Uvod u 58. MotoGP sezonu.

Nova sezona FIM MotoGP počinje za, bukvalno, koji sat. Šta donosi sezona 2007? Pored neizvesnosti koje su donele promena pravila, novih vozača, novih timova, sezona 2007. definitivno donosi apsolutno najbolju akciju na svetu bilo na dva ili na četiri točka!

Sezona 2007. se dugo očekivala, ne samo od kraja sezone 2006. nego dosta ranije i to iz više razloga:

• Mladi vozači iz klase do 250ccm, koji su prešli u kraljevsku klasu na početku protekle sezone su već priviknuti na tretman i jače mašine nakon sezone privikavanja, i, skoro sigurno, će biti daleko konkuretniji.

• Nepoznanica sa potpuno novi motorcilklima od 800ccm. Kako će se ponašati? Koliko će biti sporiji? Hoće li se menjati stil vožnje… i tako dalje.

• Poslednje, ali ni u kom pogledu najmanje važno: hoće li, verovatno najbolji vozač motorcikala ikada, Valentino Rossi, ostati u MotoGP šampionatu da povrati titulu ili će otići da traći talenat u F1?!

Dalji tekst je zbir mojih mišljenja i razmišljanja oformljenih kroz praćenja ovog sporta na svim medijima. Svaka podudarnost, neobjektivnost i pristrasnost je slucajna, ili namerna .

Sezona 2007

Konačno, čekanje je gotovo, sezona samo što nije počela, a sa njom i dugo očekivani odgovori. Neki su već poznati, 800ccm mašine su već u pripremnom periodu počele da obaraju rekorde i žele da se voze skoro kao dvotaktne masine od 250ccm što favorizuje novopridošle vozače iz klase do 250ccm. Rossi ostaje u MotoGP šampionatu, skoro da se čuo pad kamena sa srca mnogih ljubitelja motosporta kad je ova vest objavljena! I to ne samo ovu sezonu, nego je potpisao ugovor do kraja 2008! I kao šlag na tortu dolazi to što Rossi više nije šampion! Nicky Hayden, koji je kroz konstantne rezultate, malo sreće i gomilu napornog rada došao do titule, nema nameru da je jeftino proda.

Manje je bolje?!

Najdramatičnija promena, o kojoj se najviše pričalo, je smanjenje kapaciteta agregata za čak 29%, tj. na 800ccm! Kad je ovo objavljeno, 2005. godine, mnogi su govorili da je to kraj MotoGP klase kao takve, koja će postati slabija i time mnogo laša za vožnju. Po svemu sudeći, ova promena će pojačati konkurentnost i povećati uzbuđenje! 990-ke su imale toliko snage da su bila prava čudovišta koja je bilo nemoguće kontrolisati, osim uz pomoć gomile napadne elektronike. Sve te konjske snage, njih oko 250, se jednostavno nikako nisu mogle efikasno preneti na podlogu preko površine pneumatika veličine kreditne kartice, ma kako on bi dobar!

Čitave ergele su se mogle kontrolisati jedino uz sofisticirane sisteme kontrole proklizavanja, koje su toliko gušile mašine, da se predhodnih sezona nisu viđala nikakva spektakularna izbacivanja vozaca iz sedšta ("high side" – prim. aut.), a umesto toga dobili smo gomile proklizavanja prednjeg kraja zbog neusaglašenih želja vozača, umeća i zakona fizike.

Znajući da će smanjenje zapremine proporcionalno smanjiti i snagu, proizvođači su krenuli da povećavaju kapacitet obrtanja agregata trudeći se da visokim obrtajima učine nedostatak snage što manje primetnim. Ovim zahvatom se snaga pomerila u više obrtaje, ali je i dalje ostala manja, ne za 30%, koliko je smanjena zapremina, ali ipak manja. Sve to u kombinaciji sa sa pneumaticima, koji su dizajnirani da se nose sa četrdesetak konja više i manjim žiroskopskim efektom učinilo je da se nove mašine ponašaju više kao one iz niže klase zahtevajući od vozača da unosi više brzine u krivinu. Ovo sve dovodi da je potrebno kočiti kasnije i dodavati gas ranije pošto će se snaga moći mnogo efikasnije preneti na podlogu.

