FIA WEC uživo: 6 časova Nirburgringa

0
1292

Sa porastom popularnosti automobilskih endurans discplina, kao i sve većeg prisustva fabričkih timova nismo imali mnogo dileme kada je ovosezonski FIA WEC kalendar zamenio Brazil sa Nemačkom. Idemo odmah!

Sticajem okolnosti, naš prvobitni plan, da detaljno intervjuišemo koga god stignemo u NISMO LMP1 garaži je propao kada je fabrički tim kompanije Nissan odustao od učešća na ovoj trci (kako se kasnije ispostavilo, NISMO LMP1 tim se do kraja sezone nije pojavljivao na trkama, da bi nakon toga program bio otkazan). Srećom po nas, Renault Nissan Srbija svoja obećanja uvek ispunjava, tako da smo na trku otišli u prigodnom Nissan vozilu – Nissan Qashqai 1.6 DIG-T, iako na samoj trci nije bilo članova tima te kompanije. I da, benzinac je bio zaista “prigodan”, kako se na kraju ispostavilo!

Rast popularnosti endurans trka je nešto što se konstantno dešava već duže od 10 godina, a razloga ima više, ali je verovatno najznačajnije to što je pouzdanost automobila (ovo se odnosi i na LM prototipove) značajno napredovala tokom proteklih godina, da su se trke zapravo pretvorile u “dugometražni” sprint format u kome ima daleko više obilaženja nego na “krugu” (WTCC).

Od kako je pre dve godine Mark Veber svoju karijeru u F1 završio relativno iznenadno i preselio se u Porše LMP1 tim, mediji su postali daleko zainteresovaniji, a sa njima i gledaoci koji automobilske trke tradicionalno vezuju za F1.

Pre dve godine je došlo do još jedne velike, možda presudne, promene – organizatori, FIA i ACO, su omogućili LMP1 fabričkim timovima da se značajnije oslone na hibridni pogon, a da su istovremeno SUS motori (dizel ili benzinski) ograničeni isključivo po količini goriva koju mogu da dobiju tokom trajanja referentnog kruga (Le Sarthe, odnosno Le Man). Ovo je zapravo širom otvorilo vrata konstruktorima da svom snagom počnu da koriste tehnologije koje te fabrike planiraju da u budućnosti koriste u svojim putničkim vozilima.

Tako je Porše odlučio da u koristi turbo benzince (upravo ovih dana skoro svi njihovi modeli zamenili atmosferske sa turbo benzinskim motorima), Toyota koristi atmosferski benzinski motor, dok je Audi, sasvim očekivano, nastavio da forsira TDI tehnologiju. Tri potpuno različita pristupa rešavanju istog problema, odnosno kako biti najbrži tokom 6 časova (ili 24 kada je u pitanju Le Man), a rezultati u desetinku slični!

Ova sezona je u LMP1 klasu donela novog aktera – Nissan NISMO, koji je predstavio inovativni LMP1 automobil pod nazivom NISMO GT-R LMP1. Rezultati su izostali, a tim koji je baziran u SAD, je imao dosta muke da na svom jedinom ovogodišnjem pojavljivanju i to upravo na 24 časa Le Mana, postigne zadovoljavajući tempo zaostajući ne samo za privatnim posadama iz LMP1 klase, već i za LMP2 prototipovima.

U LMP2 klasi je žestoka borba prototipova čija je cena prilično izjednačena i pored velikog izbora proizvođača šasija i motora. Od 2017. na raspolaganju LMP2 timovima će biti još manje kombinacija šasija i samo jedan motor, a sve sa ciljem daljeg smanjivanja cene koštanja učestvovanja u ovoj klasi. Oni timovi koji žele da unapređuju svoje prototipove će verovatno preći u LMP1 privatničku klasu, što je verovatno i cilj ove odluke organizatora – da spreči bogate timove da prave prednost u odnosu na one sa manjim budžetima stalnim unapređenjem šasija i/ili motora.

