F1: Kratka priča o, takoreći, gumama

Brojke i činjenice u svetlu FIA napomena o staranju da svi učesnici dobijaju gume jednakog kvaliteta tokom sledeće sezone.

1998. god. – McLaren postaje prvak sveta na Bridgestoneu koji se te sezone vratio u F1. Sezona kada su se u F, posle 1971. kad su slikovi usli u korišćenje, vratile takozvane "grooved" gume – sa uzdužnim profilnim linijama, 4 na zadnjim gumama, 3 na prednjim gumama. Brojni vozači, na čelu sa dva svetska prvaka – Damon Hill-om i Jacgues Villeneuve-om, su se protivili uvođenju ovih guma. Na kraju iste godine Goodyear napušta F1 zbog nespremnosti za ulaganja u istraživanja u cilju poboljšanja guma namenjenih F1. Te godine Hakkinen kao prvi ima 100 bodova, a Schumacher kao drugi 86 bodova. Konstruktori – McLaren 156, Ferrari 133.

1999. god. – McLaren opet prvak sveta na Bridgestoneu. Hakkinen 76 bodova, Irvine (Ferrari) 74 boda. Konstruktori – Ferrari 128 bodova, McLaren 124 boda. Odluka je pala, doslovce, na poslednjoj trci sezone.

2000. god. – Ferrari prvak sveta sa Bridgestoneom na koji je prešao 1999. god. povlačenjem Goodyeara. Sezona je protekla u znaku velike borbe i rivaliteta između Schumachera i Hakkinena koji je posle pobede Schumachera u Monzi, na tri trke pre kraja, imao dva boda prednosti, a onda Schumacher u poslednje tri trke beleži sve tri pobede i uzima prvu titulu sa Ferrarijem. Raspored na tabeli vozača na kraju sezone je izgledao ovako: Michael Schumacher 108 bodova, Mika Hakkinen 89 bodova, David Coulthard 73 boda, Rubens Barichello 62 boda i itd. U konstruktorima – Ferrari 170, McLaren 152.

Priči o nekoj dominaciji, znači, apsolutno nema mesta. Prva titula za Ferrari posle predugog sušnog perioda. Schumacher koji je često javno prozivao Goodyear zbog svog nezadovoljstva njihovim performansama i nezadovoljstva trudom koji Goodyear ulaže da bi dostigao bolji kvalitet, Bridgestone kasnije u nekim posebno problematičnim periodima ( 2005 god.) nikad nije izlagao takvim javnim kritikama iz razloga lojalnosti, koja je opet potekla iz zahvalnosti za dobru saradnju i isto takve rezultate u periodu 1999. – 2004. god.

Od 2001. god. do 2004. god Ferrari osvaja puno toga, takoreći – sve, sa Bridgestoneom. 2001. McLaren doživljava opšti pad i ide iz problema u problem, odustajanja, bruka sa gašenjima na startu i slično pa razlika između prvoplasiranog Schumachera i drugoplasiranog Colutharda biva već značajnija – 58 bodova, a u konkurenciji konstruktora još i više – Ferrari 179, McLaren 102. Najbezbolnije rešenje za pokrivanje vlastitih slabosti, kojem je se McLaren tada priklonio, je bilo uzimanje učešća u nezvaničnom širenju glasina da je jedan od bitnijih uzroka pobeda Ferrarija u tome što Bridgestone Ferrariju dostavlja gume koje su posebno prilagođene njihovom bolidu, tačnije – nešto su kao tvrđe pa tako bolje odgovaraju njihovom vešanju. Zvaničih, obrazloženih i potkrepljenih podnesaka FIA nikada nije bilo, pa tako ni njenih istraga ni reakcija. Kratko – rekla, kazala.
2002. godine – McLaren primenjuje recept iz 1998. godine i odmah prelazi na novog dobavljača, pored još nekih timova, Michelin, čim je se on ponovo uključio u F1 karavan.

