Deseta generacija Sivika je označila ozbiljan zaokret Honde. Nova generacija ovog modela ima radikalno novi dizajn, novu šasiju kao i potpuno nove VTEC TURBO benzinske motore. Novi model je značajno porastao, tako da duži i širi Sivik sada sa lakoćom pokriva širi dijapazon potreba kupaca po pitanu putničkog i prtljažnog prostora.
Dramatičan zaokret koji je Honda napravila sa desetom generacijom modela Civic je donela vrlo zanimljiva unapređenja u odnosu na prethodnu generaciju, ali su prisutni i određeni kompromisi zato što je Honda sa ovim modelom prešla na model poslovanja kojim jedan model pokriva sva svetska tržišta. Takav pristup je tražio mnogo više rada kako na planiranju, a tako i na projektovanju, kao i u proizvodnom procesu.
Dosadašnja praksa je bila da se za evropska i gravitirajuća tržišta proizvodi jedan, za tržište Severne Amerike drugi, dok su japanski kupci imali nešto treće. Neke komponente su se koristile samo na specifičnim modelima, druge na svim, a neke su bile deljene na nekim tržištima, ali ne na svim. Čak i ovako uprošćeno, jasno je da je ovakav tip proizvodnje veoma skup i to se obično ogledalo u ceni, pre svega, evropskog modela koji je neretko bio vrlo skup čemu nisu pogodovale ni česte oscilacije britanske funte (fabrika za evropske modele je u Svindonu), kao i japanskog jena koji je takođe učestvovao u konačnoj kalkulaciji cene.
Deseta generacija je javnosti predstavljena u Ženevi 2016. i to u formi koncept vozila. Ovaj koncept je najavljen kao nešto što je veoma blisko završnom izgledu novog modela, tako da je Honda ovu promociju iskoristila da oseti raspoloženje evropske publike prema potpuno novom dizajnu. Šest meseci kasnije, na Sajmu u Parizu iste godine, predstavljen je novi model u svom finalnom obliku.
Spoljašnjost
U uvodu smo rekli da se nećemo osvrtati na naše subjektivno viđenje novog izgleda, tako da sada, stegnutih zuba, pokušavamo da to obećanje i nekako održimo.
Honda je uložila dosta napora u optimizaciju aerodinamike, tako da su svi elementi karoserije zaista i funkcionalni u tom smislu. Novi korporativni Honda identitet, kojeg smo već videli na aktuelnom CR-V, je sada evoluirao i pored američkog Akorda, sada je prisutan i na ovom modelu.
Prednji deo automobila karakteriše istaknut „nos“ iza kojeg se krije klasična mrežasta maska. Ogromne mrežaste površine u donjem delu branika na bolje opremljenim modelima sadrže svetla za maglu, dok na bazno opremljenom test modelu imaju samo estetsku ulogu. Prednja svetla prate liniju piano crnog „nosa“ i time formiraju vizuelnu celinu koja je oivičena novim dnevnim LED svetlima koja se nalaze u standardnoj opremi. Standardna svetla koriste halogene projektore, dok su puna prednja LED svetla dostupna od Elegance paketa (treći od četiri raspoloživa paketa).
Gledano sa boka, dugačka karoserija teško da može da se prenebegne. Novi hečbek je za celih 13cm duži od prethodnika i to je sada jedna od najdužih hečbek karoserija u kompakt segmentu. Iako korišćenje reči „hečbek“ nije netačno, jasno je da silueta ovog modela nije ni nalik prethodniku koji je takođe bio hečbek, ali u pravom značenju te reči (kraj krova je vrlo blizu kraja vozila). Proizvođači ovakve karoserije u višim segmentima nazivaju fastbek ili sportbek, ali u kompakt klasi nije neobično da se koristi naziv i koji je iskoristila Honda – hečbek. Bazna oprema nudi 16“ točkove, ali je karoserija sposobna da prihvati točkove dimenzija sve do 20“ koji su serijska oprema za kupce Type R modela.