GTE mašine su već nekoliko sezona na samom rubu onoga što pravila dozvoljavaju kada su u pitanju GT automobilia (ova klasa je nekada nosila naziv GT2), a deljenje u PRO/AM podkategorije zapravo pravi samo razliku između kvaliteta vozača, dok su automobili identični. U PRO delu GTE trka su Porsche (Manthey), Ferrari (AF Corse), Aston Martin (AMR) i Chevrolet (ovaj tim se pojavljuje samo na 24 časa Le Mana), a razlike u performansama automobila, timova i automobila su toliko male da se često nakon 6 časova prednosti izražavaju u jednocifrenom broju sekundi!

Nurburgring. Opet smo tamo?

Tokom proteklih nekoliko godina, u većini naših ekspedicija smo išli baš tamo – Nordšlajf. Magična staza koja je mesto za okupljanje žustrih vozača iz cele Evrope (a i šire), baš kao i njihovih žustrih mašina. Ovog puta Nordšlajf je bio u drugom planu, s obzirom da je FIA WEC trka vožena na Nurburgring GP stazi, dok je saobraćaj tokom kompletnog trkačkog vikenda bio otvoren na Nordšlajfu.

Možda ova informacija ne zvuči previše bitno, ali hajde da je preformulišemo. Ljubitelji trka po običaju imaju automobile koji su više ili manje sportski orijentisani, a kada se tome dodaju vozači koji su došli da voze Nordšlajf – to znači da u svakom momentu pred sobom imate dobro napakovane sportske automobile svih godišta i cena. Na istom parkingu mogu da stoje Fiat Uno Turbo i Mercedes SLS AMG, Suzuki Swift Sport i Porsche 918 Spyder.

Ovlašćeni servis za Radical je u neposrednoj blizini, tako da u svakom trenutku može “ispod vas” prođi neki od Radical modela – a niti jedan od njih se ne može nazvati sporim. Lexus RC-F, Lamborghini Aventador, Ferrari F458 i druge skupocene igračke su tu, ali su tu i čitave horde engleskih i irskih GT-R R32/R33 mašina, Impreca ili Evolucija. Dakle za svakog po nešto, a za ljubitelje automobila, bolji sajam od bilo kog drugog, zato što će svaki od vozača/vlasnika biti više nego raspoložen da kaže koji mu je rol kejdž, da li je izduv “free flow”, da li je Bilštajn bolji od Ohlinsa i slično. Sa „bratijom“ iz Engleske i Irske, u večernjim časovima mogu da se odmere snage i kada je u pitanju ispijanje velikih količina Bitburgera uz tradicionalnu konzumaciju raznih vrsta „vursta“, a u obližnjem gradiću Adenau je upravo tokom FIA WEC trkačke nedelje bio i lokalni festival rok muzike, tako da je i večernji program bio kompletan – ako imate snage za to.

Ulaznica za sva tri dana, uključujući i mogućnost da se uđe u padok (parking gde su svi timski kamioni, hospitaliti centri, tehnički prijem, Mišelin mobilni centar za analizu pneumatika) košta 45€. Za taj novac možete beskonačno puta ući i izaći na sve raspoložive tribine, a u tu cenu ulazi i parking mesto. Treba napomenuti da online kupovina karata za ovu trku nije bila moguća, odnosno proces je takav da vas demorališe da to uradite. Ukoliko vam je, pak, potrebno vozilo za izlazak na stazu Nordšlajf – ima i toga. Primera radi za 5 krugova na stazi potrebno je 250€ ukoliko odaberete najskromniji auto u ponudi – Suzuki Swift Sport. Cena putarine i benzin nisu uračunati, a u obzir treba uzeti i činjenicu da vaša kreditna kartica može da “izdrži” rezervaciju od 4500€ koliko iznose maksimalni troškovi u slučaju udesa – osiguranje pokriva troškove koji budu iznad toga.

