Svaka nova generacija Mazda dizajnerskog jezika je sve bliža savršenom, ali i sve dalja – zavisi koji deo dizajna vas zanima. Da je nova „trojka“ atraktivan automobil, tu nema nikakve sumnje. Da li je to, pak, još bolji auto – tu već ima materijala za diskusiju.
Mazda, uprkos tome što važi za relativno malog proizvođača, već duži vremenski period drži „časove“ većini renomiranih, pa čak i premijum, marki na temu „kako napraviti atraktivan automobil“. Situacija sa četvrtom generacijom serije Mazda3 modela nije ništa drugačija, tako da je nova evolucija dizajnerskog jezika Kodo ponovo postavila nove standarde u kompakt klasi.
Mazda je sa trećom generacijom ovog modela, koja se proizvodila od 2013. do kraja 2018, pokazala ne samo da je ekološka svest kupaca definitivno počela da se menja tako da je prodaja ovog modela na evropskim tržištima bila jako dobra uprkos tome što su dizel agregati bili vrlo skupi i prilično nekonkurentni. Mazda je od 2003, od kako je krenula prodaja ovog modela, prodala preko 6 miliona jedinica širom sveta, a preko 1 miliona je prodato na evropskim tržištima.
Druga, možda još bitnija, stvar je da je Mazda tokom proteklog perioda izuzetno malo pribegavala „akcijama“, „vaučerima“ i drugim marketinškim aktivnostima i time pokazala da postoji dovoljno kupaca koji žele kvalitetan i atraktivan automobil što je do sada nekako bilo simptomatično samo za vozila iz premijum segmenta.
Treća generacija Mazda3 modela je uspela da dokaže da je moguće imati sportski „šmek“, a da pri tome nemate niti jedan propisni sportski model u ponudi. MPS model je nestao iz ponude sa uvođenjem SkyActiv agregata, tako da je u ponudi bio samo umereno žustri 2,0 litarski atmosferski benzinac sa 165KS koji u današnje vreme zaista nema ni „S“ od sportskih pretenzija.
Četvrta generacija Mazda3 modela, koja nam je upravo i bila na testu, je međunarodnoj javnosti najavljena početkom novembra 2018, da bi svetska premijera bila održana u Los Anđelesu krajem 2018. Na domaćem tržištu, Mazda je novi model predstavila tokom Sajma automobila 2019, kada smo mi prvi put uživo i videli novi model.
Kompletna Kodo mantra koju Mazda sada već dosta dugo promoviše je da oni sa svojim dizajnom pokušavaju da pronađu kupce koji traže vozilo koje nije samo transportno sredstvo od A do B, već je i svojevrsna izjava vlasnika – umetnička, emotivna… ili kakva god već ona može biti…
Menadžer za Mazda3 program, Kota Bepu, je izjavio da je cilj četvrte generacije bio ponuditi nešto što on naziva „objektom za koji svi žude“ (u originalu „object of universal desire“). U takvim konstrukcijama marketing odeljenja uvek imaju dosta posla, ali je i rezultat rada inženjera svakako stajao iza ovakvog slogana.
Spoljašnji dizajn je naglašeno sportski, sa jasnim evolutivnim pomacima u odnosu na prethodnu generaciju. Prednji deo je sada nešto niži čime je dobijen još agresivniji izgled čemu doprinosi i nešto manje izražena prednja maska u crnoj boji.
Prtljažni prostor je neznatno manji nego kod prethodnog, pa je umesto 364l sada na raspolaganju 358l. Niži krov kod novog modela je dodatno smanjio prtljažni prostor koji je na raspolaganju kada se preklope zadnja sedišta i VDA izmerena zapremina tog prostora iznosi 1026l.
Novosti kada je u pitanju entrerijer su primetne kada se one posmatraju u odnosu na prethodnu generaciju, ali kako je dosta modela revidirano u proteklom periodu, većina tih novosti su zapravo već viđene u novoj generaciji CX-5 ili Mazda6 modela.
Mazda je sa novom generacijom Mazda3 promenila i način odabira opreme. Do sada je na raspolagnju bilo 3 do 4 paketa opreme koji su nudili utvrđene kombinacije elemenata, dok je spisak opcija bio vrlo uzan i u praksi se svodio na izbor boje karoserije i eventualnu doplatu za navigaciju ili opcioni kožni enterijer (za kupce najbogatijeg Revolution Top paketa opreme).
Stvari su sada malo komplikovanije i sada, zapravo, mnogo više liče na proces odabira opreme kod nemačkih premijum kompanija. Na raspolaganju imate baznu, Plus, GT i GT plus pakete opreme, a onda za svaku od njih na raspolaganju imate manje pakete opreme: Sound, Style, Safety i Luxury.