Jedan od nus-produkata ovih promena je povratak highside-ova, što su nam prilično efikasno, a i verovatno bolno, pokazali mnogi vozači. Nove 800-tke prave manje snage od starih mašina, pa su sistemi protiv proklizavanja podešeni tako da ne intervenišu oštro. Kako su snaga i obrtni momenta dostupni tek na višim obrtajima od starih, i većih, mašina, a koriste se pneumatici dizajnirani za 990-tke – rezultat je da kada zadnji kraj počne da proklizava pri visokim obrtajima sistem protiv proklizavanja uskače ili vozač oduzima gas i to rezultuje naglim povećavanjem prijanjanja i kranje spektakularnim izbacivanjima iz sedišta.

Istovremeno sa smanjenjem radne zapremine, na snagu je stupilo i pravilo o smanjenju kapaciteta rezervoara, što je mnoge timove dovelo u nevolju. Prošle sezone su kružile glasine da mnoge mašine, Ducati prvenstveno, imaju problema sa velikom potrošnjom. Neki su čak išli dotle da su govorili da u trenutnoj konfiguraciji Ducati ne može da završi trku pošto će ostati bez goriva, a slične teze su se plasirale i povodom Kawasaki-ja. Problem je nastao, gle ironije, smanjenjem kapaciteta agregata, čime je nastala potreba da se isti vrti na većim obrtajima, što znači da se isti mnogo češće mora držati pod punim gasom i time trošiti više goriva. Ducati je želeći da doskoči problemu ponovnim uvođenjem svog isključujućeg kvačila koje odvaja transmisiju od agregata pri ulasku u krivinu i time štedi gorivo. Prednost ovog sklopa je što značajno smanjuje potrošnju, a mana je što se agregat mora savrseno uklopiti u brzinu obrtanja točka pri ponovnom spajanju. Bolnu očiglednost ove mane je iskusio Capirossi tokom kvalifikacija 2005. na Jerez-u tako da je ubrzo ovaj sklop izbačen sa mašine.

Ostali proizvođači su manje, više uspešno problem potrošnje rešavali aktivnim mapiranjem rada agregata, što je do kraja testiranja sasvim lepo usavršeno, tako da najverovatnije nećemo ponovo videti ono što se dogodilo Sete Gibernau-u 2005. na Brnu. Mnogi pretpostavljaju da ovi sistemi smanjuju snagu agregata, ili limitiraju obrtaje, kako trka odmiče što ako se pokaže tačno može samo značiti da ćemo viđati mnogo više uzbudljivih finiša.

Dežurni krivci!

Ako su se mašine promenile vozači su ostali relativno isti i poznati. Iako iste "mešine" voze različiti vozači, više je to u pitanju "mešanje karata" nego priliv sveže krvi. Jedino veliko ime koga više nećemo gledati je Sete Gibernau, koji je odlučio da se povuče nakon još jednog lomljenja ključne kosti, koje je, ironično, prouzrokovao njegov naslednik Casey Stoner. Stonerov prelazak u Ducati pokrenuo je niz lančanih reakcija. Mesto u LCR timu je ostalo prazno te ga je popunio Carlos Checa, što je ostavilo upražnjeno mesto na Tech 3 Yamahi, gde je uskočio Makoto Tamada, koji je dobio šut kartu iz konca Minolta tima zbog razočaravajućih rezultata u korist Shinya Nakano-a. Ovaj je napustio Kawasaki pošto nisu mogli da mu pokažu 800ccm mašinu do isteka njegovog ultimatuma. Pojavilo se nekoliko novih imena, ali su to u suštini povratnici, koji su već vozili u MotoGP-ju: Jeremy McWilliams, Olivier Jacque i Alex Baros. Jedina "prava" nova imena su Sylvan Guintoli, koje je prešao u Tech 3 Yamahu iz klase do 250ccm i Andrew Pitt, koji je jednog dana u sandučetu našao šut kartu iz Yamaha Italia Superbike tima (bukvalno) pa je potpisao za Ilmor.

