve godine posle predstavljanja „civilizovane“, verzije H2, čuvena familija američkih terenaca Hamer dobila je svog novog, trećeg člana – H3. DŽeneral motors, pod čijom „kapom“ posluje fabrika iz federalne države Indijana, novo vozilo poredi sa nešto robustnijim limuzinama, naravno samo po dimenzijama. H3 je za 43 cm kraći, za 16,5 cm uži i za 15 cm niži od veće „brata“ – H2, ali on i dalje nikako nije mali: dužina mu je 4,4, širina 2,05, visina 1,97 m.

Po gabaritima, delimično po obliku, a posebno po novoj pogonskoj grupi, H3 je sada pravi predstavnik sve popularnijeg, takozvanog SUV segmenta – vozila za sport, zabavu, ali, kada zatreba i za prevoz tereta većih dimenzija i mase. Sa kompaktnijim dimenzijama, po najavljenoj, relativno povoljnoj ceni „puca“ na kolebljivce, koji se do sada zbog „pojave“ nisu osmelili na kupovinu H2, kao i na onu klijentelu koja bi želela „pravi džip“ u luksuznom pakovanju.

Nova „trojka“ je zbog „umerenijeg“ gabarita i manjeg prečnika okretanja (oko 12,2 metra, za 130 cm kraće od H2) sada sasvim prikladno vozilo i za gradsku gužvu, kao stvoreno za „promociju“ njegovih vlasnika i vozača pred kafićima, ekskluzivnim restoranima, zašto ne i pred pozorištem ili nekom galerijom. Osim dimenzija, za takva mesta ga „kvalifikuje“ i novi dizajn, manje „kockast“ od „braće“ H1 i H2. „Trojka“, naime, ima praktično novu karoseriju – sa izbočenim blatobranima i još kraćim „prepustima“- rastojanjem između točkova i krajnjih ivica.

Osnovni, vrlo prepoznatljiv oblik je zadržan, ali je sve sada „upakovano“ u obliju, mekšu formu, na kojoj se, između ostalog, uočavaju nova zadnja svetla, ručice koje „vire“ iz vrata, hromirani stepenik za ulazak/izlazak iz vozila i novo mesto za rezervni dočak punih dimenzija: on je sada na petim vratima, a ne u podu, čime je u unutrašnjosti, mada je vozilo u svim „pravcima“ manje, kreirano više mesta za putnike. H3, za razliku od H2, u tri reda sedišta može da vozi osobu više, dakle vozača i još šestoro, uz napomenu da bi bilo poželjno da oni u trećem redu budu nešto mlađeg uzrasta – ne samo zbog rasta, već i zbog fleksibilnosti kičme, koja je itekako važna pri zaposedanju treće klupe.
Enterijer noviteta je, inače, daleko od spartanskog, sada još „plemenitiji“ od već viđenog u H2 (da o onom u H1 i ne komentarišemo). Nova dvobojna komandna tabla, lepše obloge na stranicama (takođe dvobojne), sveži detalji od hroma ili poliranog aluminijuma, još udobnija sedišta presvučena kožom ili kombinacijom koža/izdržljiv tekstil, sjajna „muzika“ sa DVD uređaja, niži transmisioni tunel na podu i mnoga druga unapređenja čine da atmosfera i komfor budu tek nešto slabiji od luksuznijih automobila više srednje klase.

U odnosu na njih, H3 je, međutim, u izuzetnoj prednosti, jer se vrlo udobno kreće po asfaltu, a bez ikakvih „ustručavanja“ i po vrlo surovom terenu. I „trojka“ ima permanentni, elektronski kontrolisan pogon na sva četiri točka, koji, uz brojne tehničke novotarije i veliko odstojanje od tla („klirens“ je veći od 23 cm, skoro kao H2), nudi zaista impresivne of-roud performanse. Recimo, H3 savladava vodene prepreke od 40 cm, a pri manjim brzinama (do 8 km/h) može da se kreće i po vododerinama dubine do 61 cm, lako „preskače“ sasvim vertikalnu prepreku visine do 40 cm (!), ima „napadni“ ugao za prilaz udubljenjima od 40, a izlazni od 37 stepeni. O tome da se po dubokom snegu kreće skoro kao po suvom – da ne trošimo reči.

A da bi sve komponente koje mu omogućavaju bukvalnu „neustrašivost“ bile sačuvane od oštećenja bilo kakve vrste, napred i pozadi, kao i po većem delu poda su zaštite od čelika ili čvrstog aluminijuma. I kada smo već kod materijala od kojeg je napravljen, nije na odmet konstatovati da je H3 jedan od poslednjih „pravih“ terenaca sa karoserijom od čeličnih limova i šasijom od vrlo čvrsto zavarenih, debelih čeličnih profila. Osim što je otporna na sve tenzije (izvijanje) pri surovoj terenskoj vožnji, ona, uz vazdušne jastuke napred i vazdušne zavese na bokovima, nudi visok nivo bezbednosti za svih sedmoro osoba u kabini. Inače, za bezbedno spuštanje niz strme padine ili penjanje uz još strmije uspone zadužena je „pametna“ elektronika, koja uz minimalnu vozačevu asistenciju uključuje ili isključuje blokadu diferencijala, pa su tako u H3 (kao i kod njegove „braće“) najmanje tri točka uvek u vrlo stabilnoj poziciji. Sada tome doprinose Hamerovi sitemi za elektronsku kontrolu stabilnosti, uključujući i onaj koji sprečava prevrtanje na bok ili krov, kod ove kategorije vozila vrlo česti tip saobraćajnih nesreća. O bezbednosti još toliko da sva četiri točka zaustavljaju disk kočnice, normalno sa ABS-om, dok se pritisak u velikim pneumaticima (od 32 ili 33 inča) kontroliše iz kabine.

To je moguće i u osnovnim vojnim verzijama Hamera, čijom su temeljnom „doradom“ u suštiti nastale dve generacije istoimenih vozila koja mogu da pazare i „obični“ građani. Vojska je od konstruktora prvih Hamera tražila da se njima upravlja samo jednom rukom i jednom nogom, ali se treći „civilni“ Hamer, za razliku od prethodnika, sada oprema i manuelnom transmisijom – petostepenim menjačem sa, kako fabrika tvrdi, vrlo mekom promenom „brzina“. Kupci se, naravno, mogu odlučiti i za četvorostepeni automatik.

Oba menjača se „sparuju“ sa „skromnijim“ benzinskim linijskim petocilindričnim motorom od 3,5 litra, sa dva bregasta vratila u glavi, varijabilnim vremenom otvaranja ventila, 220 KS i maksimalnim obrtnim momentom od 305 Nm (H2 pogoni veliki V8 od šest litara sa 320 „konja“). Manji agregat je primereniji svakodnevnoj upotrebi, jer po navodima proizvođača prosečno troši 11,8 litara benzina na 100 km. Ali, vlasnicima ovih vozila taj podatak nikada nije bio od većeg značaja, jer ko bude izdvojio 35.000 dolara, koliko bi trebalo da košta najopremljenija verzija H3, lako će naći novac i za benzin. Uostalom, benzin je, i pored svih poskupljenja nafte, u Americi još uvek jeftin – cena po litru mu je skoro dvostruko manja nego kod nas.