Direktni (frontalni) sudar
Kao što smo rekli, test vozilo udara u barijeru brzinom od 64kmč, što je 8kmč više nego što to propisuje EEVC. Očitavanjem podataka, koji su prikupljeni senzorima u vozilu i u test lutkama se procenjuje zaštita, koju automobil pruža odraslim putnicima na prednjim sedištima.
Svaki automobil na testu se podvrgava direktnom udesu u nepokretnu barijeru, koja je "smaknuta" čime se simulira najčešči oblik direktnih udesa, gde vozači pokušavaju da izbegnu barijeru, tako da udarac najčešće nije celom površinom vozila, već samo jednim delom. U testu, površina kojom automobil udara u barijeru je 40%. Barijera u koju automobil udara je prekrivena aluminijumskim saćem, kako bi se simulirala deformacija prepreke u koju automobil udara.
Ovaj test predstavlja najoštriji ispit čvrstoće i sigurnosti vozila, koji utvrđuje sposobnost vozila da spreči narušavanje putničkog prostora.
Svaki kontakt između putnika i elemenata koji su prodrli u putnički prostor je potencijali uzrok teške ili smrtonosne povrede jednog od dva odrasla putnika na prednjim sedištima.
Vazdušni jastuci u upravljaču su važan deo sistema za zaštitu vozača, tako da Euro NCAP nagrađuje dizajn vazdušnih jastuka takav da jastuk obezbeđuje adekvatno zaustavljanje glave vozača, umesto da vazdušni jastuk dozvoli da sila koja deluje na glavu vozača nadjača zaustavnu moć jastuka.
Zaustavna sila deluje na putnike na prednjim sedištima kroz sistem za njihovo obezbeđenje. Zbog toga Euro NCAP nagrađuje prisustvo zatezača pojaseva, ograničavača sile i dvofazne vazdušne jastuke zato što ovi sistemi smanjuju delovanje zaustavnih sila na tela putnika. Takođe, ovi sistemi spečavaju pojavljivanje situacija u kojima upravljač direktno pritiska grudni koš.
Kod većine vozila, sistem za obezbeđivanje putnika spečava da kolena vozača i suvozača udare u neki deo vozila, pa Euro NCAP nagrađuje vozila u kojima nema opasnih struktura koja bi kolena mogla udariti. Delovanje velikih sila na kolenamogu dovesti do povreda kako kolena, tako i u predelu karlice i kukova što su vrlo povrede koje mogu dovesti do invaliditeta.
Euro NCAP pozitivno ocenjuje dizajn vozila, u kome se nožne komande u slučaju ne kreću u pravcu tela, kako bi se minimizovala šansa povrede.
Bočni sudar
Drugi najčešći tip udesa je bočni udarac automobila. Euro NCAP ovaj tip udesa simulira pokretnom deformabilnom barijerom, koja udara u vozačka vrata vozila brzinom od 50kmč. Procena sigurnosti se zasniva na osnovu podataka sakupljenih iz test lutke, specijalno projektovane za bočni tip udesa.
Kako je veoma teško proceniti nivo zaštite na osnovu podataka o prodoru stranih tela u putnički prostor, osnova procene je način na koji je došlo do prodora u putnički prostor. Euro NCAP je svojim programom napravio velike pomake u sigurnosti putničkih vozila, tako da je sada uobičajena praksa da sva vozila na testovima imaju bočne vazdušne jastuke.
Bočni udarac u stub
Istraživanja o tipu saobraćajnih nesreća daju različite rezultate u zavisnosti koja se evropska država posmatra. U svakom slučaju, oko 25% ozbiljnih i smrtonosnih povreda se dešava u bočnim udesima. Veliki broj ovih povreda nastaje prilikom bočnog udarca vozila u stub ili drvo.
Da bi naveli proizvođače vozila da koriste sisteme za zaštitu glave vozače, sprovode se testovi bočnih udaraca u stub. Bočni vazdušni jastuci i vazdušne zasvese štite glavu i gornji deo torza, tako što formiraju zaustavni sloj između putnika i prepreke, a takođe sprečavaju da glava izađe van putničkog prostora. Tokom ovih testova vozilo se ka stubu kreće brzinom od 29kmč. Stub je prilično malog prečnika, tako da je prodor stuba u putnički prostor značajan. Ukoliko do udesa dođe, a vozilo nije opremljeno bočnim vazdušnim jastucima, postoje velike šanse da glava vozača bude povređena udarcem u stub. Ovakve povrede su potencijalno fatalne.