Novi Tim!

Najava da će se Ilmor pojaviti u motoGP šapionatu je izazvala senzaciju u ovom sportu. Za Ilmor se znalo da su osvedočeni znalci u izradi agregata u F1, CART i mnogim drugim šampionatima. Šef Ilmora Mario Illien je tvrdio da je učio na greškama drugih timova i podpomognut iskustvom iz drugih šampionata je i odlučio da mašinu napravi što lakšom za vožnju, a ne što jačom. Na prvoj trci, tj. prvom javnom pojavljivanju, koju su vozili na Estoril-u gde su se umešali u zverinjak mašina od 990ccm i potvrdili sve strahove protivnika smanjenja zapremine agregata.

McCoy, koji je vozi Ilmor mašinu, je čak i osvojio jedan bod, ali sa zakašnjenjem od 4 kruga iliti sa oko 5 sekundi sporijem vremenu po krugu. Mnogi su se pomirili sa slabijim masinama i lošijim vremenima…sve dok velika imena nisu počela da predstavljaju svoje mašine. Yamaha, Ducati, Honda i Suzuki su konstantno obarali rekorde i pokazala da uprkos svom znanju, Ilmor mora još mnogo da uči.

Dobra vest za Ilmor je da su tokom testiranja uspeli da smanje zaostatak za velikim timovima, ali i dalje kruže pistom za oko 3 sekunde sporije. Loša vest je da veliki, a i ne tako veliki, timovi postaju sve brži i brži.

U svetliju budućnost!

Tim koji je najviše obradovan ulaskom Ilmora u MotoGP je Pramac d“Antin Ducati. Večiti poslednji, Jose Luis Cardoso je jedva dočekao McCoy-evog slabašnog X3 Ilmor-a od Estoril-a pa da više ne mora da završava trke kao poslednji. Nakon, ni malo neočekivanog, odlaska Cardosa iz tima počele su da kruže glasine ko će biti vozači u sezoni 2007. Spominjana su i takva imena kao što su Max Biaggi, James Toseland, Neil Hodgson i Alex Baros, ali ih niko, iz očiglednih razloga, nije uzimao za ozbiljno. Ali nakon kraja sezone „06 d“Antin je objavio više značajnih promena: Pramac italijanski gigant i sponzor tima je odlučio da otkupi deo istog, i to veliki deo, sto je donelo više novca u tim. Potom je odlučeno da će pneumatike u sezoni „07 dobavljati Bridgeston umesto nezadovoljavajućeg Dunlop-a. A najbolja promena je ta, što je tim dobio mnogo veću podršku Ducati-ja, koji je odlučio da je efikasnije koristiti dva tima za razvoj nove mašine. Poslednja objava, koja je zabezeknula MotoGP padok je bilo potpisivanje ugovora sa Alex Baros-om, koji je jednu sezonu proveo u Superbike šamiponatu.

Takoreći prošlogodišnji "fenjeraši" su, sa ovim promenama, postali ovogodišnji kandidati za podijum, čemu u prilog govore vremena koja su postizana na testovima, gde je Baros neretko bio brži od obojice fabričkih Ducati vozača. Baros-ov timski kolega, Nemac Alex Hofmann nije pokazao nivo umeća Baros-a, a "zli jezici" govore da je on u timu samo radi povećanja gledanosti šampionata u Nemačkoj. U prilog Hoffmanu ide činjenica da je on u najjaču klasu dospeo tradicionalnim putem iz 125 i 250ccm, pa se pretpostavlja se da poseduje veštinu da osvaja bodove. Da se razumemo, Hofman nece postati šampion, osim u slučaju nekog ludačkog spleta okolnosti, ali će zahvaljujući svojoj pouzdanosti biti sasvim čest gost u prvih 10.