Zadnji deo je prosto „zatrpan“ detaljima što je bio slučaj i sa prethodnim modelima. Pored krovnog spojlera tu je još jedan, na kraju zadnjih vrata koji povezuje nova LED zadnja svetla u obliku slova C. Donji deo branika ponovo sadrži crne mrežaste detalje koji zajedno sa centralnim delom čine vizuelnu celinu.
Pored značajno veće dužine, novi model je i 30mm širi, dok je visina manja za 20mm. Ono što je takođe značajan pomak je međuosovinsko rastojanje koje je 2697mm što je za 102mm duže od prethodnika. Povećanje gabarita je novi Civic učinilo daleko prostranijim, kako za putnike na zadnjoj klupi, a tako i po pitanju prtljažnika koji iznosi 420l, dok je u podu prtljažnika na raspolaganju još 58l. Rezervni točak se ne isporučuje čak ni kao opcija, tako da ste prinuđeni da koristite paket za reparaciju.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“139″ exclusions=“5824,5825,5826,5827,5828,5829,5832,5834,5835,5836,5837,5838,5839,5840,5841,5842,5843,5844,5845,5846,5847,5848,5849,5850,5851,5852,5853,5854,5855,5856″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Unutrašnjost
Prvo sedanje u automobil je odmah pokazalo karakter automobila – nisko i „ušuškano“ sedenje i mnogo više prostora za one koji sede na zadnjoj klupi.
Vozačka pozicija je još niže nego ranije – visina kukova vozača je sada za 35mm niža nego u prethodnom modelu. Centralni greben je blago okrenut ka vozaču, koji pored niske pozicije za sedenje sada ima sve potrebne komande na dohvat ruke i to ostavlja veoma dobar osećaj. Sedišta, iako možda ne odaju takav utisak, daju solidnu potporu i izuzetno su udobna što je još jedan veliki plus.
Iz takve, ušuškane, vozačke pozicije skretanjem pogleda ka centralnoj konzoli možete videti ekran skromnih dimenzija i još skromnijih grafičkih mogućnosti, koji je zadužen da omogući nekoliko servisnih funkcija (povezivanje telefona, prikaz radio stanice/podataka o pesmi sa USB i nekih parametara o samom vozilu. Ukoliko se odlučite za neki bolji paket opreme, na raspolaganju će vam biti Honda Connect sistem sa 7“ ekranom osetljivim na dodir, ali cena koju morate platiti zbog boljeg info-zabavnog sistema je da ostajete bez kružnih prekidača za direktno upravljanje radio i klima uređajem.
Što se tiče enterijera, pomak je primetan. Honda je novi Civic najavila kao globalni model kome je enterijer projektovan ka, dosta zahtevnijoj, evropskoj klijenteli. Ta tvrdnja možda jeste tačna, ukoliko novi model poredimo sa starim gde je pomak primetan, a posebno izražen u odnosu na prethodni model u limuzinskoj karoseriji koji je bio primetno jeftinijeg enterijera nego u hečbek modelu pravljenom u Engleskoj. Nestali su grafički zastareli ekrani u nekoliko nivoa, a zamena u vidu digitalne table koja prikazuje sve potrebne podatke je zadovoljavajuća, ali ipak daleko od aktuelnih tehnoloških trendova sa virtuelnim kokpitima visoke rezolucije i primetno kvalitetnijim materijalima koje koriste kako evropski, a tako i drugi japanski proizvođači (čitaj Mazda).
Mesta na zadnjoj klupi ima više nego dovoljno, što smo i očekivali imajući u vidu da je automobil značajno porastao i po dužini i po širini. mesta na zadnjoj klupi ima dovoljno, čak i kada su u pitanju duže vožnje. Zbog kosog krova, viši putnici koji sede pozadi će glavom biti blizu krova, ali zaista treba biti realističan jer je u pitanju ipak automobil kompakt klase.
Prtljažnom prostoru se lako pristupa zahvaljujući blago zakošenom zadnjem kraju automobila i dugačkim zadnjim vratima. Civic nema tipičnu policu pozadi, već je to u pitanju klizna traka koja se „namotava“ na stranu što je vrlo korisno ukoliko vam je jedna ruka zauzeta prilikom utovara prtljaga.
