NK: Šta je bila baza za TS 030 šasiju? Da li je Oreka šasija bila osnov ili ste krenuli od čistog lista papira?
JL: Ne, nismo koristili Oreka šasiju kao osnovu. Krenuli smo od “nule”. Uzeli smo pravilnik u ruke, pročitali ga od korica do korica, ustanovili šta su osnovni minimumi i od toga smo krenuli.
NK: Koliko ste koristili rešenja koja koriste Audi, Pežo, HPD?
JL: Naravno, pogledali smo njihova rešenja. Međutim njih smo gledali tek kada smo napravili osnovnu šasiju na osnovu onoga što pravilnik dozvoljava. Nakon toga smo koristili neka rešanja koja su konkurenti koristili i ili još uvek koriste, ali smo ih mi modifikovali kako bi ona bila u skladu sa našom idejom.
NK: Znamo da se LMP1 prototipovi konstantno unapređuju, ali u razgovoru sa Alisterom saznali smo da od Silverstona automobil zapravo nije ni vraćan u Evropu, već je sve vreme bio u Aziji i Južnoj Americi. Dakle, u drugom delu ove sezone nije bilo unapređenja?
JL: Tako je. Naravno, pratili smo zapažanja vozače, gledali podatke sa testova, treninga, kvalifikacija i trka, tako da sva unapređenja koja će biti izvršena će biti prisutna na 2013 evoluciji prototipa.
NK: Koliko unapređenja možemo očekivati za 2013 evoluciju prototipa?
JL: Ne previše. Biće blagog unapređenja aerodinamike, a radićemo i na načinu smeštanja hibridnog sistema. Kada smo prošle godine pravili TS 030 nismo imali konačne podatke o tome kakav će hibridni pogon biti, tako da će taj aspekt biti unapređen. Biće i unapređenja šasija zbog promena na kinematici.
NK: Pored šasije, karoserije, vaš tim radi i na projektovanju ogibljenja?
JL: Tako je. Radimo kompletan automobil, osim pogonskog sistema.
NK: Koliko je pomoglo iskustvo iz F1 tima na projektovanju LMP1 ogibljenja?
JL: Naravno, F1 iskustvo je pomoglo u rešavanju problema, ali je ovo potpuno drugačiji tip vozila tako da je sve projektovano namenski za LMP1 prototip. Sa druge strane, iskustvo sa F1 timom je pomoglo da naš tim projektuje prototip koji je od samog starta bio veoma brz, tako da dugogodišnje F1 iskustvo zaista ima veliku težinu.
NK: Koliko LMP2 prototipovi utiču na vas? Da li vam je bilo koje rešenje iz ove klase bilo upotrebljivo?
JL: Ne. LMP2 ima fiksirana pravila do sezone 2015, a same šasije su projektovane tako da budu finansijski prihvatljive malim timovima. To znači da nismo imali niti jedan aspekt tih prototipova koji bi nam bio zanimljiv – direktno ili kao princip.
NK: Da se vratimo na TS 030. Kada ste napravili tu šasiju, ACO pravila za hibridne sisteme nisu još bila završena tako da niste znali kakav će konkretno biti hibridni pogon u TS 030. Koliko ste morali da menjate dizajn kada je pogonski sistem bio kompletiran i spreman za ugradnju?
JL: Ključno je bilo koliko će energije biti na raspolaganju hibridnom pogonu. ACO je imao dilemu između 0,5 MJ (koliko je konačno i odlučeno da bude maksimalna energija) i 1MJ. Sa 1MJ bi smo imali problem zato što naš električni motor ne bi mogao da prenese svu električnu energiju, tako da bi verovatno bio potreban još jedan motor što bi značajno promenilo koncept vozila.
NK: Što se tiče super kondenzatora, da li je on veći ili manji od zamajca?
JL: On nije mnogo manji i nešto je manji. Međutim, jako je bilo bitno to što on ne mora da stoji odmah pored elektro motora, tako da nam je to olakšalo posao raspoređivanja komponenti hibridnog pogona.
NK: Kad smo već kod hibridnog pogona – ACO zahteva signalizaciju kako bi sudije, mehaničari i vozači znali da li je hibridni tj. električni deo pogonskog sistema bezbedan za rukovanje, kao i da li je bezbedno dodirivati sam prototip?
JL: Postoje dva zelena i dva crvena svetla. Normalno, kada zeleno svetlo sija neprekidno to znači da je sistem aktivan i bezbedan. Ukoliko zelena svetla trepću, to znači da hibridni sistem ima neki problem, ali je i dalje bezbedno dodirivati karoseriju i sam motor. Crvena svetla koja sijaju znače da ne treba dodirivati vozilo.
NK: Da li ste imali neki veliki problem prilikom razvoja TS 030? Iz dosadašnjeg razgovora nismo stekli takav utisak?
JL: Da budem iskren, sve je išlo veoma glatko iako smo kasno krenuli sa razvojem. Najveći problem je bio veliki udes na testovima, tako da smo ostali bez jedinog prototipa sa kojim smo planirali da nastupimo na 6 časova Spa. Morali smo da čekamo da proizvedemo novu šasijo sa kojom bi smo ponovo izašli na stazu.
NK: Kad smo kod šasija (monkok). Ove godine ste napravili tri šasije?
JL: Tako je. Na kraju smo napravili tri, a jedna od njih je upravo ovde pored nas.
NK: I koliko je vremena potrebno da bi se proizvela jedna šasija?
JL: Normalno, 12 nedjelja.
NK: 12 nedjelja!? Toliko?
JL: Tako je. Potrebno je dosta slojeva karbona napraviti da bi šasija bila spremna. Treću šasiju su momci napravili za 8 nedjelja, ali je bilo dosta rada u tri smene kako bi smo bili spremni za Le Man.
NK: Za sledeću sezonu planirate koliko šasija?
JL: Za sledeću sezonu ne znamo tačno koliko će ih biti, ali je sigurno da će biti dovoljno vremena da se proizvede dovoljno šasija, kako za potrebe homologacije kao i za potrebe tima.
NK: Džon, ostaje samo da vam se zahvalimo na ovom razgovoru.