Nakon što smo se upoznali sa „iks“ agregatom u hečbek karoseriji, došlo je vreme da vidimo kako se nova pogonska opcija snalazi u nešto gabaritnijem pakovanju CX-30 kao i u kombinaciji sa AWD pogonom i automatskim menjačem.
Mazda je sa CX-30 popunila relativno veliku prazninu, pogotovu kada su u pitanju manje snažna ekonomska tržišta, gde se zapravo nalazi veliki broj kupaca sa našeg tržišta. Ovi kupci imaju potrebu za porodičnim vozilom upakovanim u SUV pakovanje, na šta CX-3 baš i nije mogao da odgovori, dok je CX-5 primetno skuplji i malo manje praktičan u urbanim uslovima vožnje, ali pre svega parkiranja.
Sa te strane gledano, CX-30 je pozicioniran baš kako treba – na samoj sredini između B-SUV i „punog“ C-SUV gabarita. Stičemo utisak da je CX-30 zapravo rezultat Mazda „produkt planera“ koji su, sasvim sigurno, primetili da Nissan ima odlične prodajne rezultate uprkos nešto manjem prtljažnom prostoru u odnosu na konkurente iz, onoga što iz milošte nazivamo „pun“ C-SUV tj. SUV vozila koja dužinom prelaze 4,5m.
Inicijalna ponuda agregata koja se sastojala od G122 i, potpuno novog G180, je u međuvremenu upotpunjena G150 verzijom. No, naš osvrt u ovom tekstu je na to kako se G180 ponaša kada se nalazi u težoj karoseriji i uparen sa AWD pogonom i automatskim menjačem. Videli smo u testu Mazda3 modela da SkyActiv-X u praksi nije baš briljirao, ali nam se čini da pun potencijal naprosto nije ni mogao biti ostvaren zbog čudno proračunatih menjačkih odnosa. Da pogledamo onda kako se „iks“ ponaša u dosta kompleksnijem orkružnjeu?
CX-30, na drugi pogled
Pre nego krenemo sa disekcijom pogonskog sklopa, da se osvrnemo na CX-30 koji je za ovu priliku isporučen u vrlo bogatoj opremi čiji je pun naziv: GT Plus Sa/So/La. Ove skraćenice označavaju prisustvo paketa Safety, Sound i Luxury. Iskreni da budemo, nekadašnja nomenklatura obeležavanja opreme je bila daleko prirodnija tako da je daleko praktičnije reći „Revolution Top“ i time efikasnije sažeti gornji, dosta nesrećnije formulisani, naziv.
Kao što smo rekli, Mazda je menjanjem načina na koji se obeležavaju paketi opreme pokušala da se suptilno približi premijum markama koje svojim kupcima upravo na ovaj način nude vozila – imate neke dve bazne verzije, a sve ostalo je po želji kupca. Da li japanska kompanija zaista treba da pokušava da imitira nemačke brendove, kada je do svog uspega došla upravo radeći dijametralno suprotno i pokazujući da opšte prihvaćeni trendovi ne moraju neophodno biti i jedini način napred? Mi mislimo da ne.
Za razliku od prethodno testiranog CX-30, ovaj je stigao u grafitno sivoj boji, koja možda nema taj upadljvi efekat kakav nudi „duševno“ crvena, ali nam se čini da ova boja daleko bolje uklapa u celinu mat crne plastične elemente karoserije, dok hrom detalji imaju podjednako efektan rezultat kao i kada je crvena boja u pitanju. Dodatno, znamo da radarske patrole nekako uvek radije vole jarke boje što može biti korisno katkad…
Dizajn Mazde retko kada možemo da komentarišemo u negativnom kontekstu, pa je to slučaj i sada. Prednja maska jeste masivnija, ali u svetlu aktuelnih „grozota“ koje drugi proizvođači primenjuju – ovaj dizajn se sada može okarakterisati kao vrlo diskretnim iako on to zapravo nije, baš zato što je auto skladnih proporcija sa siluetom koja ima skladne linije gledano iz svakog ugla.
