Miloš Pavlović – intervju

0
7713
Image

 

 

Miloš Pavlović, vozač formule World Series Renault, je odvojio vreme da nam odgovori na pitanja, koja su nas, a verujemo i vas, interesovala.

 

Miloš Pavlović, rođen 8. oktobra 1982. godine u Beogradu, se na karting stazi, kao takmičar, prvi put pojavio 1991. godine. Naredne godine je osvojio duplu šampionsku titulu u klasama Mini i 100 Junior. Nakon toga se seli u Italiju gde i danas živi. Miloš je završio Henry Morrogh Formula Ford školu, kao i Jim Russel Školu trkačke vožnje u Formula Vauxhall 1997. godine. Nakon te škole, pobeđuje na Formula Vauxhall trci voženoj na stazi Donington čime počinje njegovo ozbiljnije angažovanje u raznim šampionatima jednoseda.

 

Image 

Kratak pregled Miloševe karijere:

1991. Debitovanje u Jugoslovenskom Karting Šampionatu
1992. Šampion u Jugoslovenskom Karting Šampionatu u klasama 100 Junior i Mini
1993. Šampion regionalnog Karting Šampionata Italije u klasi 100 Junior
1994. 3. mesto u Svetskom Karting Šampionatu i drugo mesto u Evropskom Karting Šampionatu, klase 100 Junior
1996. Šampion Svetskog Karting Kupa, klasa Formula A
1997. Pobednik poslednje trke Formula Vauxhall Šampionata na stazi Donington
1998. 10. mesto u Britanskom Formula Vauxhall Junior Šampionatu (vozio na 12 od 16 trka)
1999. 4. mesto u Britanskom Formula Vauxhall Junior Šampionatu (Dva puta najbrži na kvalifikacijama i tri podijumska finiša)
2000. 7. mesto u Evropskom Formula 3 Kupu i 11. mesto u Britanskom Formula 3 Šampionatu
2002. Šampion Italijanskog Formula 3 Šampionata (5 puta najbrži na kvalifikacijama, 5 pobeda, 3 podijumska finiša i 4 najbrža kruga na trkama)
2003. 3. mesto World Series Light Šampionat (Jednom najbrži na kvalifikacijama, 6 podijumskih finiša i 3 najbrža kruga na trkama)
2004. Šampion World Series Light Šampionata (9 puta najbrži na kvalifikacijama, 7 pobeda, 3 podijumska finiša i 7 najbržih krugova na trkama)
2005. Renault World Series Šampionat (Jedan podijumski finiš)
2006. 10. Renault World Series Šampionat (2 podijumska finiša i 1 najbrži krug na trci)

Image

Intervju

NK: Zna se da je u italiji motor popularno prevozno sredstvo. Da li voziš skuter ili motorcikl? Ukoliko voziš, koji, a ukoliko ne – zašto (pretpostavljamo klauzula u ugovoru)?

Moj prvi motor bio je mini Yamaha. Dobio sam ga na poklon još 1993. godine. Ovakav tip motora ne može da se vozi u javnom saobraćaju i koristio sam ga uglavnom u padoku na karting trkama. Imam ga i danas. Dve godine kasnije, dobio sam skuter, koji sam koristio kao moje glavno prevozno sredstvo do 1998. godine. Od tada, pa do danas, gotovo u svim ugovorima zabranjena mi je vožnja skutera i motorcikala.

 

NK: Pretpostavljam da imaš automobil, pa me zanima, koji je tvoj prvi automobil, koji si vozio i koji je prvi automobil, koji si kupio ukoliko ih je bilo više?

Prvi automobil (ne moj), koji sam vozio u javnom saobraćaju, bio je BMW serije 5. Desilo se 1994. godine pri povratku iz Francuske sa jedne karting trke. Moj prvi auto koji sam kupio bio je polovni Audi S3.

 

NK: Koji automobil voziš privatno  i zašto baš njega?

Vozim VW Golf dizel, koji sam dobio na korišćenje do marta iduće godine, od italijanskog prodavca VW automobila.

