I konačno, vožnja…
Nakon kratke lekcije zvanu „kako voziti hibrid“, koju nam je održala gospođa Graovac iz Toyota Srbije, bili smo potpuno spremni za vožnju. Jedan detalj, koji će biti poznat vozačima Mercedesa je pozicija parkirne (u ovom slučaju, nožne) kočnice: na podu.
Bez obrzira što je Prius opremljen relativno slabim motorom, pogotovu za američke pojmove, broj prodatih primeraka u SAD, a u skorije vreme i na evropskim tržištima je pokazao da dizajn automobil ne mora biti presudni element pri kupovini automobila. Automobil je dugačak 4,45m, visok 1,49m, širok 1,725m, a međuosovinsko rastojanje je 1,49m, dok je težina celih 1725kg!
Možda je teško zaključiti iz dimenzija, ali silueta Priusa je dugačka i uska i to u prirodi ostavlja veoma neobičan utisak, pogotovu na našim ulicama. Ovakva karoserija i velika težina se mogu osetiti odmah po kretanju – blagi osećaj ljuljanja je prisutan i podseća na vožnju starijim francuskim limuzinama.
S obzirom na hibridni pogon, teško je oceniti kako automobil ubrzava i koči, kad ne postoji identičan model opremljen isključivo klasičnim motorom. Tokom prvih odevženih kilometara, ono što apsolutno zaokuplja pažnju je centralni 7″ touch-screen (osteljiv na dodir) displej, na kome možete videti sve informacije ili upravljati bilo kojim sistemom autombila. Ono što zaokuplja pažnju je prikaz energetskog toka što je nama zaokupljalo pažnju tokom svih sedam dana testiranja autombila. Taj, da kažemo informacioni režim, omogućava pored pregleda energetskog toka i pregled prosečne, trenutne potrošnje. Ono što je neobično je histogram trenutne potrošnje u proteklih 30 minuta voženje u segmentima od po 5 minuta.
Kao i kada prvi put sednete u automobil sa navigacionim uređajem, i sa ovim sistemom je potrebno biti veoma pažljiv, zato što u početku odvraća pažnju vozaču, pa nam se dešavalo da prilično kasno primetimo da je kolona ispred nas stala, a da svi putnici u Priusu veoma skoncentrisano gledaju na koju stranu višak energije iz benzinskog motora ide… U poglavlju koje ukratko objašnjava HSD, smo rekli da kočnice, u principu, HSD aktivira tek u slučaju naglih i snažnih kočenja – što smo mi, zbog gledanja u displej, imali priliku da isprobamo nekoliko puta.
Drugi efekat ovog gledanja u energetski tok i potrošnju je da podsvesno pokušavate da trošite što je manje moguće, tako što smo veoma postepeno ubrzavali i pokušavali da koristimo nizbrdice, da ne kočimo već da se krećemo na „ler“ pri čemu nas je elektromotor priključen na osovinu, koji je generisao struju blago usporavao. Ko ima iskustva sa vožnjom u Beogradu, pogotovu u vreme „špica“, zna koliko ostali vozači nisu bili radosni gledajući naše postepeno ubrzavanje, tako da, ponekad, jednostavno nije moguće voziti ekonomično, čak ni ako ste u Priusu.
Ukoliko je automobil na nekoj uzbrdici, kretanje pomoću električne energije nije moguće pa će se benzinski motor odmah upaliti kako bi omogućio dovoljno snage da se Prius pokrene. Međutim na blagim nizbrdicama ili na ravnom terenu, moguće je voziti se i duži period isključivo na električni pogon. HSD sistem će upaliti benzinski motor ukoliko detektuje da je ugao papučice gasa veći od nekog programiranog i na osnovu toga tumači da je vozaču potrebno više snage. Isto tako, ukoliko naglo otpustite komandu gasa, HSD će skoro istovremeno isključiti benzinski motor kako bi se, što je moguće više, uštedelo gorivo.