Bez prisustva vazdušnih jastuka i zavesa, šanse za težu moždanu povredu su 10-15 puta veće, nego kada je vozilo opremljeno ovakvom zaštitom.
Euro NCAP je pre 2009. godine sprovodio bočni udar u stub samo kao način da omogući proizvođačima, koji su opremali svoja vozila ovakvom zaštitom, da demonstriraju nivo zaštite. Počevši od 2009. godine test bočnog udara u stub je obavezan i ulazi u ukupnu ocenu sigurnosti vozila.
Zaštita dece
Euro NCAP ohrabruje proizvođače da samoinicijativno rade na povećanju sigurnosti dece putnika, kao i da obezbede odgovarajuće sisteme za postavljanje dečijih sistema za zaštitu. Iz ovog razloga, Euro NCAP pozitivno ocenjuje prisustvo ISOFIX tačaka, kao i sistema koji omogućavaju lako i bezbedno obezbeđivanje dece u vozilu.
U testovima direktnog i bočnog sudara, u vozilu se nalaze posebne test lutke, koje predstavljaju decu starosti 1,5 i 3 godine. Deca su, naravno, smeštena na zadnjem sedištu u odgovarajućim sistemima za zaštitu dece (koje savetuje proizvođač automobila). Ocena sigurnosti se zasniva na performansama koje ima dečije sedište, ali i na osnovu lakoće i sigurnosti montiranja sedišta, kao i obaveštenjima o vezdušnim jastucima.
U periodu od 2003. do 2009. godine, ocena za sigurnost dece putnika je bila posebno objavljivana, a od 2009. godine sigurnost dece putnika učestvuje u određivanju ukupne ocene vozila.
Zaštita pešaka
Niz testova, koji oponašaju udese u kojima učestvuju deca i odrasli pešaci pri čemu se vozilo kreće brzinom od 40kmč. Zbog velike teškoće da se utvrdi jasna metodologija za ocenu prilikom udarca u pešaka, na testovima se koriste posebne situacije – udarac u donji deo noge (branikom), udarac u gornji deo noge (maska i hauba) i udarac glavom (gornji deo haube).
Zaštitu pešacima pružaju vozila sa posebno dizajniranim branicima, koji se deformišu prilikom kontakta sa nogom prešaka. Pozitivna ocena se daje za povrede koje su u nižem delu noge, kao i kada je udarac na većoj površini noge (tj. smanjena je sila delovanja po jedinici površine). Prednji deo haube (ili poklopca motora, ako tako više volite) može naneti manje povrede ukoliko se iz tog segmenta uklone tvrde komponente, dok gornji deo haube mora biti sposoban da "odbije" glavu pešaka.
U periodu od 1997. do 2009. godine ocena za sigurnost pešaka se objavljivala posebno, a po novom programu od 2009. godine ta ocena ulazi u ukupnu ocenu sigurnosti vozila.
Sudar od pozadi
Prilikom udarca od pozadi, često kao rezultat imaju ozbiljne povrede vrata i kičmenog stuba, koje mogu biti trajne i prouzrokovati invalidnost. Ovakve povrede mogu nastati i prilikom udesa u kome se vozila kreću malom brzinom.
{youtube}nf4dQH5SdMc?qv=hd720|640|360{/youtube}
Whiplash test – ocena Loš
{youtube}_enjkuRIjrM?qv=hd720|640|360{/youtube}
Whiplash test – ocena Dobar
{youtube}Orl8J5gyAt0?qv=hd720|640|360{/youtube}
Whiplash test – ocena Odličan
Ovakav tip povreda je veoma teško dijagnozirati i veoma se teško leče. Evropske zemlje godišnje na konto lečenja ovakvih povreda troše oko 10 milijardi EUR – godišnje! Ovakva situacija je navela Euro NCAP da ovakav test uvrsti u proveru sigurnosti vozila.