Donji deo centralne konzole je u dva nivoa, tako da je na raspolaganju više mesta za odlaganje sitnica, telefona i sličnog. Donji deo je postavljen imajući na umu elektronske uređaje, pre svega telefone. Tu su 12V utičnica kao i USB priključak koji isporučuje struju od 1A kako bi punjenje telefona bilo dovoljno brzo.
Vozač svoje informacije dobija sa trodelnog displeja koji nosi oznaki DII (Vozački informacioni interfejs) dijagonale 7″. U pitanju je moderniji grafički interfejs koji pruža sve potrebne informacije vozaču počevši od brzine, broja obrtaja, temperature rashladne tečnosti, raspoloživog goriva preko dodatnih informacija kao što je čitanje saobraćajnih znakova, upozorenje o prepreci ispred vozila, upozorenja o napuštanju kolovozne trake, informacije o servisnom intervalu, bord kompjuter, informacije sa mobilnog telefona…
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“139″ exclusions=“5807,5808,5809,5810,5811,5812,5813,5814,5815,5816,5817,5818,5819,5820,5821,5822,5823,5830,5831,5833,5834,5835,5836,5837,5838″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Sistemi za pomoć vozaču, aktivna bezbednost
Honda u sklopu svoje „bezbednost za svakoga“ filozofije nudi zaista impresivnu bateriju sistema koji asistiraju vozaču i čine vožnju bezbednijom. U pitanju je jedan sveobuhvatnijih paketa u ovom segmentu, ako ne i najkompletniji.
Naravno, želja proizvođača da ponude najmodernije sisteme čak i u osnovnom paketu opreme je dobrim delom zasluga Euro NCAP ocene bezbednosti vozila koja insistira na prisustvu većine ovih sistema upravo u osnovnim paketima opreme kako bi vozilo uopšte moglo da pokuša dobijanje visokih ocena.
Hond SENSING paket sistema koristi veliki broj različitih senzora koji u kombinaciji sa radarskim i podacima sa kamere pokušavaju da upozore, ali i da asistiraju vozaču kako bi se opasne i potencijalno opasne situacije što bezbednije savladale.
U paketu se nalaze sistemi kao što su automatsko kočenje (CMBS), inteligentni adaptivni tempomat, prepoznavanje saobraćajnih znakova, nadzor slepog ugla, nadzor dolazećih vozila pri kretanju u nazad, sistemi za zadržavanje vozila u kolovoznoj traci koji se sastoje od sistema za upozoravanje usled napuštanja trake (LDW), sistema za zadržavanje vozila unutar trake (LKAS) i korekcije usled napuštanja trake (RDW). U standardnom paketu opreme se takođe nalazi sistem za kontrolu stabilnosti vozila (VSA), nadzor pritiska u pneumaticima, automatska svetla (HSS), automatski brisači…
Ogibljenje, šasija
Novi model koristi potpuno novu platformu koja je namenski projektovana sa ciljem da obezbedi agilno ponašanje vozila. Šasija niskog težišta je napravljena od laganih materijala visoke čvrstine.
Honda je za novi Sivik morala u potpunosti da promeni svoje proizvodne pogone, kako bi omogućila korišćenje novih tehologija proizvodnje i sklapanja. Zapravo, ovo je najveći proizvodni poduhvat Honde, kada je u pitanju jedan model. U proizvodnji novog modela koristi se nov proces sklapanja šasije, a tu su i nove tehnologije varenja sa daleko manjim razmakom između varova u kritičnim segmentima, novi proses sklapanja i novi materijali u konstrukciji. Sve ovo u zbiru treba da donese daleko veći kvalitet završne obrade, kao i da svi paneli budu uklopljeni sa minimalnim zazorima što se može videti i golim okom.
Cilj je bio da se Civic ponovo učini automobilom koji ima izraženo sportski karakter, pa je tokom kompletnog razvojnog toga, u svakoj fazi, rađeno poređenje sa vodećim modelima iz kompakt klase kako bi se postavljeni ciljevi uspešno dostigli.