Da problem nije baš tako jednostvan i da ne leži samo u, šapatom u bradu optuženim, gumama pokazale su i naredne sezone kada ni sa Michelinom McLaren nije, sem jako dobro u 2003., bio ozbiljniji konkurent za titulu. Sezone koje su usledile, a u kojima je od vrhunskih timova samo Ferrari bio na Bridgestoneu bile su sezone kada je time sav teret testiranja i sakupljanja podataka neophodnih za razvoj guma pao na njih, pošto se na Jordan i Minardi nije moglo ozbiljno računati u tome. Tih sezona radi pokrića troškova dodatnih testiranja Bridgestone je svake godine uplaćivao Ferrariju 30 miliona dolara kao nadoknadu, naravno nalazeći poseban motiv za to u tome da nikako nije, na marketinškom planu, svejedno ko dobija trku između njih i Michelina. Svoj interes ispratiti u svemu i pre svega – jednostavno pravilo iz sveta velikog biznisa. Do tih pomenutih 30 miliona dolara se nije došlo nekom paušalnom procenom, već je prilikom njenog utvrđivanja presudnu ulogu imala cifra od skoro 100.000 km koju su testni bolidi Ferrarija prelazili, zbirno, na testovima pneumatika godišnje.

2005. i 2006. god. – Renault sa sjajnim Michelinkama osvaja titule. 2005. pravilo da nema zamene guma u toku trke i ne snalaženje sa njime Bridgestone i timove na njima dovodi u izuzetno inferioran polozaj iz koga se ni uz puno uloženog truda Ferrari nije izvukao do kraja sezone, bez obzira na nešto bolje predstave u Imoli i Hungaroringu i na treće mesto Shumachera u krajnjem poretku. Te godine na okupljanju Ferrarijevih "veterana" na pitanje jednog bivšeg člana tima u čemu je problem, Ross Brown je odgovorio: "Gume, gume i opet gume".

U drugoj polovini 2006., i posebno kako se bližio kraj sezone Bridgestoneova guma za suvo vreme bivala je sve nadmoćnija u odnosu na istu Michelinovu. Ako je se u trci ta prednost umanjivala, stalnošću Michelinovog gripa, u kvalifikacijama to nikako nije mogao biti slučaj, pa tako Michael Schumacher zahvaljujući tim najsavršenijim gumama, bar u novijoj F1 istoriji, beleži, na istim, neka vremena koja su na samoj granici realnosti i koja pre ni sa mnogo jačim motorima (+ 200 ks) nisu bila dostižna.

Uzmimo samo primer Suzuke – 1:28.954. Najbliži konkurent mu je bio timski kolega Massa koji je kasnio 0,645, ali to i nije bitno već je bitno da je pre ove sezone najbrži kvalifikacini krug bio tek 1'31''317 – M.Schumacher – 2002 god. Znači bile su to gume koje su, recimo tako, uspevale da nadoknade 200 ks. Naravno, na stazama odgovarajuće konfiguracije, ne na stazama na kojima su top speed i sirova snaga motora, kao u slučaju Monze, odlučujući faktor, već staze na kojima se ekstremno brzim prolascima kroz krivine ( i isto takvim silama koje deluje na vozače – nikad do ove sezone niste mogli čuti toliko žalbi vozača na bolove u leđima i vratovima) mogu nadoknaditi zaostaci na pravim delovima.

2006. god. – su na Bridgestoneu bili Ferrari, Toyota, Williams,Super Aquri, Midland – 5 timova. Od povratka Michelina najveći broj timova koji je vozio na Bridgestoneu. Toyota i Williams su svoj prelazak na Bridgestone obrazložili željom da se što pre priviknu na gume tog proizvođača pošto je se već znalo da se na kraju sezone Michelin povlači iz F1. Skupljanje podataka korisnih za razvoj guma odmah je time bilo olakšano a pogotovo su korisne bile informacije i iskustva koje su sa sobom doneli Toyota i Williams kao dotadašnji korisnici Michelin guma. Jedna zanimljiva priča Rossa Browna vezana za ta nova iskustva pristigla sa novim timovima na Bridgestoneu kaže da su u Ferrariju od tada počeli da u vazdušnim tunelima, na modelima, koriste prave gume, a ne kao do tada njihovu simulaciju od aluminijuma i da je to odmah dalo tačnije rezultate koji su izlazili sa tih proba u poređenju sa dešavanjima na stazi odnosno u realnosti.