S obzirom da trka dugo traje, a da se na stazi nalaze četiri različite klase automobila, od velike pomoći je i činjenica da je preko FM predajnika moguće slušati prenos trke što će sigurno olakšati sagledavanje trenutne situacije na stazi.

U sklopu trkačkog vikenda se nalazio lokalni Porsche Cup (ne Nemački Porsche kup koji je daleko snažnije takmičenje, po kvalitetu i broju učesnika), kao i Legends trka gde su bili zastupljeni automobili od 50-tih pa sve do 80-tih godina prošlog veka. Mini Morris vozači su i pored značajnog deficita u snazi bili verovatno i najzanimljviiji za gledanje, mada se ne može oduzeti ni od Porsche, Ford, Alfa Romeo ili nekih drugih automobila koji su izgledali sjajno, a čuli se još i bolje.

U padoku su pored media centara fabričkih timova (Porsche, Audi, Toyota, Ferrari, Aston Martin) bili prisutni i demonstracioni centri kompanija Porsche i Ferrari, tako da su svi zainteresovani mogli da skupocene i vrlo retke automobile pogledaju, pipnu, a u neke Porsche modele i sednu.

S obzirom da je blizina Štutgarta značila da na parkinzima oko staze ima zaista nebrojeno mnogo Porsche modela svih vrsta, novi Ferrari automobili su ipak bili nešto što se zaista može nazvati retkim prizorom, a posebno potpuno novi F488 koji uživo zaista izgleda još bolje od 458, mada autor iskreno nije mislio da je to moguće. Čak i konvencionalni izduvni sistem novog modela izgleda atraktivnijie i skladnije nego rešenje iz 458 koje je bilo malo remek delo italijanskih, odnosno Maranelo, inženjera.

Trka FIA WEC šampionata je protekla u znaku Porsche Motorsport tima, odnosno Porsche 919 Hybrid prototipa, koji je apsolutno dominirao na kvalifikacijama i na trci, uprkos brojnim problemima koji su pratili posadu #18, a koja je i pored toga uspela da trku završi kao drugoplasirana. Ukoliko Audi ne izvuče još malo performansi iz aktuelne generacije R18 etron quattro prototipa, ostatak šampionata će vrlo verovatno biti prilično dosadan kada po pitanju koji proizvođač će pobediti.

No, prvi utisak kada smo u petak imali prvi put priliku da uživo čujemo FIA WEC mašine, što je možda i tužna činjenica za ekipu koja skoro 10 godina i komentariše endurans takmičenja na Eurosport TV, je da su UBEDLJIVO najglasniji Ferrari F458 GTE automobili, bez obzira da li su to posade u Pro ili Am klasi. Zaglušujća buka je podjednako zastrašujuća, iako smo bili udaljeni 70-80m. Jedini stub odbrane američke auto industrije, #50 Larbre Competition Corvette C7.R, je takođe bila veoma glasna na na daleko „muževniji“ način – niskim frekvencama koje pravi 5,5 litarski V8.

Svi ostali automobili su takođe glasni na svoj način, osim Audi prototipa koji je apsolutno nečujan kada je okružen drugim automobilima, a na kvalifikacijama kada su prototipovi zasebno nastupali od GTE automobila, bilo je jasno da R18 zapravo većinu buke proizvodi kotrljanjem pozamašnih LMP1 pneumatika i zavijanjem elektro pogona, dok se dizel pogon apsolutno ne čuje.

