Honda S2000 – S kao “Sport”

0
29808
Image

 

Honda S2000 predstavlja Hondin način da obeleži 50 godina postojanja firme i da pokaže kupcima i konkurenciji kakve performanse može Honda da isporuči u serijskom automobilu uz fantastičnu pouzdanost.

 

Tačan momenat u kome je Soichiro Honda po prvi put rešio da pravi automobile nije poznat. Moglo je to da bude 1958. godine kada se Yoshio Nakamura priključio kompaniji. Yoshio je kasnije postao vođa projekta za prvi Honda Sports model kao i veoma cenjeni menadžer prvog Hondinog F1 tima.

 

Image

 

Prva realizacija – Honda S360

Početkom 1959. godine, grupa za inovacije Honda Sports odeljenja je razvila svoj prvi prototip pod nazivom X170. Prototip je bio pogonjen fantastičnim motorom, koji je bio prvi pokazatelj koliko je Honda inovativna firma: V4 motor zapremine 360 ccm sa jednom bregastom koji je bio poprečno smešten u prednjem delu bazne šasije prototipa koji je posedovao samo poklopac haube i platneni krov. Bočnih panela nije bilo. Zanimljivost je da je Honda na ovom prototipu radila u velikoj tajnosti pa je Hondinim mehaničarima i inženjerima bilo zabranjeno da nose fabričke kombinezone tokom testiranja prototipa u javnosti.

 

Image

Image

 

Honda S360 je koristio potpuno novi, vodom hlađeni motor sa dve bregaste u glavi motora. Čak četiri karburatora su dopremala dovoljnu količinu goriva kako bi motor mogao da razvije fantastičnih 33 KS iz samo 356 ccm vrteći se na, do tada neverovatnih, 9000 obrtaja! Automobil je posedova čeličnu karoseriju, petostepeni manuelni menjač i imao je, za automobil veoma neobičan, prenos snage na zadnju osovinu uz pomoć lanca. Rešenje je bilo je bilo još neobičnije zato što su korišćene aluminijumska kućišta za lanac istovremeno korišćene i kao komponenta u zadnjem, nezavisnom ogibljenju.

 

Image

ImageImage

 

Motori iz tadašnjeg vremena

Kako bi razumeli šta je Honda Sports proizveo i prodavao potrebno je napraviti poprečni presek ponude sportskih automobila u Japanu tih godina. Većina automobila tog doba je posedovala OHV motor sa gvozdenim blokom i karburatorom. Ukoliko bi motor imao dva karburatora to je automatski bio “sportski model”. Pored takvih motora, Hondin motor je skoro pa “vanzemaljski”. Koristeći veoma moderna tehnološka rešenja model S500 je zaslužio naziv “mali gigant” koji je pored ostalog izgledao jako lepo i u to doba je veliki broj kupaca bio privučen upravo izgledom.

Honda S360 je bila preteča prvih serijskih modela, prototip koji je predstavljen 1962. na Sajmu automobila u Tokiju. Na Hondinom štandu su bili izloženi crveni S500 i metalik srebrni S360. Honda je odmah shvatila da motor od 360ccm nema dovoljno snage pa su povećanjem prečnika i hod klipa na 52 i 58mm respektivno, dobili motor zapremine 492 ccm.

 

Image

 

Prvi serijski model – Honda S500

Model S500 je u prodaju ušao odmah nakon 10. Sajma u Tokiju 1963. godine, a model S360 je tiho izbačen iz ponude. Model koji je ušao u serijsku proizvodnju je bio značajno unapređen u odnosu na onaj koji je predstavljen publici prethodne godine. Automobil je bio proširen za 135mm, a motor je imao motor povećane zapremine od 531 ccm.