Ducati, Bologna Bullet

Glavni fokus Ducati-ja za osvajanje šampionata, je ipak fabrički Marlboro Ducati tim. Ducati je nastavio da koristi svoju V4 kombinaciju, ali se odlučio da napusti big-bang koncept paljenja u korist klasičnog redosleda tj, da se smeša ne pali u dva cilindra istovremeno. To je učinjeno zbog povećanja snage, jer više nije bilo potrebe za ponovnim uspostavljanjem prijanjanja pneumatika, koje je mnogo izraženije kod prošlogodišnjeg sistema, zbog manje snage agregata i već spominjanih pneumatika. Ducati je pokazao svoju brzinu na predsezonskim testovima, ali je imao i svoj deo problema prvenstveno sa potrošnjom goriva, što je u ovom trenutku već rešeno.

Na strani Ducati-ja su, takođe, i vozači gladni pobeda. Capirossi, da nije bilo haosa na pisti Catalunya, zbog kojeg je nekoliko trka morao da vozi povređen, učinio bi i ovako zanimljiv raspet na kraju sezone još zanimljivijim. Ako Capirossi-ju na pisti koju voli i poznaje, date vremena i komad čistog asfalta, samo će se izgubiti u daljini i jedino rešenje za to je da se upustite u borbu sa njim što će mu poremetiti ritam. Ovu taktiku je Rossi efikasno demostrirao nekoliko puta ulazeći u duele, iz kojih često, na nesreću Capirossija, izlazi kao pobednik. Capirossi će imati još jedan faktor koji će ga možda usporiti. naime, porodica Capirossi čeka svoju prvu prinovu, pa će se videti da li je u njegovom slučaju tačna tvrdnja da vozač kad dobije prvo dete gubi sekundu po krugu.

Timski mu kolega, Casey Stoner, je imao drugačiji problem. Tačnije, ako je Capirossi-ju jedna nesreža poremetila planove, Stoner ih je imao celu zbirku. Većina upućenih u tematiku kao glavnog krivca, za česta izletanja, nalazi u prednjem Michelin pneumatiku, koji je koristio prošle godine. To parče gume je imalo nezgodnu osobinu da pruža gotovo nimalo povratnog osećaja kada se nalazi na samoj granici. To je potencijalni problem za Michelin, kažemo potencijalni, pošto su predstavili novi 16" pneumatik, koji će možda ispraviti ovakvo ponašanje. Sve u svemu to Stonera ne treba da brine, pošto je prešao na Bridgestone za koji je od samog starta imao samo reči hvale, tako da ćemo ove sezone mnogo češće gledati Stonera kako prelazi ciljnu liniju, a možda čak i pobedi koju trku!

Francuska veza

Stvari za Kawasaki ni po kojim merilima nisu krenule lepo u predsezoni. Prvo je počelo sa glasinama da im 800ccm projekat debelo kasni ili, još gore, ne radi. Potom je fabrika odlučila da prekine saradnju sa Harald Eckl-om pošto su ga optužili da je više vremena provodio pomažući razvoju Ilmor motoGP tima nego Kawasaki-ja! A onda kad su se mašine nekako pojavile na Sepangu, obe su test završile pre vremena obavijene oblakom gustog dima.

Nakon zimske pauze i zabrane testiranja stvari su krenule strmom uzlaznom putanjom. Randy De Puniet je počeo da postiže odlična vremena, često završavajuči testove u prvih 5 dok je mašina radila bez ikakvih većih problema čak i tokom simulacija trka. U Kawaski-ju su očigledno pametno postupili kada su polovinom prošle sezone shvatili da ne mogu da pariraju protivnicima i zaustavili dalji razvoj 990ccm mašine, potpuno se prebacivši na novu od 800ccm. Padokom su čak i kolale glasine da su dva puta pred kraj sezone, čak i koristili mašinu od 800ccm.

