Aktuelna generacija CX-3 modela je tokom prvog i drugog NK susreta ostavila veoma pozitivan utisak, ali je po zakonima tržišta nakon četri godine došlo vreme za restilizaciju… Na testu nam je Mazda subkompakt SUV sa oznakom G121.
Subkompat SUV tržište je u današnje vreme podjednako žestoko, kao i u, za broj većem, kompakt segmentu. Sa porastom popularnosti subkompakt SUV modela, u borbi sa kupce su pristuni skoro svi proizvođači koji se trude da do kupaca stignu što atraktivnijim dizajnom, ali i drugim elementima koji donose prevagu. Mazdin KODO koncept veoma uspešno odgovara na razne zahteve, što se vidi i po broju kupaca. U okviru Mazda ponude, CX-3 je drugi najprodavaniji model, što govori da je meta pogođena.
Iako se CX-3 po broju prodati primeraka ne može meriti sa modelima kao što je Captur, to nije ni meta koju Mazda cilja, jer je ovaj model primetno skuplji u odnosu na najprodavanije konkurente u segmentu. CX-3 je više usmeren kupcima koji traže premijum osećaj uz veoma atraktivan dizajn, ali i dobre vozne karakteristike. Dizajn je toliko dobro „pogođen“ da se stiče utisak da restilizacija nije ni tražila korekcije po pitanju izgleda. Međutim, tržište je neumoljivo tako da je došlo vreme za restilizaciju.
U momentu kada se pojavio, CX-3 je bio u prvi tri modela u izboru „World Car Design of the Year“. Čini se da su Mazda dizajneri sami sebi napravili „problem“, jer su sada sa restilizacijom trebali da obezbede još bolji izgled. Usled toga, sasvim je jasno zbog čega su promene na spoljašnjem izgledu apsolutno minimalne.
Jedina stvar koja se može odmah primetiti je promenjeni dizajn rešetke na prednjoj masci. Umesto većeg broja hrom linija, sada je to malo drugačije grupisano. U našim očima to ne izgleda nešto specijalno bolje niti lošije, ali je drugačije, i to je bio cilj. Negde se morala napraviti bar minimalna promena.
Sa zadnje strane, jedina promena se odnosi na integraciju LED tehnologije u svetla. Oblik „štopaljki“ je ostao isti, ali je unutrašnjost promenjena i prilagođena za LED osvetljenje.
Da, popularna „Sould Red“ boja će se većini takođe učiniti istom ko i ranije, ali je u pitanju nova nijansa i sada se ona zove „Soul Red Crystal“, a mi smo je već imali kada smo vozili novi CX-5. Nova, posebna, boja karoserije uz drugačiji dizajn 18“ točkova zaokružuje spisak promena na spoljašnjosti.
Ovo je jedna od najminimalnijih resitilizacija koje smo videli u poslednje vreme, ali kada nešto izgleda tako dobro, veoma je teško napraviti to još boljim. Preveliki trud da se učini tako nešto često zna da napravi korak u pogrešnom smeru, pa je bolje što su promene svedene na minimalnu meru.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“156″ exclusions=“7197,7198,7199,7200,7201,7202,7203,7204,7205,7206,7207,7208,7209,7210,7211,7212,7213,7214,7215,7216,7217,7218,7219,7220,7221,7222,7223,7224″ sortorder=“7180,7181,7182,7183,7184,7185,7186,7187,7188,7189,7190,7191,7192,7193,7194,7195,7196,7197,7198,7199,7200,7201,7202,7203,7204,7205,7206,7207,7208,7209,7210,7211,7212,7213,7214,7215,7216,7217,7218,7219,7220,7221,7222,7223,7224″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_mosaic“ row_height=“180″ margins=“5″ last_row=“justify“ lazy_load_enable=“1″ lazy_load_initial=“35″ lazy_load_batch=“15″ ngg_proofing_display=“0″ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Enterijer takođe nije pretrpeo neke veće promene, ali je par detalja dodato kako bi se novi CX-3 uklopio u ostatak Mazda ponude.
Ovo se prvenstveno odnosi na deo između prednjih sedišta i centralne konzole. U prethodnoj verziji, raspored kontrola za infotaiment sistem je bio drugačiji, pa je to sada usklađeno sa onim što je aktuelno na drugim Mazda modelima, kao na primer CX-5. Ovo podrazumeva i izbacivanje poluge ručne kočnice i njemu zamenu električnim sistemom.