Medicina još uvek sa sigurnošću ne može da utvrdi uslove u kojima nastaju ovakve povrede, ali je ispitivanjima utvrđeno da se značajno umanjiti šansa za ovakvom povredom uz pomoć bolje projektovanih sedišta i naslona za glavu. Euro NCAP ocenjuje kvalitet i snagu sedišta, naslona za glavu, lakoću sa kojom se naslon može prilagoditi i fiksirati u željenom položaju.
Ocena se određuje na osnovu geometrijskih aspekata sedišta za vozača i suvozača, oblika i veličine naslona za glavu, blizine naslona glavi vozača kao i dinamičkim performansama sedišta i naslona prilikom testa ovakvog tipa udesa. Dinamičke performanse sedišta i naslona se utvrđuju tako što se sedište montira na šine i podvrgava udarcima malih, srednjih i velikih sila. Ovaj test je uvršćen u nove testove, koji su na snazi od 2009. godine.
Sistem za stabilnost vozila (ESC/ESP)
Proizvođači i njihovi dobavljači ulažu velike napore u konstruisanje i testiranje sistema za stabilnost vozila (ESC/ESP), kako bi omogućili podjednako efikasno funkcionisanje njihovog vozila u svim situacijama: različite brzine, različiti uslovi na drumu, različiti manevri i različite vozačke reakcije.
Za sada, ispitivanja nisu omogućila da se ESP sistemi podvrgnu testovima, tako da Euro NCAP samo nagrađuje ona vozila koja se isporučuju sa serijskim ESP sistemom. Vozila koja se nađu na Euro NCAP testu i serijski su opremljena ESP sistemom dobijaju tri boda.
U 2009. godini za vozilo se smatra da se isporučuje sa serijskim ESP sistemom ukoliko je 85% isporučenih vozila imalo ESP kao serijski. 2010. godine će taj procenat iznositi 90, dok je 2011. taj procenat 95. Od 2012. automobil će morati da se isporučuje sa ESP sistemom na svim modelima i na svim tržištima da bi zaradio tri boda, koliko ESP sistem "nosi" .
Zvučni i vizuelni podsetnici za sigurnosne pojaseve
Najvažniji sistem za sigurnost putnika u vozilu je i dalje pojas. Ukoliko on nije pravilno privezan (dakle, ne onako kako to možemo da vidimo u Srbiji – iza sedišta) većina sigurnosnih sistema prilikom udesa neće moći uopšte da reaguje ili će reagovati neodgovarajuće.
Euro NCAP nagrađuje vozila, koja imaju upozorenje za putnike koji nisu vezali pojas. Taj signal mora biti nedvosmislen i mora jasno pokazivati koji od putnika se vozi bez vezanog pojasa. Ocenjivanje vrše posebni inspektori, koji voze automobil po test poligonu sa i bez sigurnosnih pojaseva i ocenjuju glasnost upozorenja, trajanje upozorenja, poziciju vizuelnog upozorenja i da li ga svi putnici mogu videti. Po jedan poen je na raspolaganju za adekvatan sistem upozorenja vozača, suvozača ili putnika na zadnjoj klupi.
Sistemi za ograničavanje brzine
Jedan od čestih razloga za saobraćajne nesreće je velika brzina kretanja. Sistemi za ograničavanje brzine treba da omoguće kretanje brzinama manjim ili jednakim dozvoljenoj, naravno u skladu sa situacijom u saobraćaju. Ovi sistemi mogu, ukoliko se adekvatno koriste, omogućiti nesmetano kretanje saobraćaja i povećati sigurnost svih učesnika.
Euro NCAP za sada nagrađuje sisteme koje vozač dobrovoljno aktivira, dok će se automatski sistema za ograničenje brzine pojaviti u bližoj budućnosti, pa će sistem ocenjivanja sigurno uzimati u obzir i ovako nešto. Za sada se dodeljuju bodovi za prisustvo sistema koji ograničavaju brzinu, kao i za prisustvo sistema koji samo upozoravaju da je maksimalna brzina prekoračena. Sistemi koji ograničavaju brzinu donose jedan bod, dok sistemi koji upozoravaju na prekoračenje donose 0,5 bodova.
Izvor, fotografije i video: Euro NCAP