Sa iskusnim vozačima, najviše iz klase do 250ccm – De Puniet-om, koji je imao očajnu prošlu sezonu često postižući solidne rezultate na kvalifikaicijama, a još češće završavajići trku pre vremena, i Olivier Jacque-om, test vozačem koji je 2005. podario Kawaski-ju prvi podijum, treće mesto, nakon dugog niza godina, od Kawasaki ja se može mnogo očekivati ako vozači na budu završavali trke u pesku pored piste.

Sve su bolji!

Još jedan tim koji je sezonu „06 proveo u pripremama za novi "eru" je Rizla Suzuki. Većinu tehnologije, koja pokreće sadašnju mašinu testirali su tokom 2006, i to za razliku od Kawasaki-ja, od početka. Tome svedoči i već legendarni izliv besa John Hopkins-a tokom vikenda u Qatar-u kada je Hopkins pošteno išutirao mašinu nakon niza otkaza agregata! Uzrok tih otkaza je najčešće bio sistem pneumatskog otvaranja ventila koji je u početku zadavao glavobolje kako vozačima tako i tehničarima u Rizla timu, ali su se svi pomirili sa tim da je to neophodno za sledeću sezonu pošto tradicionalne opruge nemaju osobine koje bi im omogugućile da isprate rad agregata na preko 18 000 obrtaja. Sama količina truda uloženog u razvoj omogućila je Suzuki-ju da ostvari ovako dobra vremena na predsezonskim testovima gde su veoma često zauzimali prva mesta. Čak i u poređenju sa sopstvenim vremenima iz sezone 2006 na jačoj mašini ostvarili su veliki napredak što obećava dobru sezonu po njih…

…ali pre nego što je sezona počela za Hopkinsa je krenulo loše, polomljen zglob leve ruke na testu u Qatar-u. Loš početak za bilo koga pogotovu za njega, jer je od samog dolaska od njega mnogo očekivano. Nije da nije imao talenta, nego je imao tu, recimo, nesreću da predhodnih godina zaglavi sa Suzuki timom, koji ni u jednom pogledu nije bio dovoljno konkurentan da bi Hopkins pokazao svoj pravi talenat. Dobre vesti dolaze od Hopkins-a pošto tvrdi da se skoro potpuno oporavio i da će biti spreman.

Timski mu kolega, Australijanac Chris Vermeulen, je bio veoma uspešan iako su mu predviđali lošu sezonu govoreći da bolje da je ostao WSBK gde bi imao više šanse. A čovek zauzme pol poziciju u trećoj mu trci u MotoGP šampionatu! Ni malo ga ne treba podcenjivati, nejviše zbog ogromnog talenta da se veoma brzo privikava i uči. Ko god ga je imalo pratio kroz Supersport i Superbike znaće o čemu pričamo, a kao dokaz će da posluži to što je u rekordnom roku naučio novu tehniku vožnje koju Suzuki zahteva.

Pazi šta tražiš…

800-tke su bila Hondina ideja, onu su najviše zahtevali smanjenje zapremine pod paravanom bezbednosti, a potajno u nadi da će im V5 agregat omogućiti lak prelazak na 800ccm samo uklanjanjem jednog cilindra. O kako su se prevarili… Mašina koja je očigledno napravljena samo za jednog vozača, Dani Pedrosu, ogromnoj većini je samo pravila probleme. Čak su i šampiona, Haydena, zapostavili, on je jedan od najglasnijih prigovarača po pitanju velične mašine. Pošto spada u više vozače u Honda padoku, pored Checke, Eliasa i Melandri-ja, mašina mu je premala pa ne može da se nabije iza vetrobrana radi bolje aerodinamike, aerodinamika je poboljšana većom oplatom, dok je nezgodna pozicija sedenja zadržana. Snaga je druga stvar koju vozači traže, ali Honda je jednostavno nema u dovoljnoj količini, bar za sada nove delove koji povećavaju snagu je dobio samo Dani Pedrosa, koji je to toliko očigledno pokazivao na pravcu u Qatar-u pretičući sa lakoćom sve ostale Honde.