Ono što je za vozača mnogo značajnije je integracija odličnog naslona za ruku na centralnoj konzoli. Kod prethodne CX-3 verzije, ovde nije bilo bukvalno ničega, što sa vozačke pozicije nije udobno rešenje. Sada je tu veliki naslon, koji je postavljen tačno na odgovarajuće mesto, što znači uvek prijatan položaj ruke u odnosu na ručicu menjača. Kao bonus, ispod naslona se nalazi dosta prostora (podeljenog na dva dela), čime se rešio još jedan nedostatak starog modela – nedovoljno prostora za čaše, limenke i ostale sitnice.
Ono što je Mazda propustila da popravi se odnosi na danas najneophodniju stvar – mobilni telefon. Adekvatnog prostora za telefon jednostavno nema, bar kada se radi o modernim „pametnim“ telefonima malo većih dimenzija. Iza ručice menjača se nalazi prostor koji bi trebao biti za ovu svrhu, ali nije dovoljno veliki.
Zbog toga, svaki pokušaj postavljanja telefona na ovo mesto neće biti uspešan. Ili će telefon ispasti sa te pozicije ili će smetati ručici menjača koja će tada udarati u telefon zajedno sa rukom. Tako je jedino rešenje stavljanje telefona na neko od mesta predviđenim za „čaše/limenke“, ali će tada telefon klizati tamo-vamo, lupkati i slično. Stvarno je malo zbunjujuće da se ovakav detalj u današnje vreme može propustiti.
Kada pominjemo „propuštene“ stvari za srediti, i na ovom modelu smo videli čudan detalj koji smo nekada davno primetili i prilikom prvog CX-5 testa. Reč je delu kabla koji ide do retrovizora i koji se nekako uvek nalazi u pogledu kada se pogleda u retrovizor. Naravno, nije ništa dramatično ali nam je malo čudno zbog čega se to nije moglo do sada rešiti i pomenuti kabl sakriti u plastiku nosača retrovizora. Za marku koja ima ambiciju da „bocka premium“ modele, stvarno je malo čudno.
Pomenuti premium utisak se i dalje vidi po materijalima i izvedbi enterijera, naročito u Revolution ili Revolution Top paketima opreme. Kožom opšiveni upravljač i ručica menjača daju pomenuti “premium osećaj” koji imate kada ste za volanom modernih Mazda modela. O HMI Commander kontrolama smo već pričali, s obzirom da je to sastavni deo svih aktuelnih Mazda modela, ali imamo potrebu da naglasimo da male finese poput načina na koji je metalni deo kojim kontrolišete MZD Connect sistem daje povratnu informaciju, kao i kvalitet obrade materijala zaista čine ugođaj kompletnim. Interesantno, Android Auto i Apple Car Play funkcije još uvek nisu integrisane u ovaj sistem pa se ovo može navesti kao jedan nedostatak za one kojima su ove mogućnosti baš neophodne.
Naravno, tu je zakucana „tablet pozicija“ koju već više puta pominjemo, ali kako je to karakteristika i raznih drugih premium marki, očigledno da se smatra „da to tako treba“. Iako nama ta pozicija nikako nije idealna, ovo ne možemo zameriti. U realnosti je mnogo bitnije da se ceo infotaiment sistem lako koristi, što je u startu slučaj.
Sedišta su, kao i ranije, veoma dobra. Pružaju dovoljno bočnog oslonca, a na dužim putovanjima nema nikakvih tegoba poput bola u donjem delu nogu ili u leđima. U Revolution paketu opreme (koji je bio u testiranom modelu) se isporučuju delimična kožna sedišta koja su verovatno i najbolja kombinacija. Štof na sedalnom delu i naslonu mnogo manje pravi problema kada su temperature izuzetno niske ili visoke, a kožni elementi doprinose bolje izgledu i „premium osećaju“ koji se toliko traži.
Tipično visoka vozačka pozicija omogućava bolju preglednost, dok dupli C stubovi smanjuju širinu „slepih uglova“. Mesta na zadnjoj klupi ima tek za nijansu više nego u vozilima B segmenta, ali zahvaljujući nešto višem krovu subjektivni osećaj za putnike na zadnjoj klupi je da su u nešto malo većem vozilu nego što CX-3 zapravo jeste.
Prtljažnik ima zapreminu od 350l što uključuje i donju ladicu prtljažnog prostora, dok se prtljažni prostor može povećati na 1260l sklapanjem zadnje klupe.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“156″ exclusions=“7180,7181,7182,7183,7184,7185,7186,7187,7188,7189,7222,7190,7191,7192,7193,7194,7195,7196,7200″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_mosaic“ row_height=“180″ margins=“5″ last_row=“justify“ lazy_load_enable=“1″ lazy_load_initial=“35″ lazy_load_batch=“15″ ngg_proofing_display=“0″ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Količinu promena kod CX-3 dobro ilustruje i oznaka motora, G121 umesto G120. Po specifikaciji, dodat je 1KS i 2 Nm obrtnog momenata, dakle 121 KS i 206 Nm. Jači G150 motor je ostao na istoj snazi, ali je dobio pomenuta 2 Nm više.
