Kad se Renault Sport odeljenje „umeša“ kod nekog modela situacija je vrlo jasna – vozne karakteristike će sigurno biti vrlo zanimljive. Da vidimo šta nova generacija Megane GT modela nudi.
U trenuku kada smo vozili Megane GT to je bio i najsnažniji model u ponudi, dok je perjanica u gami, novi RS prikazan tek tokom proteklih dana u Frankfurtu, a prve vožnje za medije će biti početkom 2018. Dakle, do proleća 2018, Megan GT će i dalje biti najsnažniji i najsportskiji model iz Megane ponude koji možete kupiti.
Megane četvrte generacije smo imali prilike da vozimo već tri puta – hečbek u dizel i benzinskoj varijanti, kao i limuzinu sa EDC menjačem i dizel pogonskim agregatom.
Treba reći da je i GT model dosta kasnije ušao u prodaju u odnosu na serijske modele, tako da i pored toga što smo GT model uživo videli na regionalnoj promociji četvrte generacije Megana, tom modelu je trebalo više od godinu dana da stigne do naših prodajnih salona.
Kako smo o aktuelnoj generaciji Megane modela detaljno pisali u nekoliko navrata, većina zajedničkih aspekata je već obrađena u tim tekstovima, pa toplo preporučujemo da obnovite znanje prelistavajući i te tekstove. Takođe je preporučljivo da obnovite znanje o Megane GT prethodne generacije sa kojeg smo temeljno testirali u različitim uslovima uključujući i zloglasni Nordšlajf.
Renault Sport „tretman“
Renault Sport, pored RS modela potpisuje i GT modele. Kada kažemo „potpis“ to znači malo više od pukog dodavanja lajsni, pokojeg dekorativnog elementa u unutrašnjosti i sličnih estetskih ulepšanja koja su prisutna na modelima sa oznakom GT Line.
Iako su GT Line i GT modeli prilično mehanički različiti, a o tome nešto kasnije u tekstu, njihova razlika na spoljašnjosti vozila i nije toliko upadljiva. Ovaj ishod je, verovatno, daleko povoljniji za one kupce koji su odučili da uz relativno malu doplatu svoj automobil učine vizuelno daleko agresivnijim, nego za one koji su uz dosta značajniju doplatu kupili Megane GT.
Prednji deo se odlikuje dvodelnom maskom, koja je na ovom modelu u potpunosti pokrivena romboidnim „saćem“ koje je kod GT Line modela prisutno samo na donjem delu maske, dok se kod serijskih modela koriste horizontalne rešetke. Usisnici u dnu branika imaju sive okvire poput onih kod GT Line modela, baš kao što su i svetla za maglu na ovim modelima uklonjena. Pločica sa oznakom GT se nalazi direktno ispod masivnog Renault znaka koji dominira prednjim delom vozila.
Bočno gledano, glavni ukras automobila su posebni 18“ GT točkovi (toliko posebni, da su nam ih i ukrali sa test vozila!) na kojima se nalaze 225/40 pneumatici. Retrovizori u sivoj boji sa integrisanim indikatorima skretanja su još jedan element koji GT deli sa nešto manje potentnim modelima iz GT-Line serije.
Zadnji deo automobila karakterišu opet elementi koje smo već videli na GT-Line modelima, ali je ovog puta zadnji difuzor dobio dupli izduv. Na žalost, u pitanju je samo „lažni“ dupli izduv tako da je ovo samo estetski detalj. Razlike su takođe u, već pomenutoj, Renault Sport oznaci sa leve i GT sa desne strane vozila.
Alkantara jednodelna sportska sedišta sa plavim detaljima po bokovima i na naslonu glave su zaštitni znak GT modela. Slična, plavičasta, tema se koristi na malom, sportskom, upravljaču i ručici menjača. Plava GT pločica na zaravnjenom dnu upravljača je takođe tu da distancira GT model od ostatka game. Renault Sport oznaka na pragu, kao i plava lajsna na konzoli ispred suvozača i vratima su elementi koje su preneti iz prethodne generacije Megane GT modela.
Renault Sport pogon
Kao i kod prethodne generacije, Renault se odlučio da kupcima ponudi manje ekstremnu verziju svog sportskog modela – Megane RS. Za razliku od Renaulta, ostali proizvođači se mahom odlučuju da nude sport-skije modele isključivo kao estetski paket (Seat FR, Opel OPC Line).