 

NK: Da li si čuo za sajt Nacionalna Klasa i da li imaš vremena i običaj da čitas vesti na internet sajtovima.

Kako da ne, čuo sam za sajt Nacionalne Klase. Za pregled jednog internet sajta uvek se može naći malo vremena, ali isto tako, u principu, ne volim da čitam komentare o meni.

 

NK: Šta je potrebno i kojim putem treba da se razvija mladi vozač da bi postigao najveže uspehe, tj. stigao do najjačih kategorija?

Osnovna i najbolja škola sigurno je karting. Zato je važno da se počne njime, vozeći trke na evropskom i svetskom nivou. Mislim da se danas bez kartinga ne moze stići daleko, ako se želi napraviti karijera u formulama.

 

NK: Da li si probao ili koristio trkačke simulacije i koje? Ukoliko nisi, da li imaš želju da ih probaš, i kakav je tvoj stav prema simulatorima u smislu da li donose dovoljno vernosti i da li mogu uopšte da ti pomognu u pripremama za trku?

Da, probao sam više simulatora, ali moj omiljeni je GP4. Sem ličnog zadovoljstva, jedna ovakva igra ne može baš mnogo da ti pomogne u pripremama za pravu trku. Ipak, ako na nekoj stazi uopšte nisi vozio, može da ti da osnovne smernice za prvih par krugova. U ovom kontekstu, simulacija vožnje u principu dosta je realna.

 

NK: Da li si imao priliku da koristiš profesionalne simulatore, ili da li ih koristiš u fazi priprema za trku ili upoznavanja sa stazom. Kakvo je tvoje mišljenje o njima? Hamilton je svoje upoznavanje sa Indianapolisom, pošto ga pre nikada nije vozio, obavio preko Play Stationa 3. Za McLarenov simulator se priča da je fantastičan i da vozači sa njim imaju iskustvo maltene identično kao na stazi, odnosno da su informacije koje dobijaju sa njega izuzetno primenjive u stvarnoj trci.

Što se tiče profesionalnih simulatora, potpuno si u pravu. Na njima se možes pripremati stvarno dobro, pogotovu za staze na kojima nikada nisi vozio. Ja ovakav tip simulatora do danas nisam koristio.

 

Image


NK: Kako izgleda tvoj radni dan u sezoni i van nje?
Koliko imaš slobodnog vremena i da li imaš neki hobi? Pretpostavljam da taj hobi, ukoliko ga ima, nema veze sa automobilima ili grešim?

Što se tiče fizičkih priprema, vremenska pauza praktično ne postoji, trenira se cele godine. Van sezone vežbe su drugačije, više se radi na generalnoj kondiciji tela i vozi se mnogo više karting nego u vreme trka.

U sezoni trka imam vrlo malo slobodnog vremena. Ako se samo uzme u obzir, da ozbiljne pripreme za svaku trku (ne mislim na fizičke pripreme), počinju 15 dana pre trke, da sedam dana pred trku već krećeš ka stazi i da sedam dana posle trke analiziraš sve ono što se na njoj desilo (mislim na telemetriju, set up, strategiju, itd…), najbolje pokazuje koliko je uopšte moguće imati slobodnog vremena.

Pravi hobi nemam.

 

NK: Da li si zadovoljan sopstvenim znanjem mehanike i koliko to tvoje znanje pomaže/odmaže pri podešavanju formule?

Mislim da je moje poznavanje tehnike solidno i kao takvo puno mi pomaže pri svakdnevnom radu. Posebno pri zajedničkom odlučivanju sa mojim inženjerom po pitanju set up-a.

 

Image

NK: Koliko se i da li se razlikuje stil vožnje F3/WSR i WSR Light i koliko je zapravo WSR snažnija i modernija formula od WSR Light ili F3?

Razlika u osnovnoj tehnici voznje, u odnosu na različite kategorije, praktično ne postoji. Koči se što kasnije, krivina se prolazi po idealnoj liniji i trudiš se da iz iste izađeš sa što većom brzinom. Ali zato, za svaku kategoriju postoji velika razlika u načinu na koji ćeš gore navedeno postići.