Unutrašnjost je, ponavljamo ono što smo pisali već u prethodnom tekstu, vrlo elegantna i vrlo minimalističkim pristupom. Digitalni pokazivači su savršeno uklopljeni sa mehaničkim, centralno postavljeni displej je, za današnje pojmove, vrlo skromnih dimenzija ali sasvim dovoljan. Tokom korišćenja stvarno nismo niti jednom pomislili: „eh, da je ovaj ekran veći bilo bi daleko bolje!“ Rezolucija ekrana je, takođe, vrlo dobra tako da na polju info zabavnog sistema nema većih zamerki, osim same činjenice da autor od kako je Mazda napravila ovo rešenje ima problem sa radio uređajem koji ima prilično nelogičan sistem za organizaciju stanica i pomeranje sa stanice na stanicu. Ručna komanda za upravljanje sistemom, HMI Commander, je i dalje jedno od najtaktilnijih rešenja koje se može porediti sa vrhunskim audiofilskim sistemima gde se ovaj aspekt izuzetno ceni. Beli kožni enterijer je još jedna od oznaka, bar kada je Mazda u pitanju, da je u pitanju auto u najboljem paketu opreme. Kožom su opšiveni i drugi delovi karoserije kao što su elementi u vratima kao i gornji deo komandne table, uz naravno upravljač i ručicu menjača.
Kao što smo već i rekli, CX-30 nudi vrlo komotno sedenje putnika na zadnjoj klupi, pod uslovom da se na prednjim sedištima nalaze osobe visine do 180cm. Prtljažni prostor je zadovoljavajući i omogućava mlađim porodicama da spakuju sve potrepštine i poneke nebitne sitnice. Ukoliko 430l prtljažnika nije dovoljno, neophodno je zagledati se u pravcu CX-5.Mazda nudi čitavu bateriju sistema koji se bave bezbednošću u vožnji i te sisteme smo manje-više aspolvirali tokom proteklih nekoliko godina vozeći ove modele. U testiranom modelu, zahvaljujući, Safety paketu opreme se nalazi 360 kamera, upozorenje na prepreke u slepom uglu napred i pozadi, automatsko kočenje i sistem asistencije vozaču prilikom vožnje u koloni/gužvi do brzine od 60kmč gde korišćenjem aktivnog tempomata i ostalih senzora, automobil sam može održavati tempo i putanju bez pomoći vozača.
„Skajaktiv iks“ puta AWD puta AT = koliko litara??
Novi SkyActiv-x agregat zapremine 2l, zahvaljujući naprednom sistemu kontrole sagorevanja i nešto drugačijem principu paljenja smeše u cilindrima, nudi 180KS pri 6000 obrtaja uz 224Nm pri 4000 obrtaja. Na papiru se čini kao vrlo ozbiljna snaga, međutim ukoliko pažnju usmerite ka obrtnom momentu, primetićete da je obrtni moment i obrtaji na kojima se nudi maksimum zapravo identična konvencionalnim atmosferskim verzijama, odnosno SkyActiv-G.
Prilikom testa ovog motora u Mazda 3 karoseriji, primetili smo da motor vrlo rado ide u više obrtaje što nije slučaj sa ostalim atmosferskim verzijama koje Mazda nudi. Deklarisana potrošnja iznosi prosečno 5,6l dok se za gradsku vožnju očekuje 6,6l. Vožnja na otvorenim putevima bi trebala biti najekonomičnija – 5,1l.
Već letimično gledanje na brošuru bi svakome, ko iole razume elementarne pojmove iz fizike, trebalo da budi sumnju jer preko 1,5 tona težak automobil traži dosta energije za pokretanje, tako da bi bar ona brojka u urbanim uslovima eksploatacije morala biti vrlo optimistična, u najmanju ruku.