Gradski ispit
Vožnja Priusa u gradu nije problematična. Automobil ima veoma lagan servo pojačani upravljač, ogibljenje je udobno i sa lakoćom upija gradske neravnine. Dužina automobila će s vremena na vreme biti problem, pogotovu ukoliko ste navikli na kratke, gradske, automobile. HSD omogućava više nego dovoljno snage za ubrzanje u gradskim uslovima, gde je bitno da možete da ubrzate dovoljno da bi ste se uspešno prestrojili ili ostali u koloni, koja koristi „zeleni talas“. Nominalno, Prius nije auto sa visokoperformansnim motorom, agresivno kretanje sa semafora će mnoge, sasvim korektne, automobile i njihove vozače ostaviti u pravom čudu. Naime, kombinacija HSD sa velikim obrtnim momentom od bukvalno 0 obrtaja i ECVT menjača će omogućiti da se do, zakonom propisanih, 50 ili 60 kmč prosto „lansirate“ bez imalo muke i napornog rada menjačem i kvačilom.
{jwplayer}prius_grad|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Prius ima relativno mali prečnik poluokretanja od samo 11m, što je prilično dobar rezultat za automobil, koji ima međuosovinsko rastojanje od 2,7m.
Jedina mana Priusa, a u ostalom i većine modernih automobila, je veoma loša preglednost – kako bočna, tako i unazad. Naš je utisak da bi automobil sa HSD pogonom, ali nešto manjih dimenzija bio pravi pogodak. Nažalost, aktuelni HSD koristi NiMH baterije, koje imaju malu kapacitivnost, pa je neophodno dosta prostora za baterijske ćelije, tako da sa sadašnjom tehnologijom od Toyote ne treba očekivati takav model uskoro.
Zanimljivo je da u gradskoj vožnji, možete da primetite znatiželjne poglede. Automobil je neobičan, redak tako da se radoznalci često okreću. U vožnji će ostali u saobraćaju veoma lako uočiti veliki centralni displej, pa ukoliko još imate uključen prikaz energetskog toka – eto zabave i za ostale učesnike u saobraćaju. Naravno, ima i automobilskih ljubitelja, koji znaju o kakvom se automobilu radi, pa nije neobično da na semaforu odgovarate na pitanja o tome koliko troši, pošto je i, najčešće, da li troši manje od dizelaša.
Magistrala
Našu standardnu „reli“ rutu Avala/Košutnjak sa ovim automobilom smo prošli, ali uz dosta rezerve. Na video snimku se može videti jedan deo uspona na Avalu, gde smo želeli da pokažemo kako se ponaša HSD pri umerenom opterećenju i u uslovima nešto, uslovno rečeno, žustrije vožnje.
{jwplayer}prius_avala|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Očekujemo da potencijalni vlasnici Priusa nemaju posebnu želju da pronalaze limite automobila, pa, stoga, nismo ni mi pokušavali da iscedimo sve iz HSD sistema. Kada vozite agresivno, treba znati da su sigurnosni sistemi na Priusu naštelovani na maksimalnu osetljivost, ta da će se ABS, TC i VSC veoma lako i često aktivirati. ABS se lako aktivira ukoliko su točkovi na različitim podlogama prilikom kočenja, dok TC, isto tako, ne voli različite podloge na pogonskim točkovima.
TC sistem je podešen na maksimalnu osetljivost, kako bi se sprečilo eventualno proklizavanje točkova, što bi moglo da optereti elektromotor i ošteti ga. VSC sistem ima pune ruke posla zbog dugačke i uske karoserije, te svaka žustra vožnja skoro sigurno biva propraćena reakcijom nekog od sistema i jasnim ukazivanjem da je Prius namenjen laganoj i konzervativnoj vožnji, kakvom se jedino i mogu ostvariti uštede goriva.
Prius se podjednako dobro snalazi i na magistralnim putevima. Mi smo, za potrebe testa, odvezli 200-nak kilometara magistralnim putevima i prosto nemamo zamerki. Automobil je veoma udoban, prostran kako napred, tako i pozadi tako da putovanje ovim automobilom uopšte ne predstavlja težak zadatak. Ono što je bitno su međuubrzanja, koja su na ovakvim putevima i najpotrebnija. HSD pogon sasvim solidno isporučuje snagu, tako da ubrzanje od 60 do 90 je veoma britko, tako da ćete sve sporije automobile na putu sa lakoćom preticati.
Prilikom naglog dodavanja gasa, ECVT poveća broj obrtaja motora tako da se može učiniti da automobil ne može više, ali ukoliko pritisnete pedalu do poda, električni motor će dodati više nego dovoljno snage da se spasete iz nekog loše procenjenog preticanja. Naravno ne treba biti preambiciozan, ako želite sportski užitak u vožnju, moraćete da odaberete neki drugi automobil ili, pak, da sačekate novu generaciju Priusa, koja je najavljena sa 1,6 litarskim turbo benzincem.