Nova šasija je za 52% čvršća od one koju je imao prethodni model, a da je istovremeno za 16kg lakša. Torziona čvrstina je povećana korišćenjem posebnih ojačanja putničkog prostora, kao i poprečnim ojačanjima u podu kod A i B stubova.
Udobnost je bila jasan cilj pri projektovanju, tako da je ogibljenje pored zaduženja da ponudi agilnost i dinamiku, podešeno i da ponudi udobnu vožnju. Makferson napred i multilink pozadi su tako podešeni da ponude upravo takve karakteristike, čemu pomažu i novi ležajevi koji nude dodatnu izolaciju putničkog prostora od vibracija.
Pomeranjem položaja rezervoara zapremine 46l kako bi se u kombinaciji sa šasijom koja već nudi niže težište ta tačka pomerila još niže, tako da je ukupno gledano težište novog vozila za 14mm niže u odnosu na prethodni model.
Opcioni, elektro podesivi, amortizeri su po prvi put ponuđeni Honda Civic kupcima, a koji omogućavaju bolje podešavanje vozila prema zahtevima vozača i putnika.
Pogon
Iz ponude su izbačeni atmosferski benzinci, koji su dugo vremena bili zaštitni znak Honda vozila. Oznaka VTEC TURBO je sada dominantna, tako da se u ponudi motora na evropskom tržištu nalaze dva benzinska turbo motora. Tokom ove, 2018, u ponudi se našao i revidirani 1.6 i-DTEC dizelaš čime je kompletirana ponuda pogonski agregata. Naravno, svesno izostavljamo 2.0 VTEC TURBO koji je specijalizovani agregat namenjen Type R modelu.
Honda se dugo opirala „turbiranju“, ali su ekološki zahtevi i sve intezivnija trka proizvođača po pitanju snage motora ostavila malo manevarskog prostora, tako da sa novim Civic modelom u ponudi više nema atmosferskih motora.
Honda nudi 1,5 litarski turbo agregat kao jaču opciju koja proizvodi 182KS i 240Nm, dok trocilindrični 1,0 turbo razvija 129KS pri 5500 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od 200Nm raspoloživ pri 2250 obrtaja. Ukoliko se odlučite za opcioni CVT menjač, identični agregat će imati manji maksimalni obrtni moment od 180Nm, ali će on biti na raspolaganju od 1700 pa do 4500 obrtaja.
Benzinski turbo agregati koriste moderna rešenja kao što je varijabilni tajming ventila kako na usisnoj, a tako i na izduvnoj grani (Dual VTC), direktno ubrizgavanje goriva, elektro kontrolisani „vejstgejt“ i poslednji hit u dizajnu turbo motora – vodeno hlađenu izduvnu granu u bloku. Honda se, kada je u pitanju 1.0T motor, odlučila za kompaktni BorgWerner turbo punjač iz nove B01 generacije koji se odlikuje brzim odzivom i visokom efikašnošću.
U ponudi će se uskoro naći i značajno revidirani 1,6 litarski dizelaš koji treba da ponudi iste performanse kao i prethodna verzija, ali da štetne emisije budu u skladu sa propisanim normama uključujući i nove normative koji zahtevaju testiranje štetnih emisija dizel motora u daleko realističnim scenarijima nego što je to bio slučaj ranije.
Kupcima je pored standardnog šestostepenog manuelnog na raspolaganju opcioni CVT menjač.
Vožnja
Odmah po sedanju u Sivik dobijate klasični „sportski“ osećaj, a to je Honda i želela da ponudi. Sedanje, tj. bolje reći „upadanje“ u sedište je vrlo lep način da se upoznate sa novim automobilom i pravo je osveženje nakon čitavog niza SUV vozila koja nam defiluju kroz našu test flotu. Optimalna pozicija za sedenje se brzo pronalazi što je uvek znak da je fabrika dosta radila na ergonomiji, a sedišta nude vrlo dobar oslonac kako bočno, tako leđima i glavi. Moramo da istaknemo da, iako sedišta u Siviku nemaju posebno atraktivan izgled kao što se to možda može naći kod brojnih konkurenata u klasi, ona su se pokazala kao jedna od boljih koje smo vozili.