No, kada se svi ti zvuci saberu tokom trke, a posebno tokom prvih nekoliko krugova kada su svi takmičari koliko-toliko zbijeni – sve to daje poseban šmek. Možda ne baš onaj šmek koji ste pre 10-tak godina mogli da dobijete slušanjem F1 mašina (doduše, tada su i endurans mašine bile daleko bučnije), ali u današnje vreme smanjivanja motora i traženja efikasnosti gde god je to moguće, audiofilski štimung koji prave automobili ovog takmičenja je izuzetan. Mada, posle par dana takve buke, nije loše pri ruci ipak imati čepove za uši – pogotovu ako su sa vama mlađi članovi porodice. Ako ih nemate, brojne radnje u okviru Nurburgring kompleksa će vam sa velikim zadovoljstvom prodati to i gomilu drugih artikala.

Kako smo imali i press akreditacije, imali smo priliku da zavirimo i sa druge strane „pit lejna“ i da vidimo koliko je zapravo WEC glamurozno takmičenje i koliko je teško doći do čelnih ljudi ovih timova. Kao smo ustanovili, mogućnost da se popriča sa vozačima svetskog kalibra je velika i svi oni sa lakoćom komuniciraju sa medijima, što je profesionalna nota koja i inače razdvaja domaće i strane vozače. Često smo imali više problema da organizujemo razgovor sa nekim domaćim vozačem, nego što je recimo bilo zakazati intervju sa vozačkom veličinom kao što je Stefan Sarazan.

No, čak i ako niste naoružani pres akreditacijom, FIA WEC radi dosta na tome da gledaocima omogući kompletan ugođaj, tako da u nedelju ujutro, par sati pre početka trke, svi posetioci koji su kupili karte mogu se prošetati kroz pit lejn gde se nalaze vozači spremni da potpišu autograme, a ukoliko nije velika gužva sa njima se može i popričati.

Naravno, najveća gužva je bila ispred Porsche Motorsport (LMP1) garaže, dok je gužva ispred Audi i Toyota garaža bila nešto manja. No, daleko najveća pomama za nekim vozačem je bila za vozačem koji je zapravo amater – holivudskim glumcem Patrik „doktor Drimi“ Dempsijem, koji je ove sezone svoju trkačku karijeru doveo u prvi plan napustivši medicinsku sapunicu „Grejova Anatomija“ i u potpunosti se skoncentrisao na FIA WEC sezonu u kojoj nastupa u Porsche 911 GTE automobilu zajedno sa prekaljenim Porše profesionalcima Pat Longom i Markom Zifridom.

„Potera“ za Dempsijem je tolika, da on nije imao predaha čak ni u press centru, gde su ga novinarke i članice FIA WEC organizacije zatrpavale zahtevima za autogramima i „selfijima“. Težak život holivudske zvezde – uživo. Nije ni njemu lako 🙂

Medijski nešto manje izložen član tima Dempsey Proton Racing – Pat Long

 

Zahvaljujući Renault Nissan Srbija naš put je bio dosta lakši, zato što smo na raspolaganju imali vrlo živahni Nissan Qashqai 1.6 DIG-T čiji je motor sa lakoćom postizao optimalne brzine na nemačkim autoputevima, a posebno na deonicama gde nije bilo ograničenja, a da pri tome zaista nije trošio mnogo goriva. Na našu žalost, na dan povratka, staza Nordšlajfe je bila rezervisana sve do kasnog popodneva, tako da nismo imali prilike da ispitamo kako se novi Qashqai ponaša na najtežoj stazi na svetu. Tako nešto ostavljamo za narednu priliku.

Da podsetimo, prošla poseta ovoj stazi je takođe bila u službenom automobilu iste firme, samo što smo tada odvezli par krugova u Meganu GT, iako uslovi nisu bili ni blizu idealnim kao što su bili ovog puta.

Nakon ukupno 3500 pređenih kilometara, Qashqai je zabeležio prosečnu potrošnju od 7,4l, a da pri tome na nemačkim autoputevima, osim kada su bili radovi na putu i ograničenja, brzinomer nije pokazivao ispod 150kmč. Više o utiscima u vožnji Nissan Qashqai 1.6 DIG-T na, mahom, nemačkim autoputevima možete pročitati u našem testu tog automobila.

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here