WSR je duplo snažnija je od WSR Light, a od F3 i više od toga. Ipak, glavna razlika nije u ovome, već u aerodinamici, menjacu F1 tipa i karbonskim kočnicama. Ovo su glavne razlike, koje čine WSR mnogo modernijom i bližom F1.

 

NK: Kako se pripremaš za staze koje do sada nisi vozio?

Pre svega, koristim video materijal sa trka koje su vožene na toj stazi. S obzirom da uglavnom vozimo na stazama F1, do ovakvog materijala nije teško doći. U ovakvim slučajevima puno koristi snimak iz samog bolida (onboard kamera).

Ipak, najkorisnijije su informacije iskrenog kolege, koji je već vozio na stazi na kojoj ti nisi. Na ovaj način, uštediš puno vremena, jer ne gubiš vreme u pronalaženju osnovnih parametara na samoj stazi. 

Pored ovoga, kada sam na nekoj stazi prvi put, obavezno napravim jedan krug hodajući po njoj. Na ovaj način najbolje se uoče sve eventualne zamke i iznenađenja.

 

NK: Da li si probao da voziš trkačke putničke automobile (turing) i, ukoliko jesi, koji? 

Ovaj tip automobila nikada nisam vozio na trci, ali privatno na stazi jesam. Najbrži automobil, koji sam do danas probao je Saleen S7.

 

NK: Koji su osnovni razlozi oscilacija u rezultatima ove sezone? Da li je u pitanju tim ili neki drugi razlog?

Naš osnovni ovogodišnji problem, je nedovoljna razlika između postignutog vremena sa novim gumama, u odnosu na postignuto vreme sa starim gumama. Mischelin je ove godine izbacio novi tip guma i mi kao Tim, još uvek se nismo ovom tipu guma prilagodili sto posto. Mislim da smo vrlo blizu da i ovaj problem rešimo.

 

NK: Prednost Vettela u šampionatu je rezultat prevashodno njegove sjajne vozačke forme ili boljeg bolida u odnosu na konkurenciju?

Kod njih za sada funkcioniše sve kako treba, oni pomenuti problem sa gumama nemaju i zato su za sada u kvalifikacijama brži od nas.

 

NK: Da li postoji poseban problem sa kojim se suočavaš ove sezone prilikom podešavanja bolida za kvalifikacije i trku?

Kada je rec o kvalifikacijama radi se o istom problemu, tj. gumama. Kvalifikacije se moraju, po pravilniku, voziti sa novim, a trka sa starim gumama, tj. gumama iz kvalifikacija. Nova guma “stvarno drži” jedan, eventualno dva kruga i mi, koji smo u ovakvim okolnostima bili najbrži, više nismo. Sto se tiče same trke, sa starim gumama smo vrlo brzi i nemamo većih problema, naprotiv.

 

NK: Draco je prosle godine, sa Maldonadom, bio dugo vremena, maltene do poslednje trke, u konkurenciji za vozačku titulu u WSR-u. Da li je tim i ove godine na istom nivou i da li mogu i tebi, koji bi ove godine ipak trebalo da budeš u odnosu na Alvara Barbu prvi vozač tima, da ponude kvalitet i spremnost bolida za takav domet.

Bez obzira što je nasa kategorija takozvana “mono marka”, svaka trkačka sezona je drugačija od ostalih. Ove godine imamo novi tip guma i samo jedna ovakva promena, dovoljna je da vam ni jedan parametar iz prošle godine ne znaći više ništa.

 

NK: Kvalitet vozača u WSR? Da li su brojne greške koji mladi vozači prave i incidenti u kojima učestvuju posledica neslaganja njihovih ličnih kvaliteta sa preteranom ambicijom i stalnom, i realnom, potrebom za dokazivanjem timu, menadžeru, sponzorima, a konačno, i samom sebi ili su pak pre posledica pritiska koji sve ovo maločas nabrojano ostavlja na njih (ništa drugačija situacija sa vozačkim greškama i njihovom brojnošću nije ni u GP2).