Ogibljenje je prilično dobro podešeno i zapravo je vrlo upotrebljivo u gradskim uslovima, jer današnji putevi u srpskim gradovima su izuzetno lošeg kvaliteta, prošarani utonulim šahtovima, rupama, neravnim i često previsokim ležećim policajcima i ostalim radostima koje pneumatici sa dosta muke apsorbuju i u većoj meri propuštaju kroz poslovično tvrda SUV ogibljenja sve do samih putnika. Pneumatici u dimenziji 215/55 (deo GT paketa) se ne mogu okarakterisati kao nisko profilni, tako da se dosta vibracija, koje su rezultat uništenih beogradskih ulica, maskira zahvaljujući kako pneumaticima, tako i pomoću ogibljenja koje je identično na svim CX-30 modelima, bez obzira na prisustvo AWD sistema – napred Makferson, pozadi torzija.
Uprkos tome što ogibljenje, bar na papiru, ne koristi moderniji multilink, ono u potpunosti zadovoljava zahteve vrlo širokog spektra vozača. Naginjanje je minimalno, ponašanje automobila vrlo neutralno, a kada se na sasvim korektne vozne karakteristike doda AWD, ponašanje u krivini postaje još sigurnije te je, imajući u vidu namenu i tip vozila, CX-30 AWD izuzetno kompetentan. G-Vectoring je kao i na ostalim modelima vrlo teško osetiti u akciji, ali je činjenica da je Mazda odlično maskirala SUV karoseriju i CX-30 se u velikoj većini situacija ponaša identično kao i hečbek ekvivalent (Mazda3).
Što se tiče automatskog menjača, Mazda se drži svog proverenog rešenja – šestostepeni automatski sa pretvaračem obrtnog momenta, odnosno ono što bi smo nazvali „klasični automatik“. Mehanički gledano, rešenje je sasvim korektno i jedina realistična zamerka je činjenica da nema sedmi stepen prenosa čime bi se uticalo na smanjenje potrošnje i buke prilikom vožnje auto putem. Da, menjač jeste za nijansu sporiji da reaguje kada ste u ručnom režimu rada, ali je naše mišljenje da ogromna većina kupaca koji se odluče za automatski menjač zapravo nikada, ili skoro nikada, neće pokušavati da koristi ručne komande, a posebno kada ste za volanom SUV vozila.
Da se vratimo na potrošnju. Gradska vožnja, uprkos tome što SkyActiv-X nudi vrlo visok stepen efikasnosti, nije bila ni blizu onome što je deklarisano u katalogu. Jasno, vožnja tokom hladnog perioda znači da start-stop sistem ne može u početnoj fazi rada da bude aktivan, a iz dosadašnjeg iskustva znamo da Mazda AWD sistem unosi dosta „troškova“, tako da u praksi smo u gradu imali oko 10l. Uz dosta pažnje, imajući u vidu hladno vreme i špiceve u beogradskom saobraćaju, možda bi to moglo da bude jednocifreno, ali naprosto 6,6l koji su deklarisani su možda dostižni u nekim manjim mestima bez mnogo stani-kreni situacija, ali mi tokom kompletnog testa nismo u gradskim uslovima manje od 10l.
Pri 100kmč potrošnja iznosi oko 6l gde motor ima oko 2200 obrtaja, dok pri 130kmč potrošnja iznosi oko 7,5l uz oko 2800 obrtaja. S obzirom da je šesti stepen prenosa relativno kratak te je za redovnu putnu brzinu potrebno prilično obrtaja, buka u vozilu je nešto viša nego što je to slučaj u Mazda3 G122 hečbeku, ali malo manja nego što je u Nissan Qashqai dCi AWD.
Telemetrija
Imajući u vidu da AWD sistem ne donosi ništa posebno na startu jer zbog automatskog menjača to naprosto nije moguće u potpunosti iskoristiti potencijal novog benzinskog motora tako da brojevi u praksi vrlo podsećaju na one koje je CX-30 sa G122 isporučio zahvaljujući odsustvu AWD i AT elemenata.