Dani Pedrosa će tako ove sezone biti najveća uzdanica Honde, to je toliko očigledno da nema potrebe o tome pričati. Španac poseduje tehničko znanje, ali takođe ima i nekoliko mana. Prva je vožnja po kiši, bez nekog uvijanja i preterivanja svi se slazu da Dani ne zna da vozi po mokrom, tako da bilo koja trka koja se bude vozila po kiši je za njega gotova, završiće je naravno, ali daleko iza pobednika. Druga stvar je psihološki rat valentino Rossi-ja, kome su mnogo vozači poklekli. Prošle godine, Rossi je uspešno napao Pedrosu i dosta mu remetio koncentraciju. Na Dani-ju ta taktika pali najviše zbog sopstvenog visokog mišljenja o sebi i zbog toga što Dani pažljivo prati šta novinari pišu tako da ga Rossi veoma lako pogađa.

Na drugoj HRC Hondi sedi aktuelni šampion, koji je prošle sezone pokazao kako se konstantnošću dolazi do titule. Ove sezone se ništa ne zna, kako će se snaći, koliko će ga njegova tehnika vožnje odvojiti od ostalih vozača, i hoće li ga Honda zapostaviti u korist timskog mu kolege. Ako se u prvim trkama pokaže superiorniji u odnosu na Danija, neće biti razloga za strahovanje čim Honda stane, iza njega nastupiće promene na mašini, koje će i ostali Hoda vozači prihvatiti. I na njega je Rossi lansirao psihološki rat prošle sezone, ali bezuspešno! Šta, u stvari, možete da uradite čoveku koji je po opštem mišljenju, najopušteniji u motoGP padoku i koji ne mari za pisanja u štampi. Da stvar bude još gora po Rossi-ja pobrinuo se Mat Mladin, koji važi za jednog od psihološki najagresivnijih vozača na svetu, iz AMA šampionata, koji je okalio Haydena toliko dobro da mu je ovaj čak i oduzeo titulu. Ako pokaže konstantnost koja ga je krasila prošle sezone i ako počne da vozi agresivnije najverovatnije će biti u trci za titulu ali će to biti težak i dugačak put.

Drugi po konkurentnosti tim koji vozi Hondu je prošle sezone bio Gresini, a najverovatnije će biti i ove ako Honda odluči da im da više snage. Sam tim je kadrovski ostao isti za ovu sezonu ali su promenili glavnog sponzora, Hannspree, i što je najvažnije dobavljača pneumatika. Gresini je jedini Honda tim koji se odlučio za Bridgestone, i to može biti mač sa dve oštrice. Ona oštrija strana je sama karakteristika Bridgestone-a, koji se pokazao kao bolji u domenu prednjeg pneumatika, a ona tuplja može biti ako Honda odluči da geometriju prednjeg ogibljenja mašine bazira na osnovu novog Michelin pneumatika od 16" koga Bridgestone neće proizvoditi u toj veličini.

Gresini vozači su prošle sezone pokazali toliku nekonstantnost da su neki novinari uveli novu promenjivu MRNG (Melandri Random Number Generator)! Iako je Melandri prošle sezone ostvario tri pobede i častio nas drugim najboljim potezom sezone, jednoručno spaljivanje gume u poslednjoj krivini Phillip Island-a, jednostavno nije sakupio dovoljan broj bodova da bi ponovio uspeh iz sezone „05 kad je bio drugi. Ako se ove sezone popravi po tom pitanju i dobije malo više snage od Honde biće veoma opasan.