Ako govorimo o čistim vozačkim greškama, do njih uglavnom dolazi zato što vozač nije svestan svog limita. Što znači, da je pravo pitanje, zašto neki vozači nisu svesni svog limita? Da bi se odgovorilo na ovo pitanje kako treba, potrebno je mnogo pisanih stranica. Ipak, najvažnija od svih komponenti je psihološka, koja moze da ne funkcioniše zbog bilo kog navedenog razloga u vašem pitanju, kao i zbog još mnogih drugih razloga.

 

NK: Kako popunjavaš pauze između dve trke u WSR seriji. Da li je tačno da za potrebe treninga učestvujes u italijanskoj formuli Medecin?

Ne postoji toliko duga pauza u kojoj ne bih imao šta da radim. Na stranu što se svakodnevno fizički pripremam, vrlo je važna analiza telemetrije, koju detaljno možes izanalizirati samo u ovakvim pauzama. Čak i u ovako dugim pauzama nismo daleko od volana, najmanje jedan dan u nedelji vozimo karting, zatim vozimo formule nižih kategorija, kao i jedan pravi test u svojoj formuli. Da ne govorimo o analizama postojećeg ili budećeg set up-a, itd… Tačno je da sam deo tima formule Medicin.

 

 

Image

 

 

NK: Koliko je težak/komplikovan prelazak iz WSR Light u WSR?

U principu, za solidnog vozača prelazak iz WSR Light u WSR nije uopšte težak i komlikovan. Za mene lično, najveći problem bio je materijalne prirode, naći kompleatan budžet za prelazak iz niže u višu kategoriju za mene je uvek bio problem.

 

NK: Kako procenjuješ svoje šanse da do kraja sezone dostigneš Vettel-a (Napomena: Intervju je pisan pre informacije da je Vettel napustio WSR)?

U ovom trenutku još uvek se ne zna da li će Vettel nastaviti takmičenje u našem šampionatu (WSR), s obzirom da je postao oficijani vozač u F1. Ako nastavi, dovoljno je da i on u jednoj trci ne uzme ni jedan bod, kao ja u Nurburgringu i trenutna razlika u bodovima više ne bi bila nedostižna. Naravno, ako mu se ovo ne desi ne može ga niko stići.

 

NK: Da li si imao prilike da probaš GP2 bolid?

Da, imao sam ozbiljan test na stazi Le Castelet sa Super Novom 2005 godine.

 

 

Image 

 

 

NK: Poređenje WSR i GP2 (ukoliko nisi probao GP2, onda bar na osnovu onoga što znaš). Priča se da su bolidi iz GP2 bolidi sa jačim motorima, ali da im aerodinamika nije tako složena, dok WSR ima slabije motore, ali znatno bolju aerodinamiku?  Miloše, ti si, čini mi se, pričao da su WSR bolidi izuzetno teški i zahtevni za podešavanje i da samo od te podešenosti uveliko zavise njihove mogućnosti. Da li ih prate i one negativne stvari vezane za zavisnost od fino podešene aerodinamike kao što je gubljenje prijanjanja prilikom vožnje na bliskom odstojanju iza bolida, koji se pokušava preteći?

Vozio sam obe kategorije. U vreme kada sam ja probao GP2, najveća razlika je bila u gumama. WSR od uvek koristi takozvane slik gume, dok je GP2 u to vreme koristila gume tipa F1 (sa kanalima). Sve ostale razlike, ne znače ništa u odnosu na razliku koja postoji u gumama. Radi ovoga, stil voznje GP2 potpuno je različit od stila voznje WSR.

Tačno je da WSR ima vrlo komlikovanu aerodinamiku i da podešavanje iste nije jednostavno. WSR dok je u pokretu, ima ispod šasije podpritisak i ležanje formule puno zavisi od pronalaženja prave visine od asfalta. Ipak, ne treba misliti da sve zavisi samo od visine, ovo je samo jedna komponenta, koja mora da bude u harmoniji sa celokupnom aerodinamikom.