Telemetrija
Testirani model
Mazda CX-30 SkyActivX
Datum merenja
3.2.2020
Vremenski uslovi pri testu
3C Suvo
Tip i dimenzije pneumatika
Toyo OpenCountry 215/55/18
Ubrzanje
0-60kmč
5.30s
0-100kmč
11.60s
0-150kmč
24.90s
400m (vreme/izlazna brzina)
18.00s / 130.20kmč
1000m (vreme/izlazna brzina)
32.40s / 167.00kmč
Međuubrzanje
60-90kmč
4.00s
80-120kmč
7.20s
Kočenje
60-0kmč (vreme/kočioni put)
2.20s / 16.30m
100-0kmč (vreme/kočioni put)
3.50s / 44.40m
Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat.
Zanimljivo je da G180 nije ni na 400m ili na 1000m pokazao prednost u odnosu na G122 što znači da je težinski hendikep od nešto preko 100kg taman toliko usporio da se anulira nominalna prednost na papiru. Treba imati u vidu da oba pogonska agregata nude manje-više identični obrtni momenat tako da je jedina iskoristiva prednost G180 pogona pozicionirana samo na visokim obrtajima gde automatski menjač po prirodi stvari neće pokušavati vrlo često da se nađe, čak ni kada odaberete Sport režim rada.
Na kočenju brojke su vrlo dobre uprkos relativno lošim vremenskim uslovima, tako da je kočioni put sa 100kmč iznosio 44,4m uprkos hladnom vremenu u februaru mesecu.
Zaključak
Mazda je, čini nam se, pogodila još jednom u sredinu vrlo uzane mete. Konkurencija u SUV segmentu je nikad jača, tako da je Mazda sjajan primer kako je moguće imati relativno malu fabriku koja sa lakoćom parira mnogo većim alijansama i ne samo to, već beleži i daleko bolje rezultate.
Specifikacije: Mazda CX-30 G180 AWD AT
Tip motora
Četvorocilindrični SKYACTIV-X
Radna zapremina
1998ccm
Tip menjača
Šestostepeni automatski
Maksimalna snaga@obrtaji
180KS (132 kW) pri 6000 obrtaja
Maksimalni moment/obrtaji
224 Nm pri 4000 obrtaja
Fabrički deklarisane performanse
Maksimalna brzina
204 km/čas
Ubrzanje 0-100km/čas
9.2 s
Prosečna potrošnja (grad)
6.6 l/100km
Prosečna potrošnja (autoput)
5.1 l/100km
Prosečna potrošnja (mešovito)
5.6 l/100km
Dimenzije vozila
Težina
1471 kg
Dužina
4395 mm
Širina
1795 mm
Visina
1540 mm
Međuosovinsko rastojanje
2655 mm
Zapremina prtljažnika
422 l
Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta)
1398 l
Zapremina rezervoara
51 l
Klirens
175 mm
Cene baznog i testiranog modela
Naziv baznog modela
CX-30 G122
Cena baznog modela
21890 EUR
Naziv testiranog modela
CX-30 G180 AWD AT GT Plus
Cena testiranog modela
35410 EUR
Godina pojavljivanja modela
2019
Bazna cena CX-30 modela sa G180 pogonskim agregatom iznosi oko 25.000€, dok ovako opremljeni model dodaje preko 10.000€ na cenu i ona iznosi 35.410€.
Kao i kada smo pisali o Mazda3 modelu, ključno pitanje kod ovog modela je da li se doplata za SkyActiveX zaista isplati? Naše je mišljenje, da čak i kada je uparen sa automatskim menjačem i AWD pogonom, ovaj motor naprosto ne nudi obećano, pa bi smo mi daleko radije kupce uputili u pravcu G122 što će čak i ovako dobro opremljeni model učiniti još malo pristupačnijim, a biće vrlo teško u realnim uslovima osetiti manjak performansi.