Auto put
Prius se na auto-putu ponaša sasvim korektno. Velika težina vozila obezbeđuje solidnu stabilnost, dok putne brzine u limitima ograničenja ili nešto iznad toga, a opet u nekim granicama normale Prius relativno lako dostiže. U tehničkim specifikacijama piše da je maksimalna brzina 170kmč, što znači da vožnja nekim umerenim tempom od 120-140 po autoputevima ne predstavlja opterećenje za automobil, a u tim uslovima i potrošnja nije velika. Jedini problem prilikom vožnje autoputem je nešto povećana buka zbog sistema na koji ECVT funkcioniše u ovom automobilu. Prilikom vožnje autoputem, do izražaja dolazi kombinacija Prius mekanog ogibljenja i snažnog servo pojačavača na upravljaču što ukupno doprinosi nekoj vrsti “lebdećeg” osećaja, pa ne bi smo Prius deklarisali kao automobil, kome duža putovanja visokim putnim brzinama odgovaraju.
Sve u svemu, automobil se u nekoj normalnoj vožnji ponaša kao nešto teži automobil opremljen 1,6 16V benzinskim motorom, a tu tvrdnju potvrđuje i podatak da Prius od 0 do 100 kmč ubrzava za 10,9 sekundi što je, baš i odgovara klasičnim automobilima C segmenta opremljeni 1,6 motorima, s time da je Prius daleko teži automobil. Jedina razlika je primetna pri kretanju iz mesta, kada Prius, sigurni smo, ima dosta bolje performanse. Tokom sedmodnevnog testa, prešli smo 647 km, uz prosečnu potrošnju od 5,7l na 100 pređenih kilometara. Treba napomenuti da se trudimo da ne podlegnemo tipičnoj novinarskoj bolesti „čelične noge“, a pogotovu kada vozimo automobile, koji nemaju sportskih pretenzija. Dakle, Prius bi mogao i više da troši ako se potrudite, ali ukoliko se odlučite na kupovinu ovog automobila, prosečna potrošnja će biti u rangu 5l na 100km. Iz ovih cifara se vidi da Prius ne može da parira dizel automobilima sa potrošnjom, tako da na tržištima, poput našeg gde ne postoje nikakve ekološke olakšice (zato što nam se političari uglavnom bave alhemičarskim pitanjima, a ne životnim i svakodnevnim) Prius verovatno neće moći da opravda nešto viša inicijalna ulaganja. Dodatno, ukoliko u računicu uvedete i neki snažniji dizel motor iz automobila adekvatnih dimenzija, performanse u skoro svim segmentima će biti, bez ikakve dileme, na strani dizel pogonjenog automobila.
Parkiranje
Ovo je opcija, koju je autor teksta, još od kraja 90-tih željno čekao da vidi na delu. Iskreno, ovo je sistem, koji, kada ga vidite na delu, daje utisak kao da je budućnost konačno stigla. Sve te inovacije, poput naprednih tehnologija proizvodnje i sistema sigurnosti, koje proizvođači koriste su daleko od vas, kao vozača, tako da automatsko parkiranje predstavlja pravi šok i oduševljenje za sve, koji su po prvi put svedoci takvom parkiranju.
Kao što smo u opisu rada IPA sistema napisali, procedura je jednostavna, samo je potrebno biti obazriv zato što ova generacija sistema za asistenciju pri parkiranju, nije opremljena dodatnim senzorima, pa se u Priusu očekuje od vozača da i dalje aktivno učestvuje u parkiranju. IPA sistem se nalazi na spisku dodatne opreme i dostupan je tek uz najviši nivo opreme Executive. Ukoliko imate Priusa opremljenog ovakvim sistemom, nakon što pronađete mesto za parking, potrebno je uključiti IPA, pritiskom na odgovarajući prekidač sa desne strane volana.