 

NK: Kakve su, po tvojoj proceni, tvoje realne šanse za prelazak u GP2? Šta su problemi prilikom prelaska u jaču seriju?

Jedini razlog zašto već nisam u GP2 je novac. Nikada ga nisam imao dovoljno za ovu kategoriju.

 

NK: Kako vidiš dalji razvoj svoje karijere?

Trenutno sam koncentrisan samo na ovogodišnji šampionat. Posle njega ću razmišljati o budućnosti.

 

NK: S obzirom na uspehe Hamiltona, Kubice, pa cak i Vettela u F1, koliko smatraš teškim prelazak iz WSR ili GP2 u F1? Da li je F1 bolid zaista daleko od nekog velikog izazova za vožnju u odnosu na pomenute formula kategorije?

Od pomenute tri kategorije, sigurno je najlakše voziti F1, zatim WSR i na kraju GP2. Sto znači da, ko je brz u WSR ili GP2, ne postoji ni jedan razlog da ne bude brz i u F1.

 

NK: Gde vidiš sebe u auto sportu ukoliko ti se ne ukaže prilika za F1? 

Ko nema neograničena materijalna sredstva kao ja, nije u stanju da pravi bilo kakve planove. Ja od 1999. godine vozim šta mogu, nikako ono što bih stvarno želeo.

 

NK: Jergović te je u svom tekstu svrstao, po talentu, uz Vettela, Kubicu i druge mlade zvezde. Koliko ti prijaju takva poređenja i koliko im uopšte i pridaješ značaja? Gde sam sebe vidiš u poređenju sa njima

O ovome stvarno uopšte ne razmišljam, ne poredim se sa drugima i uopšte me ne interesuju tuđa poređenja. Po meni, svaki vozač ima svoj autentičan razvoj karijere i ne može se iz mnogih razloga porediti sa karijerama drugih.

 

NK: U slučaju da se otvori mogućnost ili jednostavno proceniš da je prelazak u F1 nemoguće izvesti, u ovom trenutku, kako izgleda lista želja gde bi voleo da voziš? Da li bi prihvatio mesto u npr. DTM-u, GT ili nekoj Endurance ligi.

Kao što sam već rekao, ja u ovom trenutku o ovome bukvalno ne mogu razmišljati.

 

NK: Da li za tebe osim F1 postoji još neko takmičenje u kojem bi imao želju da se oprobaš? Recimo ChampCar? Video si da je Will Power imao odličnu vožnju u Torontu.

Naravno da bih vrlo rado vozio Champ Car, jedini je problem što nemam 5 miliona dolara, koliko je potrebno za početak.

 

NK: Da li smatraš da će poslednji predlozi FIA, vezani za izmene u F1, otvoriti veći broj mesta za mlade vozače u F1? 

Na žalost, FIA do sada nikada ništa nije stvarno uradila za mlade vozače.

 

NK: Vezano za prethodno pitanje, kakvo je tvoje viđenje pomenutih predloga? 

U odnosu na mlade vozače krajnje negativno.

 

NK: Svojevremeno je Andrej Kulundžić izjavio, dok je pod pokroviteljstvom Zeptera vozio Porsche super kup – uvertiru u trke F1, da su svi vozači koji dođu do tih stepenica u karijeri, koje podrazumevaju te vrhunske trkačke serije, isti po pitanju kvaliteta, a da razliku među njihovim rezultatima čini upravo to što je auto moto sport prvenstveno tehnički sport i njihova zavisnost od kvaliteta onoga što im je dato na upravljanje. 

Da, po meni je Andrejevo mišljenje tačno, ako se prethodno vozači u jednoj kategoriji podele na grupe kojima pripadaju. U tom slučaju, za svaku dotičnu grupu vazi ovo pravilo.

 

NK: Mali komentar na evidentni trend angažovanja sve mlađih F1 vozača?