 

Image

 

S500 model je u prodaju ušao oktobra 1963. kao zamena za S360 i time sebi obezbedio laskavu titulu prvog Hondinog serijskog automobila. Prvobitno je predstavljen sa motorom zapremine 492ccm i specifikacijama poput tadašnje Formule 1 – DOHC, četiri karburatora i crveno polje na 9500 obrtaja! Motor je proizvodio 44KS na 8000 obrtaja iz druge evolucije motora koja je imala radnu zapreminu 531ccm. Automobil je bio težak oko 725kg što je omogućavalo maksimalnu brzinu od 130km/čas. Menjač je bio četvorostepeni manuelni koji nije posedovao sinnhrone na prvoj brzini, a pogon je na zadnjoj osovini pomoću lanaca koji su bili potopljeni u ulje. Nezavisno ogibljenje na svim točkovima je koristilo torzione šipke napred , a pozadi su dijagonalno povezani amortizeri na kućište lančanika.

I do današnjeg dana, Honda Sports nije zaboravio na izgled svojih automobila. Na dizajn Honda automobila su najviše uticali lagani sportski automobili iz Engleske. Honda S500 je bila otelotvorenje Soichiro Hondinih hrabrih zamisli, a do rezultata je Soichiro došao napornim radom i, kako kažu, svakodnevnom posetama dizajnerskom odeljenja dokle god automobil nije izgledao onako kako ga je on zamislio.

Nova, Honda S500, je koštala 1275 USD, a opciono kupci su mogli da kupe tvrdi krov izrađen od fiberglasa. Od oktobra 1963. do septembra 1964. proizvedeno je 1363 komada modela S500 (136 komada u 1963. godini i 1227 u 1964. godini) da bi konačno bio zamenjen modelom S600.

 

Image

 

Honda S500 je sa svojom velikom težinom od 725kg imala maksimalnu brzinu od 130 km/čas, ona nije “pucala” od snage. Svesni toga, ljudi iz Honde su veoma brzo opet povećali zapreminu motora na 606ccm (54,5mm x 56mm), pa je svetlost dana u Hodninim prodavnicama ugledao novi model – S600, samo tri meseca nakon predstavljanja modela S500.

Honda S600 – međukorak

S600 je u prodaju ušao marta 1964, kada je Honda po prvi put ponudila dve verzije automobila. Kabriolet skoro identičan modelu S500 i kupe model koji je predstavljen marta 1965. godine. Izgled je bio u najvećoj meri nepromenjen sa izmenjenom prednjom maskom, branikom i farovima.. Za model S600 motor je imao povećanu zapreminu na 606ccm i proizvodio je 57KS na 8500 obrtaja što je omogućavalo maksimalnu brzinu od 145km/čas. Kupe model je bio samo 15 kg teži od kabrioleta. Model S600 je bio prvi Hondin model kojeg je pratila ozbiljna marketinška kampanja.

 

Image

 

Prvobitno ponuđen sa volanom sa desne strane, uskoro je Honda ponudila i model sa volanom sa leve strane kako bi automobil učinila popularnim na stranim tržištima. (Nekoliko preprodukcijskih S500 modela je bilo izrađeno sa volanom sa leve strane, ali su svi S500 modeli bili proizvedeni sa volanom na desnoj strani vozila).

Kabriolet i kupe su bili raspoloživi u standardnoj i nešto luksuznijoj opremi pod nazivom SM600. SM600 je nudio posebne boje karoserije, ekskluzivne oznake, radio aparat i zvučnike, antenu u štitniku za sunce, upaljač za cigarete, grejač, bolja sedišta. Proizvodnja modela S600 je bila daleko veća nego prethodnika S500. Honda je 1964. godine proizvela 3912 kabrioleta, a 1965. proizvodnja je povećana na 7621 kabrioleta i 1519 kupea. Pad proizvodnje u 1966. godini je delimično uzrokovano pojavljivanjem modela S800 – 111 kabrioleta i 281 kupe što je ukupno iznosilo 11284 kabrioleta i 1800 kupea za 3 godine koliko se ovaj model proizvodio.

 

ImageImage

 

Dok se novi, S600, model još uvek “klanjao” na svom predstavljanju, razvojno odeljenje Honde je već radilo na još snažnijem modelu – S800.

Honda S800 – “160km/čas”

S800 je razvijao maksimalnih 160km/č, tj. postao je ono što je Honda koristila u svojim oglasima “sjajan automobil koji postiže 100 milja.” Predstavljanje S800 modela je bilo na Sajmu automobila u Tokiju 1965. godine, a u prodaju je ušao 1966. godine. Pored motora sa povećanom zapreminom izmenjeni su prednji i zadnji deo automobila.