Renault GT modeli se odlikuju ne samo najjačim pogonskim agregatima iz ponude, a koji nisu na raspolaganju u standardnim paketima opreme, već se odlikuju i ogibljenjem koje je različito podešeno u odnosu na standardne modele. Od ove generacije, GT modele razlikuje i prisustvo 4Control sistema upravljanja na svim točkovima.
Ako raščlanimo ono što je Renault Sport „spakovao“ u GT – svaki od tih elemenata je već viđen, a većinu smo imali prilike da isprobamo u nekom od prethodno testiranih Renault modela.
Pogonski agregat smo već imali prilike da probamo kada smo na testu imali Nissan Qashqai 1.6T koji koristi identični motor, ali sa dosta manje snage i nižom realnom potrošnjom. U pitanju je M5Mt (M16DDT u Nissan nomenklaturi) kojeg možete naći u čitavom nizu vozila počevši od Clio RS, preko Megane GT pa sve do Talismana i Espace modela.
U pitanju je pogonski agregat koji je već duže u Renault ponudi, a sa aktuelnim trendom smanjivanja radne zapremine to je najsnažniji benzinski agregat koji Renault nudi u svojoj gami, uz opasku da taj motor u modelu Espace proizvodi 225KS.
Motor poseduje solidan tjuning potencijal, tako da je uz relativno pristupačan čip tjuning ECU možete dobiti 240KS i 300Nm. Ova druga brojka je od izuzetne važnosti zbog naredna dva pasusa. Ukratko, potencijal za tjuning postoji, ali nije u rangu onoga što smo navikli da viđamo kada su u pitanju moderni turbo benzinci.
Trendovi u auto industriji su jasni, tako da Renault nudi Megane GT modele isključivo sa EDC menjačem, a koji može biti ili sedmostepeni za benzinski motor ili šestostepeni kada je u pitanju dizel pogon. Testirani model je koristio 1,6 litarski turbo benzinac koji se odaziva na „TCe 205“ oznaku, tako da je u paketu sa njime došao i sedmostepeni EDC automatski menjač sa duplim kvačilom.
Sedmostepeni EDC menjač nosi oznaku 7DCT300, a odlikuje ga mala težina (65kg bez tečnosti), bolja kontrola obrtnog momenta zahvaljujući kvačilima potopljenim u ulje i niskom troškovima održavanja – nema zamene ulja menjača. Menjač je projektovan za rad sa motorima koji imaju manje od 7500 obrtaja i manje od 300Nm obrtnog momenta. Elektronika na ovom menjaču nudi posebne mogućnosti kao što su „Launch Control“ odnosno elektronski kontrolisani start i „Multi Change Down“ odnosno da menjač pruža mogućnost vozaču da brzo promeni nekoliko brzina na niže dok koči.
Za razliku od prethodnih test vozila iz Renault programa, ovo je prvi model koji koristi sedmostepeni EDC menjač koji je debitovao sa novom generacijom Espace modela, da bi zatim bio ponuđen i u Talismanu i sada, konačno, nalazi put do Megane GT modela. Ukoliko se odlučite da u manuelnom režimu rada koristite ručicu menjača, čeka vas „pravi“ raspored +/- komandi.
Sistem za upravljanje zadnjim točkovima, 4Control, je takođe već bio predmet naših tekstova, kada smo na testu imali Talisman i Talisman Grandtour, kao i u upravo voženom Scenic dCi 160 EDC. Za razliku od većih modela iz Renault game, Megane GT ima posebno podešen 4Control sistem koji menja režim rada pri 80kmč za Sportski režim, dok u ostalim (Neutral, Comfort i Perso) promena nastupa pri 60kmč.
Ono što jeste novo je da su svi navedene komponente „recepture“ našli svoje mesto u kompakt karoseriji koja je kraća i daleko lakša u odnosu na Espace ili Talisman. Upravo to kompaktno pakovanje svih ovih elemenata pogonskog sistema su kao rezultat dali impresivne performanse.
Renault nudi i dizel varijantu, gde je za pogon zadužen 1,6 litarski twin turbo dCi sa 165KS i uparen je sa šestostepenim EDC menjačem. Ovaj agregat je na raspolaganju i u slabijim paketima opreme (kod nas ovo nije slučaj, dCi 165 je rezervisan za GT), dok je TCe 205 rezervisan za GT model. Doplata za dizel motor je 2100E.