Nakon prebacivanja menjača u režim za kretanje unazad „R“, na displeju će biti ponuđene dve opcije za parking – paralelno i upravno. Nakon selekcije željenog režima parkiranja, potrebno je obeležiti na displeju mesto na koje želite da parkirate automobil. Nakon uspešne selekcije, koja je moguća tek kada sistem detektuje da je prostor bez prepreka, te taj parking prostor obeleži zelenom bojom, sistem će vas obavestiti da je potrebno da budete svesni svog okruženja – okolnih automobila, pešaka, ivičnjaka i sličnog. Konačno, automatsko parkiranje započinje. Volan mora biti u normalnom položaju, tj. točkovi moraju biti ispravljeni i tek tada IPA započinje parkiranje. Vi, kao vozač, ste dužni da, kao što smo rekli, pazite na okolne prepreke i da kočnicom dozirate brzinu kretanja vozila. Sistem će vas upozoriti ukoliko se krećete prebrzo, te je potrebno brzinu držati na minimumu. Ponekad, sistem ne želi da prihvati da je odabrani prosto dovoljno prostran za automobil, iako on to jeste, tako da je ponekad lakše da se sami parkirate. Brzina odabira i podešavanje IPA, pre nego samo parkiranje započne je bilo nešto duže, pa je pitanje da li bi u urbanoj gužvi ostali učesnici u saobraćaju želeli da čekaju na vas. Moguće je da bi se sa vremenom mnogo bolje istrenirali i ubrzali proceduru parkiranja, tako da sporost IPA sistema nećemo tretirati kao manu.
{jwplayer}prius_parkiranje|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Nove generacije ovog sistema, prisutne u Lexus modelima, su pored ovih komponenti opremljene i parkirnim senzorima, koji u saradnji sa elektronskim sistemom omogućavaju još lakše i brže parkiranje uz minimalno učestvovanje vozača. Rešenja za vozače, koji muku muče sa parkiranjem su sve bliže.
Menjač
Kao što je već nekoliko puta rečeno, u pitanju je E-CVT menjač. Poluga menjača je minijiaturna i nalazi se u donjem delu centralne konzole, nalik menjačima u Fiat Pandi ili Hondi Civic prethodne generacije. Menjač ima samo nekoliko položaja: D, R, N i B. Pitate se gde, nestade položaj „P“? Parkirnu kočnicu aktivirate pritiskom na taster, koji se nalazi odmah pored menjača. Sistem promena brzina je takođe nestandardan, gledajući klasične automatike – ručica menjača se stalno nalazi u položaju „N“, a za selektovanje nekog drugog režima je dovoljno dovesti nakratko ručicu menjača u taj položaj. Nakon otpuštanja ručice, ona se uvek vraća u položaj „N“. Trenutno odabrani režim rada je prikazan na displeju ispred vas, tako da ne možete doći u zabunu u kojoj ste brzini. Režim „D“ (Drive – vožnja) je standardni režim za kretanje unapred, režim „R“ je (Reverse – rikverc, unazad), a jedini nepoznat režim je režim „B“. Režim B (kao što smo već objasnili prilikom opisa rada ECVT menjača) omogućava da se aktivira motorno kočenje na dugačkim nizbrdicama, čak i kada je baterija u potpunosti puna.
Unutrašnjost / Centralna konzola
Pokazivači i komande na Priusu su grupisani u tri celine. Velika većina komandi se nalazi na multifunkcionalnom volanu, veoma oskudni pokazivač podataka se nalazi ispod dna vetrobrana, dok su sve ostale komande i podaci dostupni preko 7″ ekrana osetljivog na dodir.
Pomoću displeja možete kontrolisati navigacioni sistem, audio sistem, klima uređaj, bluetooth vezu sa vašim telefonom. Bluetooth servis poseduje interni telefonski imenik sa kojim možete sinhronizovati svoj telefonski aparat, a sam sistem može zapamtiti do 8 različitih telefona. Informacioni režim prikaza podataka pored energetskog toka i histograma prosečne potrošnje omogućava da samostalno vodite računa o servisnim podacima o automobilu – možete upisati kada ste menjali motorno ulje, filtere, kočnice i ostale komponente. Zanimljivost je sat, koji je napravljen u maniru digitalnih satova iz 80-tih godina i može se reći, da iako u potpunosti obavlja svoju funkciju, prosto odudara od ostalih komponenti u automobilu.
Unutrašnjost automobila je prijatno iznenađenje. Položaj za sedenje, nedostatak klasičnog centralnog grebena, gde se obično nalazi menjački mehanizam, su omogućili da se, po sedanju u Prius, osećate veoma udobno, a osećaj prostranosti je nalik onome kada sednete u neki od MPV-ova pune veličine.