Vozač, kao što je i rečeno u predstavljanju karoserije, sedi prilično nisko i prosto je „opkoljen“ konzolnom tablom i centralnim grebenom. Ruka sama, bez mnogo moždane asistencije, pada na ručicu menjača i…to je to. Znate da ste u Hondi. Retko koja firma ume tako dobro da ugodi vozačima koji vole sam proces vožnje.
Hod menjača je kratak, a precizni mehanizam ne zahteva odlučnu ruku da bi bio brz. Naravno, odlučna ruka će sigurno pomoći, ali će čak i oni vozači koji nisu veliki ljubitelji mehanike vožnje imati osećaj da su povezani sa vozilom. Iako smo očekivali ovakav tretman, opet moramo da naglasimo da je i po ovom pitanju sve potaman.
Progresivni servo upravljača se brine da težina upravljača bude optimalna u svim uslovima vožnje, ali to opet nije bilo dovoljno da nas pripremi na iznenađenje prve krivine koju smo prošli oštro i prosto ostali zatečeni koliko je automobil brzo reagovao na komandu volana. Iskreno, trebalo je malo vremena da se priviknemo na to koliko automobil sa lakoćom radi ono što mu je komandovano.
Već prvi kilometri su jasno dali do znanja sa nova Sivik platforma ima impresivne mogućnosti, kao i da je dobar deo tih mogućnosti sasvim sigurno doprineo velikom broju nagrada koje je „pobrao“ Type R model.
Prilično loši vremenski uslovi tokom testa, temperatura oko 7-8C i klizavo-vlažan asfalt apsolutno nisu pogodovali Riken Snowtime pneumaticima koji su apsolutno neodgovarajući za ovako kompetentnu šasiju, tako da smo uvereni da automobil zapravo ima još više potenciala, ali to niskobudžetni zimski pneumatici jednostavno nisu mogli da „isprate“. Kolika je razlika u odnosu na premijum zimski pneumatik pokazala su naša merenja performansi.
Ako smo nekako i očekivali da će Sivik da bude dobar kada su u pitanju vozne karakteristike, toliko smo bili zatečeni izuzetnom udobnošću i prosto neverovatno dobro podešenim ogibljenjem koje je sa toliko lakoće izlazilo na kraj sa svime što srpski putevi mogu da prirede. Po pitanju udobnosti, Sivik je za čitav red veličine udobniji od skoro svega iz klase.
Međutim, ako se uzme u obzir da Honda nudi apsolutno sjajne vozne karakteristike i istovremeno vrhunsku udobnost… Prosto se pitamo kako je moguće da drugi konstruktori tako loše podešavaju automobile pa smo u situaciji da imamo automobile koji nisu udobni, a nisu ni posebno agilni?
U gradskoj vožnji Sivik zahvaljujući turbo motoru nudi solidni obrtni moment već ispod 2000 obrtaja, tako da relaksirana vožnja sa menjanjem stepena prenosa na 2500-3000 obrtaja rezultuje vrlo korektnim tempom, a da pri tome potrošnja kreće oko 7l. Ogibljenje briljira sa savršenim upijanjem „ležećih policajaca“ i blago utonulih šahtova.
Novi Sivik je jedan od najdužih automobila u C segmentu sa preko 4,5m dužine, ako ne računamo limuzinske karoserije. To svakako utiče na nešto teže manevrisanje u urbanim uslovima, ali Honda SENSE sistemi dosta pomažu prilikom kretanja u nazad ili u situacijama nepregledna karoserija sa debelim srednjim i zadnjim stubovima ne omogućava vozaču da proveri situaciju iza sebe.
Sivik sa 1.0T motorom nudi najviše na magistralnim pravcima, a turbo motor sa dosta obrtnog momenta na niskim i srednjim obrtajima će ponuditi subjektivno daleko bolje performanse nego što bi se to moglo pomisliti kada se kaže „hiljadu kubika“. Potrošnja na magistrali može biti vrlo niska, ali sjajne vozne karakteristike će sasvim sigurno testirati vozača da povremeno proveri koliko je dobar, tako da će potrošnja više zavisiti od samodiscipline, a manje od motora. Ravan magistralni put i vožnja u skladu sa ograničenjima sa lakoćom može da iznosi 4,5l što smo bez mnogo koncentracije i postigli na ruti od oko 100km.
