Guiliano Carcano: san o V8

0
8468
Image

  
 

Ime tako prosto, a mašina tako kompleksna. Uvek se moglo naći jedan, dva, tri, četiri, pet i šest cilindara, ali ni do tada, a ni od tada nije ih bilo 8! Kad se ta kombinacija pomene pored motocikla, na um pada samo jedna misao – Moto Guzzi V8.

500ccm hlađenih vodom, četiri takta, osam cilindara, po dve bregaste u glavi, dva ventila po cilindru, osam (da 8!) karburatora, osam kalemova i osam izduvnih cevi. Sve je to bilo prošarano vodovima za vodu, ulje, struju, kočnice. Neverovatno i u današnje vreme, a šta mislite kako su na ovu mašinu gledali 1955?!

Sve je počelo u glavi jednog čoveka, genija svog vremena, koji je konstruisao najlakše agregate, koji su tada vladali pistama – čuvenog inženjera Guiliano Carcano-a, tokom večere nakon trke na Heres-u daleke 1954. godine. Guzzi-jeve petstotke su bile u podređenom polozaju tada. Jedan cilindar, ma koliko lak bio, nije mogao da se nosi sa snagom četiri, koje su posedovali MV Agusta i Gilera.

Carcano je razmisljao: “Jedan nije dovoljan, ni dva neće biti, tri, hmm.. isto. Četiri…? NE! Ako hoću da pobedim četvorke ne smem da napravim jednu! Pet i 6 u liniji su suviše široki i teški, pa opet neću napraviti ništa…” V8 je bio logican izbor! Još kad bi ga efikasno hladio vodom, bio bi uži od ovih vazdušno hlađenih napasti iz MV-a. I ideja je rođena. Carcano je išao na snagu… više cilindara => veća površina čela klipa i kraći hod => može jača smesa da se koristi na visokim obrtajima => snage u ogromnim količinama!

Carcano nije imao vojsku radnika, a ni gomile inženjera. Nije imao naučnike, a ni kompjutere.  Ono što je imao, bilo je njegovo iskustvo. Iskustvo probranih majstora u Moto Guzzi-ju i iskusne test vozače. Fabrika je odobrila projekat septembra 1954, a do kraja decembra odlivci su bili spremni. U februaru 1955. prvi V8 agregat je radio, a u aprilu iste godine kompletan motocikl je testiran na stazi Monca. Za samo 8 meseci Carcano je zamisao o V8 motociklu pretočio u stvarnost!

Image

Agregat je posedovao zapanjujuće dimenzije. Prečnik svakog cilindra je bio 44mm, a hod 41mm, što je davalo 62 ccm po cilindru. Svaka glava je osim dve bregaste posedovala i pogonski sistem od 6 zupčanika u odvojenom kućištu sa desne strane mašine. Ništa u ovom agregatu nije bilo konstrukcijski revolucionarno, osim činjenice da je imao cetiri cilindra i osam ventila više od bilo čega tog vremena, a funkcionisao je i težio samo 45kg!

Glava i blok su bili od livene legure, bregasta se oslanjala na 5 ležajeva, dok su kolena bila pomerena za 180 stepeni. Dva velika kućišta, koja su sakrivala svaki po četiri mlaznice, su se oslanjala sa levih strana usisnih bregastih. Po dva profila koja su išla sa strane hladnjaka, nosila su na sebi po četiri kalema, od kojih je svaki varničio na svećici od 10mm. Sva elektrika je bila pokretana uz pomoć dva akumulatora od 6V, bez generatora ili alternatora. Dva bloka od po 4 Dell'Orto karburatora, konstruisanih specijalno za ovaj agregat, sa prečnikom usisa od 20mm u početku su bila napajana pomoću dva ogromna plovka, ali pošto se taj sistem nije pokazao dovoljno uspešnim, zamenjen je sa sistemom gde je svaki karburator imao svoj sićusni plovak.

Izduv iz četiri prednja cilindra se sastojao od isto toliko kratkih cevi koje su išle po dve na svaku stranu, dok se izduv za zadnje cilindre uvijao između rama i zadnjeg točka. Radilica je preko zamajca povezana na suvo multidisk kvačilo koje ide do četvorostepenog menjača. Carcano je ostavio mesta i za menjač sa 6 stepeni prenosa, ali za tim nije bilo potrebe pošto je agregat snagu isporučivao od 7.000 do 12.000 obrtaja!