 

Image

 

Rani modeli S800 su bili raspoloživi u roadster (kabriolet) i kupe verzijama sa standardnim i SM nivoom opreme. Povećanje zapremine na 791ccm je značilo povećanje snage na 70KS koje je motor razvijao na 8000 obrtaja što je omogućavalo maksimalnu brzinu od 160km/čas uz prosečnu potrošnju od 10l na 100 pređenih kilometara. Prvih 752 kabrioleta i 242 kupea su i dalje koristili već viđeno rešenje sa zadnjim ogibljenjem. Na narednih 604 kabrioleta i 69 kupea Honda je koristila novo rešenje zadnjeg ogibljenja, a zadržavajući doboš kočnice na svim točkovima koje su koristili svi prethodni modeli. Sledeća modifikacija je obuhvatala zamenu prednjih doboš kočnia sa disk kočnicama na prednjoj osovini.

Naredna bitna revizija je bila 1968. godine sa predstavljanjem S800M modela koji je bio namenjen američkom tržištu. Na ovom modelu su postavljeni bočni migavci, mesto za stop svetla su fleksibilna tako da je automobil mogao lako da se prilagodi različitim tržištima, sigurnosno stakla. Honda je čak prikazala i “USA Model” u svojim katalozima ali ni jedan “S” modelu uključujući i ovaj nisu zvanično bili izvezeni u Ameriku.

Samo četiri meseca nakon ulaska u prodaju, maja 1966, S800 doživljava radikalnu promenu. Honda je zamenila zadnje nezavisno ogibljenje sa jednostavnijom krutom osovinom koja je bila pričvršćena u četiri tačke i Panhard šipkom.

 

Image

 

Poslednja revizija ovog modela se zvala S800M. U prodaji se našla februara 1968. godine i predstavljala je luksuzniju i moderniju varijantu S800. Snaga motora je i dalje bila 70KS, a S800M bio opremljen radio uređajem koji je automatski tražio stanice i grejačem većeg kapaciteta. Kraj proizvodnje S800M modela je bio maja 1970. godine sa ukupno 25000 prodatih modela iz S klase. U tom trenutku Honda je prestala sa proizvodnjom Honda Sports modela čime je jedna era bila završena.

Kraj “Sports” serije… Ili je bar tako izgledalo

Sve ove izmene su bile kratkog veka zbog činjenice da visokoturažni motor nije mogao da se uklopi u nove zakone o štetnim emisijama koji su tih godina uvedeni. Bez mogućnosti da S800 izvozi u Ameriku, Honda je prekinula sa proizvodnjom S800 maja 1970. godine. U periodu od 1966. do 1970. godine je proizvedeno 11536 modela S800.

 

Image

 

 

S600

S800

S2000

Godine proizvodnje

1964 – 66

1966 – 70

2000 – 2005

Broj proizvedenih komada

oko 13000

oko11400

/

Broj cilindara

4

4

4

Snaga (KS/obrtaji)

57 / 5500

67 / 7570

240 / 8300

Crveno polje (obrtaja)

9500

8500

9000

Zapremina (ccm)

606

791

1997

Obrtni momenat (Nm/obrtaji)

52 / 5500

67 / 5800

208 / 7500

Maksimalna brzina

145 km/h

160 km/h

240 km/h

Ubrzanje 0-100 (km/h)

13s

10s

6.2s

Kočnice

4 Doboša

2 Diska/2 Doboša

4 Diska sa ABS

Pogon

Nazad

Nazad

Nazad

Menjač

4 brzine manuelni

4 brzine manuelni

6 brzina manuelni

Zapremina rezervoara

30 l.

35 l.

50 l.

Dimenzije guma

155 x 13

155 x 13

205 R16 89W
225/50 R16 92W

Težina

715 kg

725 kg

1267 kg

Dimenzije

3300 x 1430 x 1200

3335 x 1400 x 1215

4135 x 1750 x 1285

Honda S2000 – Referentni sportski kabriolet

Honda S2000 je roadster (ili kabriolet) vozilo koje Honda Motor Company proizvodi od aprila 1999. godine. Ovaj automobil nastavlja dugu tradiciju laganih roadstera iz “S” klase kao što su S600 ili S800. Poput prethodnih “S” automobila, naziv S2000 dolazi od zapremine motora koje automobil koristi. Honda S2000 se od svog pojavljivanja 2000. godine pa do 2003. godine proizvodila u fabrici “Tochiga” da bi se proizvodnja nakon toga preselila u fabriku “Suzuka”.