Na autoputu turbo motor ponovo briljira po pitanju ekonomičnosti, tako da šesti stepen prenosa pri 3000 obrtaja nudi 130kmč i potrošnju od oko 6l. Buka pri toj brzini je minimalna kako od opstrujavanja aerodinamički optimizovane karoserije, a tako i od dobro izolovanog motornog prostora.
Sistemi za asistenciju vozaču su u većini slučajeva korisni, ali je potrebno i da se vozač navikne na njih da bi oni bili u potpunosti efikasni. Sistem za zadržavanje vozila u kolovoznoj traci je prilično agresivan u svojim pokušajima da zadrži vozilo unutar trake, tako da će se vozač vrlo brzo disciplinovati da daje signal pri promeni trake ili će ovi sistemi biti stalno isključeni. Ovakav scenario je prepoznat od Honde, tako da su upravo na upravljaču komande za isključivanje upravo ovih sistema.
Adaptivni tempomat zahteva uključivanje upravo ACC i LKAS sistema, tako da je tek nakon njihovog ukluljučivanja moguće koristiti usluge adaptivnog tempomata koji se u praksi jako dobro snalazio sa vozilima koja su bila ili su se prestrojavala u našu kolovoznu traku. Postoje četiri podešavanja osetljivosti radarskog sistema, a ubrzavanje i usporenje su veoma progresivni tako da je korišćenje ovog sistema sjajna pomoć pri dužim putovanjima.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“139″ exclusions=“5807,5808,5809,5810,5811,5812,5813,5814,5815,5816,5817,5818,5819,5820,5821,5822,5823,5824,5825,5826,5827,5828,5829,5830,5831,5832,5833,5839,5840,5841,5842,5843,5844,5845,5846,5847,5848,5849,5850,5851,5852,5853,5854,5855,5856″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_mosaic“ row_height=“180″ margins=“5″ last_row=“justify“ lazy_load_enable=“1″ lazy_load_initial=“35″ lazy_load_batch=“15″ ngg_proofing_display=“0″ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Telemetrija
Merenja performansi su pokazala da 1.0 VTEC TURBO zaista ima solidno snage, ali je je relativno „kratkog daha“, tako da su međuubrzanja nešto slabija od onih koje smo očekivali. Brojke su pokazale da je 1.0T odlična zamena za prethodni 1,4 litarski atmosferski, dok ukoliko tražite iste ili bolje performanse od onih koje je nudio sjajni 1.8 VTEC – morate doplatiti pozamašnu premiju za 1.5T.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Honda Civic 1.0 |
| Datum merenja | 2.2.2018 |
| Vremenski uslovi pri testu | 6C Vlažno |
| Tip i dimenzije pneumatika | Riken SnowTime 215/55/16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.10s |
| 0-100kmč | 11.70s |
| 0-150kmč | 25.90s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 18.00s / 125.40kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.80s / 161.30kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.90s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.70s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 8.50s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 12.00s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.30s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 10.00s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 12.80s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 16.50s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.30s / 17.80m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.90s / 49.50m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Kočenje je bilo, najblaže rečeno, tragično i tako loše rezultate možemo pripisati samo Delta Motorsu koji je odlučio da iskoristi prilično loše Riken Snowtime pneumatike koji apsolutno ne mogu da ponude ni blizu performansi koje Honda mehanika očekuje. Iako je izmereni kočioni put bio 49,5m, svi ostali pokušaji kočenja su bili dosta duži od 50m, dok je, primera radi, kočioni put težeg automobila sa Dunlop WinterSport pneumaticima u identičnim uslovima konstatno bio dosta kraći, a sa najboljim rezultatom od 46,2m.