Sama reč “trend” znači nešto što nije još uvek i definitivno, mada ja lično ne verujem da se ovaj “trend” neće i nastaviti.

 

NK: Da li si i dalje sam sebi menadžer?

Da, još uvek nemam svog menadžera.

 

NK: Ugrubo gledano, troškovi po sezoni za različite serije? Ukoliko je nezgodno reći u apsolutnim vrednostima, onda koliko je puta skuplje voziti WSR od WSR Light-a, koliki je taj odnos između F3 i WSR, koliko između WSR i GP2. Takođe, koliko je skuplje biti u jakom WSR timu od nekog osrednjeg? 

Ako WSR Light košta 100, onda WSR košta 300, GP2 800, internacionalna F3 300, a nacionalna F3 100. Razlika u ceni između vrhunskog i osrednjeg tima u WSR moze da dostigne i 40% od ukupne cene.

 

NK: Koliko je učešće vozača u GP2 seriji veće finansijsko opterećenje za formirani budžet kojim vozač raspolaže? 

Sve je relativno, postoje vozači, koji su u stanju da plate pun budžet u najboljem timu GP2 serije, da dolaze na trke privatnim avionom, sa pratećom ekipom od 10 osoba.

 

NK: Koliko je zapravo tvoj, od strane sponzorskog pula formiran, budžet stabilan i koliko ti pruža priliku da se rasteretiš i posvetiš samo vožnji. Bilo je informacija u toku prošle sezone da neki od sponzora kasne sa obećanim uplatama, pa si čak bio i u situaciji da potpisuješ neke čudne obaveze u smislu – ako se u tom i tom periodu na računu tima ne pojavi novac, koji njegovi sponzori po preuzetoj obavezi treba da uplate, on ostaje bez mesta u timu i slično?

Odgovor na ovo pitanje mogao bi biti vrlo dug. Mislim da je mnogo jednostavnije reći da, nikada, ni za jednu moju trkačku sezonu, nisam imao kompletan budžet.

 

NK: Malo razjašnjenje onog specifičnog ugovora, koji je morao da potpišeš prošle godine kada su sponzori kasnili sa uplatama.

Smatram da je u ovom trenutku suvišno govoriti o ovome. Bilo, pa prošlo…

 

Image

 

NK: Kako je izgledao prelazak iz domaćeg karting takmičenja u italijanski šampionat (broj takmičara, kvalitet kartinga, staze, školovanost učesnika, konkurencija) ?

Ovo je sigurno jedan od najtežih perioda u mojoj karijeri. Sve što sam dotle naučio (ne računajući samu vožnju kartinga) nije više vredelo. Stil vožnje na pravim karting stazama, potpuno je drugačiji od vožnje po uličnim stazama, koje su u moje vreme korišćene kod nas. Morao sam da počnem bukvalno iz početka.

U kartingu je sigurno najveća konkurencija u odnosu na sve kategorije auto sporta. U finalnim trkama nije moglo da učestvuje više od 28 do 32 takmičara, a na svakoj trci bilo je u proseku prijavljeno najmanje 90 vozača, što znači da je samo jedna trećina vozila pravu i odlučujuću trku. Da bi se neko kvalifikovao, morao je da vozi 5 do 7 kvalifikacionih trka. Na mnogim stazama, organizatori su bili prinuđeni, da noću ponovo asfaltiraju krivine, s obzirom da na njima više nije bilo asfalta. 

Tehnički kvalitet kartinga na ovakvim trkama je vrhunski, s obzirom da na njima pre svega učestvuju najpoznatije fabričke ekipe, koje inače proizvode karting ramove i motore. Ako nisi član neke fabričke ekipe, imaš vrlo malo šansi da voziš finalnu trku.