 

Image

 

Honda je S2000 napravila da bi označila 50 godina postojanja ove marke. Nalik svojim prethodnicima, S600 i S800, S2000 koristi pogon na zadnjoj osovini uprokos tome što većina automobila koje Honda danas proizvodi koriste pogona na prednjoj osovini. Automobil svoju snagu prenosi na podlogu preko Torsen šper diferencijala (LSD) koji je uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem. S2000 koristi tzv. “X-bone” monokok šasiju koja je veoma čvrsta i omogućava fantastične vozne karakteristike, odličan osećaj na upravljaču i dosta povratnih informacija vozaču. Ogibljenje koristi dvostruke viljuške, električni servo pojačavač upravljača, integrisane rol barove u naslonima i elektro-pomični krov koji se otvara/zatvara za samo 6 sekundi što je ovom automobilu donelo titulu kabrioleta sa najbržim krovom.

Revizije:

1999
S2000 je originalno predstavljen 1999. kao model za 2000. godinu i kao takav je prodavan do 2003. godine. Serijski je bio opremljen 16” felnama na kojima su bile montirane Bridgestone Potenza S-02 gume.

2003
Na modelu za 2004. godinu su točkovi porasli na 17”, a Bridgestoni su sada bili RE-050. Na novom modelu je modifikovano ogibljenje kako bi se tendencija automobila ka preupravljanju (oversteer) umanjila. Hod opruga i amortizera je modifikovan kako bi se povećala stabilnost pri brzim prolascima kroz krivine. Prednji i zadnji branici su blago izmenjeni, a Honda je u novom modelu za Američko tržite počela sa isporukom motora zapremine 2,2l sa nešto više obrtnog momenta i nižim crvenim poljem – 8200 obrtaja.

2005
Model za 2006. godniu je doneo “drive by wire” kontrolu gasa kao i sistem za stabilnost vozila (VSA – Vehicle Stability Assist). Izmene u untrašnjosti obuhvataju izmenjena sedišta, dodatne zvučnike integrisane u naslone za glavu kao i ojačanja na naslonima za glavu (nasloni na prethodnim modelima su ostajali deformisani nakon dugotrajnog korišćenja kaciga tokom vožnje). Motor zapremine 2,2l je ponuđen i na trćištu Japana sa ovim modelom.

Prvi S2000 modeli su isporučivani sa 1997ccm četvorocilindričnim motorima koji su nosili kodni naziv F20C koji je razvijao 240KS na 8300 obrtaja i 208Nm na 7500 obrtaja. Japanski modeli su usled nešto većeg stepena kompresije na istom motoru bili deklarisani na 250KS, ali je to u osnovi identičan motor. Zbog svoje viskoturažne konstrukcije (crveno polje je na prvim modelima počinjalo od 9000 obrtaja) ovaj atmosferski motor je bio jedan od retkih koji je proizvodio preko 100KS/litru. Sam motor je veoma kompaktan i lagan, a njegovim pozicioniranjem ispred prednje osovine automobila je omogućeno da S2000 poseduje odlično izbalansiran raspored težina.

 

Image

 

Nakon velikih kritika kako motor nema dovoljno obrtnog momenta, Honda za Severnu Ameriku 2004. godine isporučuje modifikovani motor koji je imao duži hod klipa što je povećalo zapreminu na 2,2l pod kodnim nazivom F22C1. Kao rezultat dužeg hoda klipa crveno polje se spustilo na 8200 obrtaja, a maksimalni obrtni momenat je povećan za 6% i ono što je bilo jako bitno novi motor je proizvodio više obrtnog momenta na nižim brojevima obrtaja. Snaga koju razvijaju ova dva motora je identična, a motor zapremine 2,2l iako prvobitno namenjen samo za tržište Severne Amerike je kasnije ponuđen i kupcima u Japanu.  Uz F22C1 motor, Honda je izmenila i menjačke odnose – prva četiri stepena prenosa su skraćena, a peti i šesti su produženi.