U pitanju je standardna procedura kod većine proizvođača, kada se isti motor koristi za dve deklarisane snage kako bi se cenovno odvojili modeli i pri tome eliminisali dodatni troškovi. Bilo bi zanimljivo probati kako se u praksi ponaša G150 u CX-3. Specifikacija potrošnje je tek za litar veća u svim režimima, a više snage bi se verovano bolje osetilo.
Daleko od toga da G121 ne nudi pristojan „zoom-zoom“ efekat, posebno kada je potrebno brže krenuti iz prve li druge brzine. Dakle, u gradskim uslovima CX-3, kao i ranije, nudi veoma dobru agilnost. Elektronski sistemi za praćenje mrtvog ugla rade odlično, čime se neutrališe efekat manje preglednosti koji ima CX-3 ali i gotovo svi modeli u segmentu.
Želja za malo više snage se može pojaviti samo na magistrali, kada je potrebno obaviti brže preticanje. Obrtni moment i snaga su „dosta visoko“ u poređenju sa turbo motorima, pa se menjač mora više koristiti ukoliko se želi izvući maksimum iz G121 motora. Menjač je isti kao i ranije, sa svim dobrim stranama i manama. Dakle, lep i prijatan za korišćenje ali i malo neprecizan u određenim „sport“ situacijama. U normalnim uslovima, nema nikakvih problema, ali za režim u kome vozač želi maksimalne performanse, prelazak iz druge u treće brzinu je malo problematičan.
Zbog toga, izmerena ubrzanja su nešto slabije nego kod testa prethodne CX-3 verzije, kada su se drugi članovi redakcije malo bolje „izborili“. Ubrzanje do 60 km/h je gotovo identično (G121 je za 0,1 bolji), ali kako je do 100 km/h potrebno prebaciti u treći stepen prenosa (druga brzina udara u limit, taman za 0 do 60 mph merenja), tu se izgubi malo vremena.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda CX-3 G121 |
| Datum merenja | 10.10.2018 |
| Vremenski uslovi pri testu | 25C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Toyo Proxes R52 215/50/18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.30s |
| 0-100kmč | 10.30s |
| 0-150kmč | 25.20s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.10s / 128.60kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.90s / 158.60kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.70s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.40s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 9.20s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 13.70s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.20s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.50s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 12.60s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 20.30s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.90s / 13.90m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.00s / 38.30m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Mazda za CX-3 navodi da su napravljene određene korekcije na sistemu oslanjanja. Optimizacije koje su učinjene treba da povećaju udobnost i vozne karakteristike. Tokom testa, mi smo imali utisak da je oslanjanje za nijansu tvrđe, dok su vozne karakteristike veoma dobre, kao i ranije. CX-3 nudi najzabavniju vožnju u segmentu pa i ovoga puta ostajemo pri toj tvrdnji, a minimalna unapređenja napravljena po ovom pitanju su tu da „podvuku“ ovu činjenicu.
Što se tiče potrošnje, Mazda još jednom pokazuje svu moć SKYACTIV-G tehnologije. Prosek testa tokom 725 pređenih kilometara je bio 6,3 litra. Ovoga puta je bilo više kilometara pređenih van grada, pa je ukupni prosek manji negu u prvom CX-3 G120 testu. U gradskim uslovima, potrošnja je ovoga puta bila nešto preko 8 litara, dok je pri EU brzinama na autuputu prosek oko 7 litara. Kao i ranije, vožnja u 6-toj brzini i 1800 obrtaja na magistrali daje najbolje rezultate, pa se potrošnja može spustiti malo ispod 5 litra. Dakle, situacija koja je tu negde sa G120 motorom. Minimalne razlika koje pokazuje specifikacija (G121 ima deklarisanu za mikron veću potrošnju) nismo mogli da primetimo i izmerimo tokom testa.
Ostvariti pomenute performanse uz nisku potrošnju na motoru bez turbo kompresora izgleda kao nemoguća misija, ali se to uspeva. Jedini segment koji je malo slabiji u odnosu na turbo motor je obrtni momenat, kojeg bi sa turbom bilo nešto više i na nižem broju obrtaja. Sa druge strana, tu je značajno manja kompleksnost motora što treba da znači veću pouzdanost na „duže staze“.