Renault na svim, uključujući i GT, modelima koristi Makferson napred i polukrutu osovinu pozadi. Ono što GT razlikuje od ostalih modela u ponudi je da su opruge, amortizeri i šipke stabilizatora drugačije po svojim dimenzijama i karakteristikama. Kočioni sistem je, takođe, drugačiji sa prečnikom diskova za 20mm većim nego kod standardnih modela u ponudi – 320mm napred, 290mm pozadi. Upravljački sistem je takođe drugačiji pa umesto elektro servoa kao kod ostalih modela koristi klasičnu nazubljenu letvu.
U vožnji
Ovaj naslov bi trebalo da glasi „za volanom, a sa rukom na RS okidaču…“. Naime, GT model poseduje R.S. Drive prekidač koji momentalno prebacuje sve sisteme u „borbeni režim“, a što smo prilično često koristitli umesto da kroz MULTISENSE sistem podešavamo prolazeći kroz nešto sporiji sistem menija.
Korišćenjem RS dugmeta menjač se postavlja u sportski režim rada, ali što je još bitnije, dobijate na rasploaganje sistem za startovanje tj. Launch Control. Aktiviranje Launch Control sistema je vrlo lako – zaustavite vozilo i držite levom nogom kočnicu da bi istovremenim povlačenjem obe kontrola menjača aktivirali sistem i ugledali poruku „Launch Control On“. Leva noga i dalje drži pritisnutu kočnicu, dok desnom pritiskate pedalu gasa i samo malo kasnije otpuštate kočnicu. Lako? Veoma. Efikasno? Veoma.
Kad smo već spomenuli MULTISENSE da kažemo da je u GT modelu set mogućnosti podešavanja nešto uži u odnosu na ono što smo imali na raspolaganju u testiranim Talisman modelima. U GT na raspolaganju imate Neutral, Comfort, Sport i Perso, ali je za ovaj model softver tako podešan da kroz opciju „Pogonski sistem“ nudi zbirno podešavanje rada menjača, ogibljenja, 4Control i servo upravljača.
Nama se to baš i ne dopada, zato što smo kod Talismana Perso režim podesili tako da sve radi u Sportskom režimu osim ogibljenja za koje smo odabrali Comfort podešavanje. Ovde tako nečega nema, tako da smo često menjali iz Comfort u Sport podešavanja i obratno.
Ogibljenje na Meganu GT je jako dobro podešeno, tako da nudi sasvim solidnu dozu udobnosti čak i kada kvalitet asfalta nije na nivou dobro održavanih evropskih deonica. Automobil nudi određeni hod, tako da kada malo oštrije skrećete ogibljenje i dalje sa lakoćom drži kontakt sa podlogom i daje jasne indikacije koliko ste daleko od granice do koje smete da idete. Automobil poseduje standardnu tendenciju za podupravljanjem, ali 4Control donekle menja ovaj temperament pa kada zadnji točkovi počnu da se okreću stičete utisak kao da će autombil krenuti sa preupravljanjem, da bi ukoliko nastavite i dalje ponovo počela prirodna tendencija „bežanja“ preko nosa.
4Control donekle menja ponašanje automobila, posebno i tim prelaznim uslovima gde zadnji točkovi koriguju putanju na pomalo neobičan način koji traži od vozača da nauči šta se dešava i da počne da veruje sistemu. Mi smo imali dosta prakse u vožnji 4Control opremljenih vozila što kroz test flotu, što kroz promocije, tako da smo sa dosta lakoće koristili sve što Megane GT nudi. A to je baš dosta. Toliko da smo ponekad i sami bili zaprepašćeni koliko lako automobil menja pravac, kao i sa koliko lakoće može da skrene pod uglom od 90 stepeni, da smo iz dana u dan polako bili sve slobodniji u manevrima upravljačem za koji Renault tvrdi da sada treba 40% manje „volana“ u odnosu na isti model bez 4Control sistema za isti manevar promene pravca.
U tu računicu ubacite elastični motor koji nudi 280Nm na bezmalo celom radnom opsegu i kratki menjač, tako da je rezultat vrlo sposoban automobil na svim vrstama krivudavih puteva, bez obzira da li su to brze i tečne magistralne deonice višeg reda ili je u pitanju uzan planinski „specijal“ prepun ukosnica.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Renault Megane GT TCe 205 |
| Datum merenja | 14.8.2017 |
| Vremenski uslovi pri testu | 20C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Continental SportContact5 225/40 R18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 3.60s |
| 0-100kmč | 7.30s |
| 0-150kmč | 15.40s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 15.30s / 149.90kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 28.10s / 186.80kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 2.60s |
| 80-120kmč | 4.70s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.80s / 14.40m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.90s / 41.10m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Mi smo na merenju na ovaj način nekoliko puta uzastopno postigli identična vremena, tako da je potreba za veštim vozačem na ovaj način potpuno uklonjena – bar kada je u pitanju „potezanje“. Za krivudav put, vozački živac i dalje mora da bude propisno naoštren, mada 4Control i dobro podešeno ogibljenje mogu i tim situacijama dosta vozačkih nedostataka da maskiraju.