Mane:

Velika mana oba motora je što ispod 3000 obrtaja motori su isporučiuju samo 25% raspoloživog obrtnog momenta, dok je na “ler” gasu raspoloživo samo 8%.

Ponašanje automobila je takođe bilo kritikovano. Dosta vozača se žalilo da automobil ima tendenciju ka “snap-oversteer” tj. naglom preupravljanju. Ovakvo ponašanje je bilo veoma izraženo u situaciji kada je podloga mokra ili klizava. Novinari su automobil opisivali kao veoma nepredvidivim na limitu i da preupravljanje počinje neočekivano.

Ovo ponašanje je donekle ublaženo verzijom AP2 koja se pojavila 2004, a uvođenje, na modelu 2006, sistema za elektronsku stabilnost je još više ublažilo tu tendenciju.

Primedbe na menjač su takođe bile veoma glasne. Kratki menjački odnosi su omogućavali automobilu da ima dobro ubrzanje, ali je tržilo od vozača i putnika da često trpe visoke obrtaje (i samim tim visok nivo buke) tokom vožnje na autoputevima. Automobil u šestoj brzini na svakih 1000 obrtaja dodaje po 29km/č što znači da ukoliko vozite 120km/č potrebno je da imate skoro 5000 obrtaja.

Konstrukcija i tehnološke inovacije Honde S2000

Kada su inženjeri iz Honde započeli rad na S2000, postavljeni su opšti ciljevi koji su opisivali kakav će taj automobili biti. Zahtev je bio da automobil ima ponašanje poput trkačkog kako bi zahtevni entuzijasti mogli da u potpunosti uživaju u vožnji kako na trkačkoj stazi, tako i u svakodnevnoj vožnju. Istovremeno, bilo je zahtevano da S2000 bude moderan, sa veoma malim štetnim emisijama i da bude maksimalno bezbedan. 

 

Image

 

S2000 je baziran na Honda SSM koncept automobilu koji je predstavljen na Sajmu automobila u Tokiju 1995. godine, a koji je kasnije prikazan publici na sajmovima u SAD i Nemačkoj gde su novinari i posetioci bili oduševljeni. S2000 koristi isti raspored poput SSM koncepta – motor napred, pogon pozadi. Ovakva konfiguracija je veoma cenjena zbog performansi i dobrih voznih karakteristika. 

 

Image

 

S2000 svojom konstrukcijom nastavlja tradiciju visoko performansnih sportskih modela iz Hondine prošlosti kao i prvog Hondinog sportskog modela – S500 roadstera. I pored svojevrsnog omaža svojim prethodnicima, S2000 nije projektovan kao retro sportski automobil. Honda je svoje jedinstveno viđenje modernog sportskog automobila pretočila upravo u S2000 – visoke performanse, najmodernija tehnolgija, komfor, stil i tradicionalna Hondina pouzdanost i trajnost.

Nakon prvobitnih dizajnerskih studija, nekoliko S2000 prototipova je konstruirano. Te prototipove su Hondini inženjeri testirali po različitim putevima u Evropi gde je svaki od automobila prešao preko 35000km kako bi dizajn “sazreo”. Tokom perioda sazrevanja, vozne karakteristike, ležanje, aerodinamika i performanse su fino podešavani kao što su vršene i fine modifikacije dizajna. Detalji kokpita kao što su položaj sedenja, vidljivost i položaji određenih elemenata su takođe doterivani tokom ovog perioda.

Najveći tehnološki izazov u razvoju S2000 motora je da se kombinuje mala štetna emisija sa velikom snagom i brzin odzivom motora, a sve to u veoma kompaktnom pakovanju kako bi se omogućilo da motor može da se postavi iza prednje osovine. Kao i obično, Honda nije koristila “prečice” u ostvarivanju svojih ciljeva što znači da nisu želeli turbo punjače ili kompresore kako bi omogućili veliku snagu motora.