Shvatamo da kočioni sistem, težina i širina pneumatika nisu direktno uporedivi, ali želimo da damo konkretne brojke samo zato što smatramo da Sivik zaslužuje bolje pneumatike i čvrsto smo uvereni da su na test automobilu bili premijum zimski pneumatici, kočenje, ali i sve ostale kategorije bi bile primetno bolje. Poređenje koristimo samo da skrenemo pažnju koliku razliku u ponašanju automobila čini izbor pneumatika, a posebno kada na automobilu od 21.000E uštedite 200E prilikom kupovine pneumatika.
Zaključak
Stigli smo do zaključka, a da nismo spomenuli dizajn kao što smo to i obećali u uvodu…Uspeh! Jasno nam je da je u pitanju subjektivna kategorija, ali je ona zaista prisutna u procesu odabira i kupovine vozila. Dakle, ukoliko ste spremni da prihvatite izgled takav, kakav jeste – onda svakako možemo da pređemo na razmatranje cene.
Honda Srbija nudi 1.0T u Comfort paketu opreme, tj. upravo testirano vozilo, po ceni od 20.490 na šta treba dodati još 490E za metalik boju što znači da kupac Honde Civic mora u džepu imati bar 21.000€, a ukoliko traži još nešto više od opreme ili snažniji motor ta cena će se vrlo brzo naći na oko 25.000€.
Skupo? Zavisi. Možda je pre nego što se donese ocena, bolje objektivno razmotriti šta nudi Sivik.
Sivik nudi obilje putničkog i prtljažnog prostora, a sve to u kombinaciji sa, do sada nezapamćenoj udobnosti u vožnji bez ikakvog kompromisa po pitanju voznih karakteristika. Enterijer je korektan, nudi odličnu ergonomiju i sjajna sedišta, ali podbacuje po pitanju kvalitetnih materijala i korišćenja savremenih „IT“ rešenja.
| Specifikacije: Honda Civic 1.0T | |
|---|---|
| Tip motora | Trocilindrični VTEC TURBO 1.0 |
| Radna zapremina | 988ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 129KS (95 kW) pri 5500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 2000 Nm pri 2250 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 203 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.8 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.1 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.1 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 4.8 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1275 kg |
| Dužina | 4518 mm |
| Širina | 1799 mm |
| Visina | 1434 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2697 mm |
| Zapremina prtljažnika | 420 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 770 l |
| Zapremina rezervoara | 46 l |
| Klirens | 110 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Honda Civic Comfort 1.0T |
| Cena baznog modela | 20490 EUR |
| Naziv testiranog modela | Honda Civic Comfort 1.0T |
| Cena testiranog modela | 20980 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2016 |
Pogonski agregat ima svoje lepo lice i malo manje zanimljivo naličje. Da li će vam naličje predstavljati problem direktno zavisi od toga šta očekujete od Sivika. Turbo trocilindraš donosi izuzetnu ekonomičnost i dosta snage na niskim i srednjim obrtajima što će većina vozača izuzetno ceniti jer motor ovakvog temperamenta u redovnom režimu vožnje nudi daleko više efektivnih performansi nego što je to nudio prethodni 1.8, a posebno nejaki 1.4.
Druga strana medalje ovog motora je da je zvuk tipično trocilindraški i posebno čujan na niskim obrtajima, kao i da ovaj agregat po svojoj konstrukciji apsolutno nije u skladu sa tradicionalnim Honda pogonskim agregatima – maksimalni broj obrtaja je tek 5500, dok u praksi kriva momenta govori da je daleko smislenije menjati stepen prenosa već na 4800-4900 obrtaja. Kupci koji traže žustriji tempo u skladu sa dosadašnjim Honda temperamentom 1.8 agregata iz ponude su upućeni na popriličnu doplatu za snažniji 1.5T motor.
Iako je Sivik prilično solidan paket, cena je svakako vrlo bitan faktor. Posebno kada u aktuelnom cenovniku imate CR-V koji je skuplji za oko 10%, a većini vozača će pogodnosti koje SUV karoserija biti daleko zanimljivije nego ono što, bez ikakve sumnje, nudi Sivik u pogledu vozne dinamike.