Testirani model je obuhvatio sve raspoložive opcije u vidu bazne Plus opreme na koju su dodati svi raspoloživi paketi što doprinelo povećanju cene sa 21.990€ za još 4000€ plus doplata od 660€ za Soul crvenu boju.
Unutrašnjost je tipično Mazda vozačko radno okruženje, ali tek na drugi pogled se mogu uočiti suptilne, ali prilično značajne izmene u vidu novog 8,8“ ekrana koji je zadržao svoju lokaciju nagornjem delu komandne table, ali je novi ekran sada daleko pljosnatiji pa nema onog efekta naknadno dodatog ekrana, koji je bio tipičan za prethodno rešenje. Novi ekran nudi daleko veću rezoluciju i modernijim tj. grafički manje opterećenim prikazom što primetno doprinosi ugođaju. Vozač svoje informacije dobija sa centralnog displeja, ali je od daleko veće pomoći novi sistem za prikaz podataka na vetrobranu (HUD) koji sada zaista projektuje podatke na vetrobran, a ne na pomoćnu podlogu koja je ranije stajala ispred upravljača.
Kvalitet plastike, metala i kože/tekstila je vrlo visok i jasna je tendencija da Mazda aktivno poboljšava kvalitet enterijera kako podizanjem kvaliteta materijala, ali isto tako i završnom obradom koja kvalitetom lako zadire u premijum ponudu. Ergonomija, kao i zvučna izolacija su takođe vrlo bitni faktori na koje Mazda obraća pažnju, pa je tako vožnja vrlo tiha, a vozač i putnici do svih pretinaca ili prekidača stižu uz jako malo truda i prirodnim pokretima.
Položaj za sedenje je vrlo nisko, a nova sedišta pružaju daleko više potpore nego što je to ranije bio slučaj. Sedišta su veoma udobna sa dugačkim sedalnim delom i vrlo udobnim naslonom što će duže vožnje učiniti dosta lagodnijim. Mazda je produžila teleskop upravljača za 70mm kako bi omogućila da se vozači što bolje ušuškaju u sedište, a da im upravljač ipak bude optimalno podešen. Sedenje na zadnjoj klupi neće biti posebno udobno za odrasle muškarce, dok nešto nižim putnicima niska silueta neće zadavati takve probleme, baš kao što će im i prostor za noge biti dovoljan. Kožna sedišta koja stižu uz paket luksuzne opreme (Luxury) su elektro podesiva i sa memorijom.
Softverska asistencija je sa svakom novom generacijom automobila sve obimnija, a Mazda nije nikakav izuzetak. Sada je već izlišno govoriti o ABS, ESP i sličnim skraćenicama. Već u baznom paketu opreme se nalazi sistem za automatsko kočenje sa detekcijom pešaka, nadzor traka i slepog ugla, adaptivni tempomat, prepoznavanje znakova, automatska duga svetla, navigacija…
U Plus paketu opreme (+1300E) stižu 18“ točkovi (umesto 16“ koji su na baznoj opremi) i parking senzori, kao i grejači prednjih sedišta kao i upravljača i keyless sistem.
Na test automobilu su bili prisutni svi opcioni paketi, ali je ovde bitno reći da uz paket dodatnih sistema sigurnosti (Safety) stiže sistem sa 4 kamere koji nudi 360 stepeni pogled na vozilo, kamera za pomoć pri kretanju u natrag, sistem nadzora bočnog saobraćaj i automatsko kočenje prilikom kretanja u natrag, kao i sistemi za pomoć pri kočenju u gradskj vožnji.
Pogon i ogibljenje
Revidirana gama pogonskih agregata obuhvata motor koji upravo imamo na testu, a koji je ujedno i bazni izbor – G122. U pitanju je već dobro poznati 2,0 litarski četvorocilindrični SkyActiv-G atmosferski benzinac koji je od relativno skoro obogaćen „blagim hibridom“ tj. sistemom sa oznakom M Hybrid. Motor proizvodi 122KS uz 213Nm i uparen je sa šetostepenim manuelnim menjačem koji je standardna opcija za sve motore u ponudi.
Hibridni sistem koristi električnu instalaciju od 24V sa novim litijum jonskim akumulatorom koji daleko efikasnije može da prihvati veću količinu energije prikupljenu na kočenju, a veći kapacitet sistema omogućava rad svih sistema u vozilu bez korišćenja energije motora čime se povećava efikasnost po oba osnova – boljim performansama i manjom potrošnjom.
