Motor, menjač, pogon
Renault i Renault Sport odeljenje su dosta radili na unapređenju Megana tokom protekle decenije. Model za 2012. godinu je dobio povećanje snage od 15KS u odnosu na 2010 model, tako da ovogodišnji model ima isto snage kao i prethodna generacija u ekskluzivnoj Trophy izvedbi.
U pitanju je pogonski agregat identičan onome iz prethodnog modela, kodna oznaka F4M, ali sa blago izmenjenom „mapom“ i nešto višim vršnim pritiskom turbine što je omogućilo diskretno povećanje snage i obrtnog momenta. I pored toga što je direktno ubrizgavanje goriva opšte prihvaćeni trend, francuska kompanija još uvek nije pribegla tom rešenju tako da četvorocilindrični 16V agregat i dalje ima klasično multipoint ubrizgavanje, što ga čini otpornim na naše, nekvalitetno, gorivo. Zbog ovoga, Megan RS dobija kod nas dodatne bodove.
F4M agregat se ne ponosi ni najnovijom tehnologijom upravljanja radom ventila, tako da je varijabilni tajming ventila prisutan samo na usisnoj grani, a ne koristi se ni promenljivi hod ventila. Dakle, prostora za unapređenje ima, samo je pitanje kada će ta unapređenja biti implementirana i u kojoj meri.
Sa druge strane, Renault koristi moderni turbo „twin scroll“ punjač, rešenje koje sa jednim turbo punjačem ima slične efekte biturbo sistema. Maksimalna snaga od 195kW (265KS) je raspoloživa pri 5500 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od impresivnih 360Nm raspoloživ od 3000 pa do 5000 obrtaja. U odnosu na prethodnu generaciju, snaga je povećana za 15KS, dok je obrtni moment povećan za 20Nm. Maksimalni broj obrtaja motora je 6500. Ovo je veoma ozbiljna količina snage, tako da Megan RS može sa lakoćom da parira kako postojećim konkurentima, a tako i novoj generaciji Astre ili Fokusa.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“105″ exclusions=“3259,3260,3261,3262,3263,3264,3265,3266,3267,3268,3269,3270,3271,3272,3273,3274,3275,3276,3277,3278,3279,3280,3281,3283,3284,3285,3286,3291,3292,3293,3294,3295,3296,3297,3298,3299,3300,3301,3302,3303,3304,3305,3306,3308,3309,3310″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Ukoliko vam fabričke performanse Megana RS ne budu dovoljne, tjuneri već sada nude povećanje od oko 50KS/50Nm samo pomoću reprogramiranja ECU jedinice. Naravno, ova intervencija zahteva korišćenje 98 oktanskog goriva ili boljeg, pa to treba imati u vidu s obzirom na sumnjiv kvalitet goriva kod nas.
Šestostepeni manuelni menjač (PK4) se isporučuje u dve varijante: 018 za sport model i 019 za kup model. Razlika je samo u menjačkim odnosima – kup model ima za nijansu kraće odnose.
Kako se pokazao 2.0 turbo u svakodnevnoj upotrebi? Motor proizvodi mnogo obrtnog momenta i na veoma niskim obrtajima, tako da je u pitanju izuzetno elastičan i linearan agregat, čije prisustvo turbine „odaje“ samo nisko crveno polje – na samo 6500. Možete se voziti i četvrtim ili petim stepenom u gradu bez preke potrebe da se menjaju stepeni prenosa – 360Nm vam garantuju da će ubrzanje biti na raspolaganju u svakom trenutku i na svakom broju obrtaja. Pogledajte rezultate merenja performansi i videćete potvrdu elastičnosti kod rezultata međuubrzanja.
Dijametralno suprotnog karaktera u odnosu na Clio RS i Twingo RS, koji prosto vape da ih vrtite do iznemoglosti, turbo motor u Meganu RS će omogućiti solidne performanse čak i kada menjate brzine na 3-3500 obrtaja, a sve to zahvaljujući obilju obrtnog momenta. Hard kor vozači će možda i žaliti za visokoturažnom naravi Clio/Twingo RS modela, ali taj žal prestaje nakon prvog sedanja za volan Megana RS. Provereno.
Kvačilo je začuđujuće mekano. Ako ste imali priliku da sednete u neki od hot hečeva sa početka 90-tih, grč u listu leve noge je bio neminovna pojava za one koji nisu bili u „treningu“. U Meganu tog problema nema tako da bi prosečan vozač novih automobila imao zamerku na izuzetno „težak“ servo. On zapravo nije toliko težak, ali u odnosu na moderne automobile kod kojih se volan okreće sa minimalno snage, pogotovu u mestu – ovaj je prilično težak. Pa opet, daleko je to od realnog minusa, pogotovu imajući u vidu RS pedigre.
Menjač je nešto teži, poput serva, ali i ovde je to nešto što se očekivalo, kao i da zahteva malo jaču ruku, ako hoćete da promene budu tečne. Kočnica je takođe bila laka za upotrebu, ali je zanimljivo to što je doziranje kočione sile podjednako lako bez obzira da li se zaustavljate zbog raskrsnice ili prilazite krivini brzinom od 150kmč. Jako snažna kočenja će naterati Megana da se „unervozi“, ali su to baš ekstremne situacije koje govore da ste zaista jako blizu granici da preterate.
Ogibljenje, kočioni sistem
Unapređenja na ogibljenju nisu značajna, samo zato što je Megan RS 250 već bio opremljen izuzetno kompetentnim rešenjima koja su garantovala odlično prijanjanje i u ekstremnim situacijama.
Napred se nalazi prednje vešanje sa nezavisnim osama upravljanja (Independant steering axis), koje obezbeđuje da je geometrija stabilna pri snažnim ubrzanjima ili kada je ugao skretanja veliki. Ovo rešenje fizički odvaja upravljanje od amortizera za razliku od klasičnog Mekfersona, gde ta veza postoji. Ovo rešenje, po prvi put predstavljeno još 2004. godine, značajno redukuje promenu pravca pri ubrzanju (torque steer).
Zadnje vešanje (programmed deflection torsion beam) je modifikovano pa sada koristi šuplje cevi kako bi se smanjila težina kompletnog zadnjeg postroja.
Što se kočionog sistema tiče, on se sastoji od masivnih 340mm ventiliranih diskova napred uparenih sa četvoroklipnim Brembo čeljustima. Pozadi su diskovi prečnika 290mm (ventilirajući i sa Brembo čeljustima za modele sa kup šasijom). Kočioni servo od 11″ je tu da obezbedi odgovarajuću kočionu silu na glavnom kočionom cilindru.
Odličan tekst!
Objasnili