Image

Kada je po prvi put postavljen na dinamometar motocikl je zabeležio 62 ks na zadnjem točku, što je bilo godinama ispred svog vremena. Snaga nije na silu povećavana, nego se sitnim poboljšanjima dolazilo do 75 ks. Ipak, iskoristiti svu tu snagu je predstavljalo problem. Verovalo se da to neće biti problem najviše zbog konstrukcije kod koje je oslonac za zadnju viljušku bio na samom menjaču, koji je zajedno sa motorom bio montiran na ogromnu gornju cev rama, što je u teoriji omogućavalo da se zadnja i prednja viljuška uvijaju potpuno nezavisno. Problem je bio i u težini, tacnije nedostatku iste. Motor je težio za ono vreme neverovatnih 148kg. Problem je bio i u samom motoru, koji je snabdevan gorivom nejednako zbog činjenice da su karburatori bili sa iste strane, što je značilo da u zavisnosti na koju stranu je nagnut motocikl karburatori bi se ili prelivali ili praznili.

Još jedan vazan faktor su bili pneumatici, koji jednostavno nisu mogli da se nose sa snagom.

Image
Bill Lomas

V8 je po prvi put vožen 1954. godine na trci u Belgiji, a tu čast je imao Australijanac Ken Kavanagh. Mašina se nije proslavila, jer nije izdržala – Kavanah odustao zbog problema sa radilicom. Mašina se nije pojavljivala sve do Coppa d'Oro 1956, ali se ni tu nije proslavila, jer su ovaj put stradali ležajevi. Iste godine dve V8 mašine su vožene u Assen-u. Na jednoj je bio Kavanah, dok je na drugoj bio englez Bill Lomas. Obojica su obarali rekorde piste, sve dok nisu odustali. Ista priča se ponovila i u Monci, Oulton Park-u, Snatertton-u.

Sezona 1957. je obećavala, ali pehovi se nastavljaju uprkos poboljšanju pouzdanosti motora. Na proleće te godine Lomas na putu do Rima (Via Appia) koji je zatvoren za tu priliku, vozi V8 neverovatnom brzinom 286 km/h.

Iste godine prvu pobedu za V8 je ostvario 1958. na Siciliji, iako je to bila trka za italijanski šampionat i na mašini nije sedeo Lomas, koji je u međuvremenu polomio ključnu kost, nego Italijan Giuseppe Colnago. Najvažnije u čitavoj priči jeste da je V8 pokazao da može da izdrži trku. Na Isle of Man Dickie Dale, menjajući Lomas-a, dolazi na cilj kao četvrti na samo sedam cilindara. Isti plasman je ponovio i na trci u Nemačkoj. Lomas se vraća na vreme za Assen , dobro vozi, ali pada i lomi lobanju tako da do kraja sezone ne nastupa. Umesto njega vozi Campbell, koji jedno vreme drži drugo mesto, ali odustaje zbog problema sa kvačilom. Campbell vozi i Spa u Belgiji, gde je oduvao konkurenciju beležeći rekordna vremena sa svakim krugom i rasturajući brzinski rekord, koji je do te trke iznosio 190 km/h na pravcu Masta, pomerajući ga na 296 km/h! Ali pre kraja trke odustaje zbog banalnog problema – jedan vod se odvojio od akumulatora.

Image
Dickie Dale

Kraj dolazi 1957. godine – Moto Guzzi zajedno sa Gilerom i MV Agustom odlučuje da ne nastupa u sezoni 1958. godine, a vreme V8 motora je tek dolazilo. Dell'Orto razvija novi sistem karburatora sa predkomorom, koji poboljšava balans mašine i dustribuciju goriva i dodaje jos 7 konja, što dovodi mašinu na 82 ks pri 12.000 ob/min. 1958. je trebalo sve da se desi, ali nije…

I tako 1958. nestaje iz moto sporta jedna od najintrigantnijih mašina. Ideja čoveka, koji je hteo da pobedi, ali je bio ograničen tehnologijom tog doba. Ko zna šta bi bilo da je metalurgija bila samo malo razvijenija. Niko nikada nije pokušao nešto tako radikalno. Neki tu ipak ubrajaju Hondu sa svojim ovalnim klipovima, ali je ta mašina bukvalno bila totalni promašaj, jer ništa nije osvojila – ni jedan najbrži krug, ni jednu maksimalnu brzinu, ni jedno srce ljubitelja motociklizma, koji su samo nekoliko godina ranije stajali pored Masta pravca na pisti Spa, gledajući Guzzi V8 kako proleće pri skoro 300 km/h

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here