2007. god. – Svi timovi su na Bridgestoneu. Kako su u dogovoru sa FIA konstruisane nove – znatno tvrđe gume, već su dobile nadimak 'drvene', u odnosu na one koje su korišćene u prethodnoj sezoni smatra se da su time anulirane sve eventualne prednosti koje bi ekipe koje su pre bile na Bridgestone gumama mogle da imaju na osnovu iskustva stečenog njihovim korišćenjem.

Za 2008. godinu se najavljuje ponovni povratak na već pomalo i zaboravljene slikove. Kad već pominjemo slikove radi detaljnije informacije recimo i da je Ferrari prošle godine u cilju istraživanja mogućnosti bolida sa slikovima obavio par testiranja sa slikovima iz serije GP2, Bridgestone, i da su njihova merenja pokazala da je dobitak po krugu oko 2 sekunde u odnosu na standardne, profilisane, gume.

Kad je vec bilo poznato da će u 2007. godini svi timovi biti na Bridgestone gumama pojavili su se komentari od vođa nekih timova da postoji mogućnost da će time Ferrari kao tim koji već dugo godina vozi na tim gumama biti u izvesnoj prednosti pa je Flavio Briatore čak tražio da se zarad eliminisanja te mogućnosti odmah pređe na slikove, međutim kako je FIA od Bridgestonea tražila da napravi potpuno novu gumu sa znatno drugačijim karakteristikama nije se našlo opravdanja za sumnje u prednost timova koji su već imali iza sebe sezone, ili samo jednu, na Bridgestoneu.

Drugačije karakteristike, pre svega znatno povećana tvrdoća, su direktna posledica dva zahteva FIA – guma sporija za približno dve sekunde po krugu i jeftinija za proizvodnju. Prvi zahtev se uklapa u politiku koju FIA sprovodi već godinama unazad – usporenje bolida a drugi u Mosley-ev stav o smanjenju troškova svih koji su unutar F1 na bilo koji način. U okviru tog smanjena troškova ciljna granica kojom Max Mosley operiše za sasvim dovoljan budžet tima je 100 miliona dolara. Preciznosti radi, navedimo da iskustva vozača sa testova sa novim gumama kazuju da će nove gume znatno produžiti kočioni put, pa su se time javile i tvrdnje da će to pružiti i više šanse za preticanje u toku trke. Opet ostaje sumnja u to jer pojedini vozači, recimo Kubica i Massa, manu novim gumama prevashodno nalaze u tome što onemogućavaju bilo kakvu agresivniju vožnju kroz krivine i forsiranje ivičnjaka.

Da li je prelazak na jednog dobavljača guma za sve timove dobra ili loša stvar nije baš jednostvano pitanje. Argument za jednog proizvođača je najjači u tvrdnji da nema situacija kao iz završnice prošle sezone kada je na Interlagosu nesrećni Super Aguri odjednom, zahvaljujući Bridgestoneovim "krilima" , poleteo stazom i završio među prvih 10 i sa još boljim rezultatom ako se gleda najbrži krug.

To je upravo situacija u kojoj se manje vrednuje rad mehaničara i inženjera i aerodinamičara kojima za dobit po krugu od 0.300 sec treba par meseci rada, to je situacija u kojoj se obezvređuje i vozačko znanje, jer nema tog vozača koji može odjednom bilo kom timu doneti poboljšanje od skoro dve sekunde po krugu kao što je to Super Aguri dobio u Interlagosu. Ali to je i situacija u koju se dolazi posle para i para uloženih u razvoj te gume i isto toliko, ako ne i više, u njeno testiranje koje timovi, ili tim, moraju da obave. Uz put testirajući i još svašta nešto, naravno, na račun gumara – podrazumeva se. Opet, niko nije mislio da će prelazak na jednog proizvođača biti obavljen sa tolikom degradicijom mogućnosti guma, ali eto, to je izgleda bila cena koja je morala da se plati da se dođe do realne mere ravnopravnosti svih timova pri susretu sa novim gumama.