Mazda u svojim vozilima isporučuje čitav niz sigurnosnih sistema, koji pored očekivanih ABS/ESP/TC sistema nudi HHA (sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici), dok viši paket ima i sistem automatskog kočenja u gradskoj vožnji (SBCS), puna LED svetla, tempomat, upozorenje pri napuštanju kolovozne trake. Revolution paket opreme i sada dodaje HUD sistem, ali on na žalost nije modernizovan kao kod CX-5 na primer. Tako ovaj HUD ima manju upotrebnu vrednost, pa je šteta što ovaj detalj nije došao na spisak promena restilizacije.
Još jedan element koji je bio na spisku korekcija se odnosi na zvučnu izolaciju. Tako je CX-3 sada prijatniji pri većim brzinama pa je izmereni nivo buke na 130 km/h dobrih 63 dB, dok na 80 km/h to pada na 55 dB. Iako se ne može videti okom na bilo koji pogled, ova promena pravi suptilnu razliku u odnosu na prethodnu verziju CX-3 modela, kod koje je nivo buke bila jedna od zamerki.
Obavezne restilizacije nakon četiri godine života jednog modela na tržištu su postale pomalo nezgodna akcija, i to važi za većinu proizvođača. Ukoliko je automobil tako dobar u startu, kao što je to slučaj sa CX-3, onda prostora za restilizaciju ima veoma malo. Kupci automobilima, pogotovo u ovoj kategoriji, stalno traže nešto novo pa im to nije lako pružiti. Ono što ovakvi kupci takođe traže je što veća mogućnost “personalizacije” automobila raznim kombinacijama boja i slično, a to je nešto što CX-3 još uvek ne nudi. Očigledno da se smatra da je dizajn predviđen za određene kombinacije boja i da to ne treba dirati, sa čime se generalno slažemo. Ipak, tu uvek stoji i ona mantra da je kupac uvek u pravu, ali je sigurno Mazda uradila dovoljno istraživanja koje im daju jasne smernice kada je stvar u pitanju.
Obavezna tema svake restilizacije su lagana tehnička unapređenja koja se prave kod osveženih modela, ali se ona nalaze “ispod dizajna” po ih nije lako uočiti ili osetiti. Mazda je kod CX-3 napravila slične korekcije pa imamo za nijansu drugačije podešavanje oslanjanja, servo volana, drugačije specifikacije motora i tako dalje. Nešto bolja zvučna izolacija je ono što će se možda nešto lakše primetiti, pa se sa ovim zaključuje spisak stvari koje su promenjene kod novog CX-3.
| Specifikacije: Mazda CX-3 G121 Revolution | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični DOHC sa direktnim ubrizgavanjem |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 120KS (88 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 204 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 192 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.0 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 7.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.9 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1230 kg |
| Dužina | 4275 mm |
| Širina | 1765 mm |
| Visina | 1535 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2570 mm |
| Zapremina prtljažnika | 350 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1260 l |
| Zapremina rezervoara | 48 l |
| Klirens | 155 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | CX-3 G121 Emotion |
| Cena baznog modela | 16690 EUR |
| Naziv testiranog modela | CX-3 G121 Revolution |
| Cena testiranog modela | 22290 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2018 |
Novi CX-3 se nudi u samo tri varijante motora: testirani G121 i pomenuti G150 kao benzinske opcije, uz CD115 kao jedinu dizel opciju. Što se tiče pogona na sva četiri točka, CX-3 je moguće kupiti sa AWD pogonom uz G150 ili CD115 motore. Ovde postoji i opcija dodavanja automatskog menjača. Pored toga, G150 motor je moguće kupiti samo sa AWD pogonom pa tu ekonomičnije varijante sa prednjom vučom nema. Dizel CD115 može ići sa i bez AWD pogona i sa ili bez automatskog menjača pa u ovoj varijanti ima najviše izbora. CD115 dizel motor je takođe bio jedna od stvari promenjenih u restilizaciji (možda i najveća), pa je stari 1,5 agregat zamenjen novom 1,8 verzijom. Snage ima više a deklarisane potrošnja je manja, pa će biti zanimljivo probati i ovu verziju.
Testirani CX-3, sa G121 motorom i Revolution paketom opreme, uz doplate za boju i navigaciju ima nešto malo višu cenu u odnosu na stari model – 22100 evra. Dodavanje automatskog menjača umesto manuelnog 6-brzinca košta skoro 2000 evra preko, pa teško da će ovo biti popularna opcija kod CX-3. Za 600 evra više moguće je kupiti CX-3 sa G150 i AWD pogonom pa je ova kombinacija mnogo primamljivija. Ipak, imajući u obzir realnu primenu ove „SUV kategorije“, najpopularniji model će verovatno biti upravo ovaj koji smo testirali. Kako je originalni CX-3 bio veoma dobar automobil, sve pomenute korekcije ga čine još nešto boljim pa smo sigurni da će ovaj model i na dalje biti u vrhu prodaje u Mazda portfoliju.