Blagi hibridni sistem u kombinaciji sa revidiranim komponentama koje prave manje trenja prilikom rada, kao i sistemom za deaktivaciju cilindara. Pri manjem opterećenju, automatski se gase prvi i četvrti cilindar, dok je njihovo ponovno pokretanje trenutno ukoliko se ukaže potreba za punom snagom.
Naredni „stepenik“ kada su u pitanju benzinski agregati je potpuno novi SkyActiveX agregat koji nudi 180KS i 224Nm. Ovaj motor nije odmah ponuđen kupcima, već je na spisak raspoloživih stigao tek nekoliko meseci nakon predstavljanja vozila, a sve zbog toga što koristi novi pristup indirektnog paljenja smeše poput onog koje se koristi kod dizel agregata.
Dizel opcija je 1,8 litarski SkyActiv-D koji je zamenio 1,5 litarski kojeg smo imali prilike da isprobamo u prethodnoj karoseriji, a koji je prevashodno uperen ka evropskoj publici koja i dalje traži dizel pogonsku opciju. Dizelaš nudi relativno skromnih 116KS i 270Nm.
Što se tiče ostatka „mehanike“, Mazda je za novi model prešla na novo rešenje koji sada koristi torziju pozadi, dok je napred klasičan Makferson. Novo ogibljenje je upareno sa novom generacijom sistema za raspodelu snage GVC+ (G-Vectoring Control) koje asistira vozaču blagim kočenjem na unutrašnjem točku, kako bi automobil bolje držao zadati pravac.
Šestostepeni menjač je, u odnosu na prethodni model, pretrpeo znajačna unapređenja jer je tokom životnog ciklusa treće generacije, Mazda prilično unapredila menjač za potrebe novog MX-5, ali je onda tako unapređen menjač iskorišćen i u ostalim Mazda modelima.
Vožnja
Sticajem okolnosti, kilometraža koju smo imali sa Mazda3 modelom je dosta manje nego što je uobičajeno, tako da je većina pređenih kilometara zapravo u gradskoj gužvi sa uključenim klima uređajem. Pređena kilometraža je bila nešto ispod 300km, gde je gradska vožnja bila skoro 200km.
Prosečna potrošnja na kraju testa je iznosila 8,4l, što je dosta više u odnosu na ono što kataloške brojke govore, ali je imajući u vidu relativno malo kilometara i dosta žustar tempo to sasvim korektna brojka, posebno imajući u vidu 2,0 litarski atmosferski agregat. U gradskoj vožnji, sa nešto manjom gužvom i sa disciplinovanijom vožnjom treba očekivati oko 7,5l u praksi.
Na autoputu potrošnja je dosta niža, na 130 je to oko 6,5l dok vožnja magistralnim pravcim može biti izuzetno ekonomična pod uslovom da nema čestih obilaženja i korišćenja nižih stepena prenosa. Mi smo na ravnom magistralnom putu sa lakoćom spuštali prosek na ispod 5l čemu je dosta pomagao elastični agregat i dobro podešen šesti stepen prenosa.
Adaptivna LED svetla (dostupna u Style paketu opreme) sjajno rade posao, ali je glavni dobitak zapravo kod kupaca koji se ne odluče na ovu doplatu jer već u serijskoj opremi Mazda isporučuje kompletno LED osvetljanje koje je jedan vrlo veliki pomak napred u realnim uslovima vožnje, a posebno kada ste na magistralnim pravcima gde je u većini slučajeva većina vertikalne i horizontalne signalizacije davno nestala, pa se morate osloniti samo na vača čula i asistenciju vašeg vozila.
Menjač je jedan od elemenata koje će svi vozači, koliko god oni bili raspoloženi za bravure, morati da primete. Izuzetno precizan uz nadasve kratak, a ponekad rekli bi smo i prekratak, hod će vas prosto podstrekiti da „pletete“ menjačem što je u našem slučaju značajno doprinelo povećanju ukupnog proseka potrošnje. Hod 1-2 je toliko kratak da ponekad niste sigurni da li je akcija završena ili je morate ponoviti, dok je nama na merenju performansi bilo neverovatno zabavno koliko brzo menjač radi na tradicionalno najdužoj akciji 4-5 gde je samo britki potez rukom u napred obavljao promenu stepna prenosa. Ovo je možda i bolji menjač od onog kojeg Honda nudi!