Svi putnici, kako oni na prednjim sedištima, tako i oni na zadnjoj klupi imaju fantastično mnogo mesta za noge i uopšte za sedenje. Putnici na zadnjoj klupi imaju daleko više mesta nego što će ga imati u skoro svim automobilima D segementa.
Što se tiče pregrada, automobil ih ima u izobilju, pa će čak i najzahtevniji kupci imati više nego dovoljno mesta za odlaganje sitnica. Centralni naslon za ruku je odlično pozicioniran, a kao i obično, u njegovoj unutrašnjosti imate na raspolaganju nekoliko različitih pregrada.
Unutrašnji prostor u Priusu je impresivan. Svi putnici u automobilu imaju više nego dovoljno prostora za sedenje. Količina prostora za noge, ramena i iznad glave za putnike na zadnjoj klupi je impresivna i daleko nadmašuje automobile iz D segmenta. Prtaljžni prostor je takođe ogroman, pa u ovom segmentu Prius prosto briljira. Sedišta su u test automobilu bila presvučena kožom i to je možda jedina oprema, koju bi preskočili prilikom kupovine ovakvog automobila.
Prtljažni prostor je nešto plići, pa je zapremina prtljažnika 408l, dok sa preklopljenim sedištima ta zapremina raste na 1210l.
Ogibljenje
Toyota nije eksperimentisala na ogibljenju, pa je prednje ogibljenje klasično McPherson, dok je pozadi torziona šipka.Vožnja u Priusu je udobna zahvaljujući mekano podešenom ogibljenju. Električni servo pojačavač upravljača je prilično jak, pa je prisutan nedostatak informacija na volanu. U principu, u gradskoj vožnji, jači servo je od velike pomoći. Serijski, Prius je opremljen 185/65 R15 ili, kao test automobil, 195/55 R16 pneumaticima, koji imaju sniženi otpor trenja. Po dimenzijama se može videti da su u pitanju pneumatici, koji doprinose udobnosti u vožnji.
Sigurnost
Američka agencija za proveru sigurnosti vozila je Priusu dodelila 5* za sigurnost vozača i 4* za sigurnost suvozača prilikom frontalnog udesa, 4* za sigurnost prilikom bočnih udaraca i 5* prilikom prevrtanja. EuroNCAP je Priusu dodelio 5* za sigurnost putnika, 4* za sigurnost dece i 2* za pešake.
Poznati problemi
avgusta 2004, Toyota je započela sa posebnim servisnim programom za modele proizvedene u periodu od 2001. do sredine 2003. godine. Automobilima su zamenjeni konektori na baterijama, kako bi se sprečilo, eventulano, curenje elektrolita baterije.
juna 2005, NHTSA je otvorila istragu povodom 33. prijavljena slučaja prestanka rada benzinskom motora prilikom kretanja visokom brzinom. Toyota je reagovala izmenom kompjuterskog programa za upravljanje radom motora.
maja 2006, na servis je pozvano preko 170000 Prius-a, na kojima je postojala opasnost da dođe do pojavljivanja naprslina ili većeg oštećenja na sistemu za upravljanje, a koje se moglo prouzrokovati čestim okretanjem volana do krajnjeg položaja. Ovaj problem je rešen kod svih modela Priusa proizvedenih nakon novembra 2005. godine.
jula 2006. je pozvano 8500 Priusa radi zamene senzora položaja radilice.
Za kraj, evo jednog saveta vlasnicima ovog automobila. Zvučni signal prilikom kretanja unazad je veoma glasan i zamoran. Srećom, moguće ga je isključiti, a evo i kako:
651651|
Kako isključiti dosadno pištanje prilikom kretanja u nazad? Procedura je relativno jednostavna, a da bi zvučni signal ponovo uključili uradite sledeće: 1. Uključite automobil 2. Podesite merač pređenog puta na ODO tasteru. Ukoliko se već nalazi na ovom setovanju, morate proći kroz sve opcije (ODO, Trip A, Trip B) i vratiti selekciju na ODO. 3. Isključite automobil 4. Uključite automobil 5. U narednih 6 sekundi pritisnite dugme ODO i držite ga 10 ili više sekundi. 6. Dok držite pritisnuto dugme, POSLE 10 sekundi držanja, promenite brzinu iz P u R, a zatim nazad u P. 7. Otpustite ODO dugme. 8. Na displeju će pisati „b on“ ili „b off“ 9. Pritisnite ODO dugme da bi odabrali željeni režim. 10. Isključite automobil |