 

NK: Sedam godina si proveo u kartingu. Za to vreme si vozio oko 95 zvaničnih trka, a od tog broja si na njih 26 pobedio, dok si na podijumu zavrsio trke oko 70 puta. “Žrtve” u tom periodu su ti bili i Giorgio Pantano i Jenson Button (1996. Svetski kup u kartingu,  Pavlovic prvi, Pantano drugi, a Button treći). Kako danas gledaš na taj period. Kako gledaš na period proveden u Engleskoj, posebno na boravak u trkačkim školama Jima Russella i Henryja Morrogha? 

Mislim da će svakom vozaču u odnosu na celokupnu njegovu karijeru, period kartinga ostati u najlepšem sećanju. Tako si mlad, a radiš nešto tako profesionalno.

Sto se tiče moje pobede na svetskom kupu u kartingu 1996. godine, do sada je pisano o ovoj trci samo u kontekstu moje “pobede” nad Batonom. To što je Baton stigao treći, za mene lično ne znači ništa posebno. On je u to vreme, za mene, bio samo jedan od konkurenata. 

Ono što ovu pobedu meni čini posebnom, je da sam ja jedini vozač koji je pobedio na ovom takmičenju sa privatnom ekipom, u kojoj sam bio samo ja, jedan mehaničar i jedan inženjer zadužen za motore. Pobedili smo sa prednošću od samo 2 desetinke sekunde, prvog vozaca CRG ekipe, koja je u to vreme bila apsolutno najbolja na svetu i za koju sam ja do ove trke vozio kao njihov oficijalni vozač.

Moje pohadjanje škola Jima Russella i Henryja Morrogha, bilo je u to vreme, vrlo korisno. U njima sam napravio moje prve kilometre u jednosedima.

 

NK: Da li si upoznat sa stanjem kartinga i automobilizma u Srbiji i kakvo je tvoje mišljenje o istom. Kojim putem bi sport trebao da se razvija da bi se izašlo iz loše situacije u kojoj se domaća auto takmičenja sada nalaze? 

Mislim da sam dobro upoznat sa stanjem u našem kartingu. To je sigurno, u ovom trenutku, jedina kategorija u našem auto sportu koja ima perspektivu. Sada već postoje prave karting staze, kartinzi su na vrlo dobrom tehničkom nivou, a voze ih klinci, koji su po godinama izjednačeni sa svetskom konkurencijom. Jedino iz ovakvog okruženja postoji vrlo realna mogućnost da se otkriju novi talenti, koji će biti u stanju da našu zemlju u auto sportu u budućnosti predstavljaju na pravi način.

 

Pitanja za ovaj intervju su pripremali članovi redakcije Nacionalna Klasa.

1 COMMENT

  1. Bravo!
    Zaista mi je bilo uzivanje da procitam intervju pripremljen od ovako informisanog novinara. Pitanja su vrlo precizna ali umerena.
    Mislim da vam je Milos sa velikim i iskrenim zadovoljstvom odgovorio. Sad, ne budite stidljivi i skromni. Zagrizite vise pa uradite jos neki sa, recimo, nekim od Milosevih konkurenata u WSR, ili sa Button-om koga je te `96 pobedio.
    Ono sto bih voleo da procitam, kao neku vrstu egzotike je intervju sa nekim od nabedjenih “velikana” domaceg auto-sporta. Znate vi na koje mislim. One koji izmisljaju klase samo da bi sebi omogucili jos jedan bezvredan pehar na polici.
    Puno pozdrava i samo tako nastavite.

  2. Pitanja su nepovezana i nabacana, u nekima se vidi da oni koji su ih postavljali i ne poznaju Milosevu karijer, ali lepo je procitati sta Milos ima da kaze, u svakom slucaju.
    Na primer jedan novinar koji prati Milosevu karijeru morao bi da zna za onaj Milosev test u GP2 a ne da postavlja to pitanje.
    Naravno bilo je i dobrih pitanja.

    @Zarko S. > zar mislis da neko zeli da pravi intervju sa Cedom Brkicem? Cemu to?

  3. zepter u celoj “hronologiji” vidno nedostaje informacija zbog cega je doslo do razlaza sa kompanijom Zepter?
    Pozdrav

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here