Ogibljenje je adekvatno – prednji amortizeri su podesivi na kompresiju, ali je do navrtki za podešavanje veoma teško doći zbog podignutog guvernala i plastike kojom je on obložen. Slična situacija je i na zadnjem kraju – zadnjem amortizeru se može prići nešto lakše, ali nije preporučljivo prilaziti dok je mašina iole ugrejana zbog blizine izduvne grane.
Ostaje nejasno zašto Honda nije primenila sistem sa daljinskim podešavanjem preko sajle kakav je primenjen na modelu Crossturer nego se na tako teško pristupačnom amortizeru odlučila za podešavanje ključem. Opruge su zbog povećane visine nešto mekše pa se tako, u kombinaciji sa ne baš srećnim izborom pneumatika u vidu Pirelli Scorpion-a, pri agresivnijoj vožnji naročito na zavojitim putevima zadnji kraj povremeno javlja blagim lelujanjem što zna biti pomalo neprijatno.
U gradu Crossrunner se impozantno nosi sa ne malom težinom od 240kg po najviše zahvaljujući nisko postavljenom težištu dok nisko sedište i širok guvernal omogućavaju vozaču da sa lakoćom manevriše, tu opet do izražaja dolazi kombinacija agregata i menjača još jednom pokazuje u punom svetlu omogućavajući vozaču da Crossrunner vozi kao nekog automatika ne pomerajući previše menjač iz druge brzine uz zadržavanje potpune kontrole.
Objekat koji se kreće velikom brzinom mora se podjednako efikasno i zaustaviti. Zbog toga se Honda odlučila da i u Crossrunner ugradi odlični C-ABS sistem koji osim standardne funkcije protiv blokiranja točkova omogućava i preraspodelu sile kočenja na oba točka. Za razliku od standardnog C-ABS sistema Crossrunner poseduje nešto uprošteniju varijantu koja vozaču omogućava nešto veću kontrolu nad kočnicama jer se kočiona sila sa zadnjeg točka ne prenosi na prednji nego samo obratno. Za sam fizički deo kočenja se brinu napred troklipne čeljusti i plivajući diskovi od 296 mm, a pozadi dvoklipne čeljusti i disk prečnika 256 mm koji obavljaju odličan posao kako pri doziranom kočenju tako i pri naglom stiskanju ručice omogućavajući da Crossrunner u svakom trenutku ostane maksimalno stabilan.
Položaj vozača pri vožnji je pre sličniji enduro mašini nego sport turing pa se sedi poprilično uspravljeno sa grudima izloženim naletima vetra koji klizaju sa minijaturnog vizira. Sedište je nisko i obilno tapacirano pa se zadnjica neće žaliti previše, ali su zato fuzasteri postavljeni nešto više pa će vlasnicima dužih nogu predstavljati problem poprilično savijena kolena.
Problem može predstavljati i nešto špicastiji oblik rezervoara zbog koga je pri naglim kočenjim teško kolenima stisnuti isti, zbog glatkog laka kolena klizaju i noge se šire, pa pri takvim situacijama može doći do neprijatnog pritiskanja međunožija. Svojevrstan automatski sistem za rastezanje pruža i sam agregat koji do sada, pa ni sada, nije predstavljao oličenje ekonomičnosti te će se budući vlasnik na dužim turama svakih 300 do 350 km razgibavati na benzinskoj pumpi pri dolivanju goriva u rezervoar zapremine 21l.