Nova Miata nam je dala odličnu priliku da malo promenimo standardni tempo i format testiranja automobila. U pitanju je automobil koji svesno ne pokušava da bude kompromis, već ide na potpuno drugu stranu spektra – ka što manje kompromisa i sa što manje podilaženja vozačima kojima nije bitno kako će stići od finiša. MX-5 je potpuno okrenuta ka tome da pruži maksimalno zadovoljstvo u vožnji o A do B.
Kad nam se Mazda Srbija javila da je u flotu stigla nova Miata (da, oni se nama jave, umesto što zivkamo PR službenike kod drugih zastupnika) prvo pitanje je bilo – ko može da stane u taj auto od naših redakcijskih vozača?
Sticajem okolnosti, svi koji sarađuju sa redakcijom su tipičnih balkanskih (van)gabarita i nisu ni blizu tipično japanskim dimenzijama vozača za koje su prethodne Miate bile sjajne. Autor se u poslednjoj iteraciji treće generacije Miate zaglavio u pokušaju da se ipak nekako uglavi za volan, tako da je bilo potrebno dosta snage da se iz tog automobila i izađe.
Zanimljivo, Honda S2000 nije pravila problem ako ste 190 i neki cm visoki, dok je u poslednju reviziju Toyote MR2 mogao da se spakuje vozač koji je i do 195cm. Opravdano, test automobil smo dočekali sa strepnjom da li će iko iz redakcije uopšte moći da ga vozi, a posebno što nam je najkompaktniji vozač (~183cm, 80-tak kg) bio na odmoru tako da alternative nije bilo nego da verujemo ljudima iz Mazde koji su tvrdili da novi model ima više mesta i da nema razloga za brigu.
Srećom po nas, Mazda inženjeri su pored potrage za što manje kompromisa uspeli da u manju i lakšu karoseriju spakuju dovoljno mesta da vozač može imati i 193cm, a da pri tome krov može da se zatvori. Bravo!
Sledeća dilema je bila – da li je 160ks malo? Nominalno gledano, hot heč ekipa nudi bar 100, a poslednje evolucije i 150KS preko toga. U tom, bukvalnom, smislu konjica kojom MX5 raspolaže nije posebno impresivna. Ali ideja Miate nikada nije bila da bude grubijan već skalpel. Momci sa inženjerskim titulama iz Hirošime su se postarali da tih 160KS efektivno bude daleko više, ali da ako želite da ih u potpunosti iskoristite morate zasukati rukave. Bravo!
Poslednji put kada smo pričali o tome da je neki automobil težio tome da nudi kompromise, to je bila Toyota GT86. Poput MX5, GT86 je takođe hendikepiran po pitanju snage u odnosu na „turbiranu“ hot heč ekipu. Međutim, ono što je jako zanimljivo je da je odnos snage i mase kod MX5 i GT86 zapravo vrlo sličan – Mazda G160 ima 6,25kg/KS, dok je taj odnos GT86 6,18kg/KS. Iz ovih brojki može da se zaključi da i pored nominalno slabijeg motora, MX5 zapravo ne zaostaje za GT86 i pored deficita od 40KS. Razlog? Mazda je oko 250kg lakša od GT86. Bravo!
Težina G160 od samo 1000kg u kombinaciji sa činjenicom da G160 varijante za EU tržišta imaju Eibach sportsko ogibljenje i „šper“ znači da je Mazda rešila da u „slatki mali kabriolet“ spakuje popriličnu dozu sportske esencije kakvu skoro nismo imali prilike da vidimo, a posebno ne u cenovnom rangu do 25.000E. Na merenjima MX5 je briljirao po svim parametrima.
Ono što još mora da se istakne je da su performanse lako dostupne – izmerenih 7,5s do 100kmč je vrlo lako izvesti što za samo 0,2s sporije od fabričke deklaracije. Činjenica da ste u kabrioletu takođe daje mogućnost da umesto lansiranja sa semafora uživate u laganoj vožnji gde na scenu stupa sportsko Eibach ogibljenje koje je Mazda tako podesila da vam prenosi apsolutno sve informacije, ali da je vožnja u isto vreme prilično udobna (ako imate u vidu da se vozite u kartingu). Bravo!
Činjenica da je autor ovaj tekst napisao praktično u jedno dahu dovoljno govori koliko je MX5 ostavio jak utisak. Naravno, treba uzeti u obzir da nam automobili koji imaju za cilj čisto, nefiltrirano, vozačko iskustvo dolaze jako retko i da većinu vremena provodimo vozeći SUV automobile što nas sigurno čini pristrasnim, ali MX5 je upravo takav. Pristrasan. Subjektivan. Ličan. Namenjen onima koji uživaju da se voze od A do B i ponovo do A. Bez ikakvog posebnog razloga.
Bravo!