Nova, sa niskim koeficijentom trenja, verzija VTEC tehnologije uparena sa motorom koji ima kratak hod klipa, lake pokretne delove, minimalne gubitke usled trenja, povećanu čvrstinu i napredne tehnike sprovođenja vazduha u cilindre su samo neki od detalja koji su pomogli da se postigne fantastična specifična snaga motora u S2000. Hondin S2000 atmosferski motor zapremine 1997 ccm proizvodi 240KS (176kW) pri 8300 obrtaja i 208 Nm pri 7500 obrtaja.

 

Image

 

Odziv motora na komandu gasa je poboljšan korišćenjem usisne i izduvne grane koje su u najvećoj meri potpuno ravne. Korišćenjem posebno projektovanog izduvnog sistema i posebnog brzo zagrevajućeg katalizatora je omogućeno veoma efikasno smanjenje štetnih emisija CO, HC i NOx čak i prilikom hladnog starta. Nove, kompaktnije VTEC glave cilindara i lancem pokretane bregaste osovine su omogućile da motor bude veoma lagan i kompaktan.

Novi DOHC VTEC sistem za još više snage

Honda je unapređenjem svog DOHC VTEC sistema povećala snagu motora smanjenjem gubitaka trenjem. Centralni element novog sistema je nova VTEC “klackalica” koja ima manju, oblu, površinu kojom dodiruje bregastu osovinu je umanjilo trenje, a moment inercije je umanjen kroz integrisanju osovine koja selektuje režim rada bregaste u samu klackalicu. Po prvi put se koristi specijalni proces ubrizgavanja metala u kalup kako bi se proizvela što je moguće preciznije klackalica VTEC sistema. Sve ove inovacije su umanjile gubitka na trenju unutar sistema za rad ventila za oko 70%.

 

Image

 

Poboljšanu krivu obrtnog momenta motora konstruktori su postigli efikasnijim dotokom vazduha uz pomoć promenljivog vremena otvaranja ventila i relativno ranog prebacivanja u drugi režim rada bregaste na relativno niskih 5850 obrtaja. Rezultat je korišćenje „oštrijeg“ profila bregaste tokom šireg opsega obrtaja i postizanje visoke snage linearno sve do 9000 obrtaja. Oruge ventila su izrađene od tvrđeg materijala i promenom iz duplog ovlanog profila u jednostruki kružni profil je smanjilo inercijalne mase i ukupne dimenzije sistema. Rezultat je DOHC VTEC glava cilindra koja je po dimenzijama veoma slična glavama cilindara na SOHC motorima.

 

ImageImage

 

Specijalni sistem za smanjenje zagađenja se zasniva na korišćenju sekundarnom sistemu za protok vazduha koji omogućava da se katalizator veoma brzo zagreje na radnu temeperaturu. Novi sistem je razlog zašto S2000 poseduje jedan od najsnažnijih serijskih motora, a istovremeno je veoma ekološki.  

Korišćenjem specijalno izrađenog katalizatora koji se sastoji od metalnog saća umesto tradicionalnih keramičkih komponenti povećava se površina kojom katalizator prerađuje izduvne gasove i omogućava brže postizanje radne temperature katalizatora što znači da su izduvni gasovi čistiji i pri nižim radnim temperaturama.

Šestostepeni manuelni menjač

S2000 koristi potpuno novi, uzdužno postavljeni, šestostepeni manuelni menjač koji je konsturisan i napravljen za visoke performanse kakve S2000 poseduje. Kratki odnosi obezbeđuju dobre performanse u svakom stepenu prenosa. Sam hod menjača je veoma kratak i precizan što je u skladu sa izraženim sportskim karakteristikama kompletnog automobila.

 

Image

 

Menjač pruža veoma malo otpora prilikom promena stepena prenosa što je postignuto posebnim sinhronima, a specijalna pumpa za podmazivanje menjača obezbeđuje da menjač bude pouzdan i dugotrajan.