Argument za dva dobavljača je sasvim jednostavan – svi pravi pomaci u kvalitetu rađaju se u uslovima "borbe" sa konkurencijom. Ono što je, za sada, presudilo u FIA opredeljenju za jednog dobavljača su,najveće merilo svih vrednosti u F1, dolari – odnosno njihova štednja.

Zašto toliko potenciram dolare? Povećanje prijema i smanjenje njihove potrošnje koje su na gumama korišćenim u 2006. dovedeni, posle preko 50 isprobanih mešavina, na najveći do sada postignuti stepen tehnološkog razvoja je strahovito puno koštalo. Grube brojke, dostupne javnosti, kazuju da su Michelin i Bridgestone na svaku trku prošle sezone donosili po, približno, 1.200 guma a da su ih ukupno tokom sezone izradili po 60.000 i da ih je to koštalo, svakoga, po 100 mil. dolara. plus troškovi reklame za koju je samo Bridgestone, mislim na reklame pored staze, dao prošle godine 25 mil. dolara. Malo li je? Mada, svakom proizvođaču se boravak u F1 i sva ta ulaganja sigurno isplate kroz poslove realizovane nakon tog i tolikog eksponiranja. Evo samo ovaj primer, Michelin je ove godine postao zvanični snabdevač gumama vojske SAD, posao vredan 1,3 milijarde dolara.
Temu ne bih širio pričom o složenosti izrade tih najsavršenijih guma, ali bih samo naveo podatak da je svaka guma izašla sa proizvodne trake prolazila kontrolu kvaliteta koja je se sastojala od najmanje 130 različitih provera.

Koliko je prelazak na jednog dobavljača bio pametan odabir pokazaće sezona pred nama. Kako god bilo, ne verujem da će situacija sa gumama biti tako loša, ni za koga, kao što je 2005. bila loša za Ferrari pa i za ostale timove, u određenoj meri (kad to kazem ne mislim pri tom samo na sramotu iz Indianapolisa).
E sad, napomena  zvaničnika FIA da će uredno kontrolisati da li svi dobijaju isto "oruđe" za rad iliti "crno zlato" kako ih još nazivaju – ne bez razloga – je nešto što se od njih apsolutno i očekuje i što je i normalno da se javno obznani da bi se svi već nabrojani praktični koraci učinjeni u tom smeru samo dopunili i javno izrečenim stavom o poštovanju ravnopravnosti svih učesnika u šampionatu i nema u tome, imajući u vidu sve pripreme za sezonu, ničeg senzacionalističkog ni pogodnog za glasine i nagađanja bilo kog tipa.

Statistika vezana za proizvođače guma – raspored po broju učešća i pobeda na GP trkama:

Poz. Proizvođ./Sezona /Startovi/Pobede/Prva pobeda /Poslednja pobeda/Svestki šamp. vozača/Svetski šamp. konstrukt./

1 Goodyear 1959 – 1998 494 368 1965 Mexican GP 1998 Italian GP 25 26
2 Bridgestone 1976 – 2006 173 104 1998 Australian GP 2006 Brazilian GP 7 7
3 Michelin 1977 – 2006 215 102 1978 Brazilian GP 2006 Japanese GP 6 5
4 Dunlop 1950 – 1977 175 83 1958 Monaco GP 1970 Belgian GP 8 9
5 Firestone 1950 – 1975 121 49 1950 Indy 500 1972 Italian GP 3 3
6 Pirelli 1950 – 1991 200 44 1950 British GP 1991 Canadian GP 5 0
7 Continental 1954 – 1958 13 10 1954 French GP 1958 Argentine GP 2 0
8 Englebert 1950 – 1958 61 8 1955 Monaco GP 1958 British GP 2 0
9 Avon 1954 – 1982 29 0 N/A N/A 0 0