Vožnja je izuzetno tiha, što je rezultat napornog rada na NVH (buka, vibracije, udobnost) elementima vožnje. Jedan od trenutno najtiših automobila koji za 130kmč i 2800 obrtaja ima samo 67,8 dB. Međutim kao jedan od elemenata NVH faktora je udobnost koja je sada dosta manja nego kod prethodnog modela. Naime, novo ogibljenje u kombinaciji sa evidentno dosta tvrđom šasijom sada kao rezultat ima da je komplatan automobil toliko rigidan da svaka, pa i najmanja, vibracija se prenosi na kompletan automobil koji sada odaje utisak dobro „spakovanog“ sportskog automobila. Mi, redakcijski, apsolutno podržavamo takve automobile pod jednim uslovom – da pogon opravdava tako tvrdo ogibljenje što u ovom slučaju sigurno nije ispunjeno. G122 je sasvim korektan pogonski agregat koji nudi solidne performanse, ali je veoma daleko od nečega što bi moralo biti pod haubom da se opravda ovako podešeno ogibljenje.
Sličnu stvar smo imali i kada se Mazda6 pojavila pre 10-tak godina, samo što ovaj put nisu problem amortizeri već kao da su balans štangle toliko ukrutile šasiju da vam i desni kraj autombila vibrira iako ste levim točkom prešli preko tanane rupe u asfaltu.
Upravljanje je takođe veoma brzo i automobil tako brzo menja pravac, a čemu verovatno doprinosi i GVC+ (nema načina da se isključi i proveri razlika u ponašanju) tako da smo u par situacija imali vrlo nervozan zadnji deo automobila što je nešto što nismo imali često prilike da susretnemo.
Telemetrija
Na merenju smo „pogodili“ fabričku specifikaciju bez grešaka. Nama je ovo prilično bitan podatak jer govori da je fabrika dala konzervativne brojke, koje su verovatno prisutne i u ostatku kataloga. Međuubrzanja govore da je menjač dobro projektovan, pa su tako omogućene solidne performanse, a da pri tome nije potrebno mnogo obrtaja u najvišem stepenu prenosa da bi imali redovne putne brzine.
Kočioni sistem je dosta dobar i u kombinaciji sa prilično dobrom Toyo gumom širine 215 nudi vrlo kratak zaustavni put od samo 37,5m.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda 3 G122 |
| Datum merenja | 14.7.2019 |
| Vremenski uslovi pri testu | 17C Suvo/Vlažno |
| Tip i dimenzije pneumatika | Toyo Proxes R51A 215/45/18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.80s |
| 0-100kmč | 10.40s |
| 0-150kmč | 24.20s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.40s / 131.60kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.70s / 165.70kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.20s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.90s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 9.50s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 13.20s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.50s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.50s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 13.10s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 18.10s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.80s / 13.20m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.90s / 37.50m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Prvo da kažemo da je početna cena nove Mazde3 dalek viša nego što je to ranije bio slučaj. Razlog je što je bazna motorizacija i oprema jako dobra, tako da će većina kupaca već za tih 21.000€ imati više nego dobar izbor bez potrebe da se dodaje bilo koji drugi paket opreme. Plus paket opreme, za dodatnih 1300€ donosi više nego dovoljno, tako da čvrsto verujemo da će velika većina kupaca sa ove dve opcije biti više nego zadovoljna.
G122 je vrlo ekonomičan u realnim uslovima eksploatacije, a hečbek karoserija je sama po sebi izuzetno atraktivna čemu će sigurno doprineti posebno atraktivne opcione 18“ felne i sada već vrlo prepoznatljiva Soul crvena boja karoserije. Praktičnost je dobra za segment u kome se Mazda nalazi, ali je jasno da kupci Mazde sigurno neće biti zainteresovani da prvo pogledaju koliki je prtljažnik, već ih daleko više zanima kako je biti ušuškan za volanom.
| Specifikacije: Mazda3 G122 Plus | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični SKYACTIV-G |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 122KS (90 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 213 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 197 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.4 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.5 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.2 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1274 kg |
| Dužina | 4460 mm |
| Širina | 1795 mm |
| Visina | 1435 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2725 mm |
| Zapremina prtljažnika | 358 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1026 l |
| Zapremina rezervoara | 51 l |
| Klirens | 135 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda3 G122 |
| Cena baznog modela | 20690 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda3 G122 Plus |
| Cena testiranog modela | 26550 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2018 |
Ogibljenje je, kao što smo već i rekli, jedini znak pitanja na koji kupci moraju sami da daju odgovor. Novi model ima za 30mm niži klirens i dosta oštrije ogibljenje, što znači da kupci moraju da prave određeni kompromis. Naše mišljenje je da ovako oštra karoserija zahteva snažniji agregat, tako da bi smo mi svakako naginjali da pod haubom bude SkyActiveX.
[ngg src=“galleries“ ids=“173″ display=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“]