Karoserija

Šasija Honde S2000 je po čvrstini potpuno jednaka kupe automobilima, a raspored težina je optimalnih 50:50 što je osnovni uslov za vrhunsku upravljivost kojoj S2000 teži. Pozicioniranjem motora iza prednje osovine kao i svih teških komponenti i rezervoara između prednje i zadnje osovine je dopreinelo da se značajno umanji bočni inercioni moment. Bočna čvrstina vešanja je povećana kroz pojačavanje svih pojedinačnih komponeneti i njihovim pričvršćivanjem u više tačaka za šasiju.

Do sada, kabrioleti su kompenzovali smanjenu čvrstoću karoserije koja je nastala uklanjanjem krova učvršćivanjem u predelu bokova, vrata i poda. Koliko god radili na procesu učvršćivanja karoserije, nemoguće je postignuti čvrstoću koju poseduju automobili sa krovom.

 

Image

ImageImage

 

Rezultat je značajno povećanje težine kabriolet modela. Honda je koristeći nestandardnu metodu učvršćivanja koristila povećanje čvrstoće centralnog tunela kao osnovnog elementa učvršćivanja kompletne šasije. Centralni tunel je konstruisan kao “X-Bone” stukture koja je podignuta na nivo prednjih i zadnjih elemenata karoserije.

U odnosu na težište klasičnih kabrioleta, povišeni profil X-Bone karoserije podiže težište učvrećenog dela šasije i time se postiže da je nivo pasivne sigurnosti u ovom automobili identičan onome koji pružaju kupe modeli. Kako bi se kreirala šasija koja je otporna na deformacije, svaki element šasije je morao da bude pozicioniran tako da se minimizuje umanjenje čvrstoće centralnog dela šasije. Rezultat ovakvog načina proizvodnje automobila je da je čvrstoća karoserije veoma velika, a putnički prostor je bolje zaštićen.

 

Image

 

Lagana konstrukcija

Cilj tima koji je projektovao S2000 je bio da težinu automobila svedu na apsolutni minimum. Do ovog cilja se stiglo pomoću brojnih metoda, uključujući i korišćenje X-Bone šasije koja je omogućila konstruktorima da izbegnu korišćenje klasičnih ojačanja koja bi značajno povećala težinu automobila

Ta razliku od top modela Honde NSX koja poseduje potpuno aluminijumsku šasiju, Honda S2000 je izrađena od lake čelične legure. Hauba automobila je izrađena od aluminujuma kako bi se uštedelo par kilograma.

Ogibljenje

Ogibljenje koristi duple viljuške na svim točkovima što je još jedan od uslova koje S2000 zadovoljava kako bi upravljanje bilo vrhunsko. Honda je posebno dizajnirala sklopove ogibljenja tako da je težište automobila još niže čime se dodatno poboljšava stabilnost što je i potvrđeno brojnim kompjuterskim simulacijama kao i velikom broju pređnih test kilometara po putevima Evrope gde je automobil podvrgnut krivudavim deonicama u raznim vremenskim uslovima.

 

Image

 

Gasni amortizeri poboljšavaju brzom transferu težine u momentima kada se automobil naginje usled skretanja što rezultuje poboljšanom neutralnošću automobila. Električni servo pojačavač upravljača i relativno direktan odnos na letvi volana (13,8 : 1) doprinose dobrim voznim karakteristikama.

Kočnice: odziv, tvrdoća i otpor na pedali, otpornost na “fejd”

Odziv kočionog sistema je direktno zavistan od glavnog kočionog sistema. Veći ventili  kočionog cilindra dozvoljavaju veći protrok ulja što obezbeđuje 10% bolji odziv. Tvrdoća kočionih čeljusti, čvrstoća priključnih tačka za vodove kočionog iclindra i hod kočione pedale utiču na tvrdoću predale kočnice. Povećane performanse kočionog sistema i povećana otpornost na “fejding” kočnica su postignute pomoću prednjih ventiliranih kočionih diskova prečnika 300mm i 282mm zadnjih diskova kao i visoko performansnih kočionih pločica.

Novi veoma lagani ABS sistem, posebno razvijen za S2000, je integrisan u ECU (sistem za elektronsku kontrolu rada motora). Novi sistem ima povećanu preciznost i može daleko brže da zaključi da je došlo do blokiranja točkova i time se povećava efikasnost kočionog sistema kao i stabilnost pri kočenju.

 

 

1 COMMENT

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here