Agresivno tjunirani 1,6 turbo benzinac proizvodi 205KS, ali ono što je daleko bitnije je da je kriva obrtnog momenta skoro ravna počevši od 1750 pa sve do skoro 5600 obrtaja što u paketu sa sedmostepenim menjačem znači da automobil i pored relativno skromne deklarisane snage nudi izuzetne performanse u praksi. Iako smo imali dosta zamerki na šestostepeni EDC, nova verzija sa sedam brzina koja se isključivo isporučuje u kombinaciji sa ovim motorom nudi primetno sofisticiraniji rad – bilo u redovnoj vožnji bilo „na gasu“.
Loša strana „gusto“ pakovanih brzina je da u sedmom stepenu prenosa pri 3000 obrtaja imate 135kmč, dok legalna EU brzina od 150kmč traži 3400 obrtaja. Potrošnja pri 130 iznosi nešto manje od 7l što je prilično ekonomično, dok vožnja magistralnim pravcima obično traži 6l na 100km, mada je moguće biti i ekonomičniji ukoliko vozite izuzetno disciplinovano. Za volanom ovog automobila ta disciplinovana vožnja je skoro pa neizvodljiva jer magistralni pravci zapravo i najviše pogoduju ovom automobilu koji prosto vapi da kroz krivine prolazite nepristojno brzo.
U gradskoj vožnji potrošnja u praksi iznosi 10l i to pod uslovom da ste koliko toliko razumni na dodavanju gasa. Ukoliko ste u huliganskom raspoloženju, maleni rezervoar od 50l (GT sa TCe 205 motorom ima 3l veći rezervoar u odnosu na ostale modele u ponudi, uključujući i GT dCi 165) će za par stotina kilometara biti ispražnjen.
Zaključak
Nova generacija GT modela je bez ikakve sumnje daleko brža, agilnija i efikasnija nego prethodna. Ako niste pročitali tekstove koje smo linkovali, da podsetimo da je prošli GT sa 2.0 dCi motorom sa lakoćom trošio 9l dizela u gradskoj vožnji. Novi GT, ovog puta sa benzinskim agregatom, troši u neznatno više, a da pri tome nudi mnogo tehnologije koja pokušava da sam proces vožnje učini lakšim, ali i da vozača učini bržim.
Mnogo tehnologije je Megane GT učinilo izuzetno brzim automobilom koji ne traži posebno veštog vozača da bi pokazao svoj maksimum. Možda zvuči neobično, posebno onima koji voze automobile upravo radi vožnje, ali to je dobitna kombinacija koja je na sve većoj ceni.
| Specifikacije: Renault Megane GT | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični DOHC turbo sa direktnim ubrizgavanjem |
| Radna zapremina | 1618ccm |
| Tip menjača | Sedmostepeni EDC |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 205KS (151 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 280 Nm pri 2400 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 230 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 7.1 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 7.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.0 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1392 kg |
| Dužina | 4359 mm |
| Širina | 1814 mm |
| Visina | 1447 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2669 mm |
| Zapremina prtljažnika | 434 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1247 l |
| Zapremina rezervoara | 50 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Megane SCe 115 Life |
| Cena baznog modela | 12990 EUR |
| Naziv testiranog modela | Megane GT TCe 205 |
| Cena testiranog modela | 23890 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2015 |
Prisustvo 4Control sistema je dramatično promenilo vozne karakteristike – na bolje. Agilnost i lakoća sa kojom automobil menja pravac su nešto sa čime do sada nismo imali prilike da se sretnemo kada su u pitanju moderni automobili, a najviše nas podseća na male sportske modele sa početka 90-tih čija težina je bila ispod 1000kg.
Ukoliko želite atraktivan automobil koji je prilično brz, dobro opremljen i sa dobro podešenim ogibljenjem, a da pri tome njegova cena nije previše visoka – konkrenata nema mnogo.
Galerija
[ngg src=“galleries“ ids=“113″ display=“pro_mosaic“]