Najbolji potez sezone nam je dao njegov timski kolega Toni Elias, preticanje Robberts-a i Rossi-ja u poslednjem krugu na Estorilu i izvojevane pobede, ali nije bio ništa bolji po plasmanima u ostalim trkama. Ta pobeda je jedini razlog što je i ove godine dobio angažman. Ako se ove sezone ne pokaže bolje biće zamenjen, to je sigurno, a isto tako, gotovo sigurno je da će mu zamena biti James Toseland iz WSBK-a koji vozi Hondu sa istim sponzorom kao i Gresini tim. Toseland će najverovatnije preći u MotoGP, ako osvoji drugu titulu u WSBK, a i na dobrom je putu, sa dve pobede i dva druga mesta.

Shinya Nakano… Šta reći. Pobegao je iz Kawaski-ja u potrazi za boljom mašinom, u prvi mah se moglo reći da je bio u pravu zbog loših Kawaski-ja, ali sad pred početak sezone moglo bi se reći da je izkočio iz tiganja pravo u vatru! Honda nije ono što je bila svih ovih godina i nikako ne odgovara Japancu. Najveći problem su Michelin pneumatici, on koji je prešao sa odličnog prednjeg Bridgestone pneumatika na nekonstantniji Michelin na koga se takođe žalio predhodni vozač konica Minolta tima Makoto Tamada, koji je načinio isti prelazak. Sve u svemu Shinyi se ne piše dobro, iako ima odličnu tehniku brzih prolazaka kroz krivine i stil koji godi 800-tkama, ako ne uspe da se privikne na Michelin prolaziće kao Nakano prošle sezone.

Yamaha = Rossi

Yamahu je on razvijao i Yamaha je u njegovim rukama najbrža. Jednostavno, kratko i jasno. Praktično je razvio novu mašinu za koju tvrdi da je bolja čak i od stare Honde, čiji je razvoj takođe pomogao, i jedini je konkurentni vozač na Yamahi. Edwards je imao tu i tamo izleta na vodeće pozicije, ali bi brzo podlegao pod pritiskom, jedina pista na kojoj je on izvanredan je Laguna Seca, najviše zbog intimnog poznavanja iste što u suštini fali ostalim vozačima, koji nisu iz Amerike. Poslednje dve godine je provoe učeći da vozi Yamahu kao 250ccm mašinu i s obzirom da je Yama verovatno najbolja mašina ove godine verujem da ćemo ove sezone po prvi put videti Edwards-a na najvišem stepeniku pobedničkog postolja

Rossi… Dovoljno je reći da mu je titula oduzeta. Ma kako to loše zvučalo, donelo nam je mnogo više koristi. I nama kao pratiocima ovog sporta i Rossi-ju kao njegovom aktivnom učesniku. Davno ga nismo videli tako koncentrisanog, nema više zamajavanja sa Ferrari-jem i nagadjanja gde će posle motoGP-ja za koji je inače vezan još dve godine.

Kratko i jasno, Rossi je fokusiran na povratak titule, naoružan do zuba i spreman za rat u kome neće uzimati zarobljenike tako da je sa pravom očekivati da bude najozbiljniji kandidat za titulu!

Daj mi, daj mi, daj mi…

Svi su izgledi da ce sezona 2007. biti jedna od najneizvesnijih do sada, čak dok je ozbiljnih pretendenata za titulu samo troje – četvoro, mogućih pobednika trka ima mnogo više. Novalije će najzad imati šansu da pokažu staroj gardi šta znaju, dok će stara garda da se trudi da pokaže da nije još spremna za penziju. Potrebno je mnogo hrabrosti da se kladi da Rossi neće uzeti titulu, ali je takođe potrebno i mnogo iste da se zanemari sirovi talenat Dani Pedrose, odlučnost Haydena da zadrži titulu i želja Capirossi-ja za zlatnim gralom motociklizma koji ga veoma uspešno zavaravva svih ovih godina.

Za samo nekoliko dana svetla će se ugasiti i bitka će početi…ponovo po 58. put! Biće ovo odlična sezona…