Sedate za volan, pritiskate dugme na kome piše „Start“. Veliki displej pozicioniran na centralnoj konzoli prikazuje veliki znak Toyote i to je to! Zloglasna tišina će vas sigurno naterati da reagujete prirodno – nešto nije ispravno? U slučaju Toyote Prius, ta pretpostavka nije tačna.
Reč „prius“ ima korene u latinskom jeziku i znači „prethodno postojati, biti“. U prenesenom značenju Prius automobil predstavlja početak nove generacije automobila, koji će se u budućnosti praviti. Toyota Prius je automobil sa hibridnim pogonom, odnosno kombinacijom benzinskog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i elektičnog motora. Aktuelni Prius je druga generacija ovog modela, koji je u prodaju ušao, sada daleke, 1997. godine na japanskom tržištu. Na svetskim tržištima Prius se pojavio 2001. godine, a prodaja je do kraja 2003. godine iznosila skoro 160.000 komada. Prius je dobio veći broj veoma značajnih nagrada kao što su:
1997. i 1998. „Automobil Godine“ u Japanu,
2005. „Automobil Godine“ u Evropi,
2004. „Automobil Godine“ u Severnoj Americi,
2003. Časopis „Scientific American“ imenuje Toyota Motor Corporation zbog uspeha u komercijalizaciji hibridnih vozila,
2004. „Automobil Godine“ po časopisu Motor Trend,
2004. „Internacionalni Motor godine“,
2004. Najbolje projetkovani automobil po časopisu SAE,
2006. Nagrada za najbolji automobil u srednjoj klasi – Intellichoice,
2007. Nagrada za najbolji automobil u srednjoj klasi – Intellichoice.
Nulta generacija – NHW10
Prva generacija Priusa, raspoloživa samo japanskim kupcima je u manjem broju izvožena od strane privatnih preduzimača, pa su se ti modeli sa volanom sa desne strane, vozili u Engleskoj, Austrailji i Novom Zelandu. Ova generacija se može nazvati i „nultom“ ako se uzme u obzir činjenica da je Toyota ograničavanjem na isključivo Japansko tržište pokušavala da temeljno testira automobil u normalnoj eksploataciji pre nego je započeto sa isporukom na svim svetskim tržištima.
NHW10 je bio teži od svog naslednika, imao je manju autonomiju kretanja i, uopšte, bio je velikoserijski test model.
Prva generacija NHW11- 2001. do 2003.
Zasnovan na japanskom modelu, NHW11 je ponuđen na svim svetskim tržištima. Ova generacija je koristila klasičnu limuzinsku karoseriju. Toyota je posmatrala tržište Severne Amerike kao najperspektivnije svetsko tržište, gde je Prius bio pozicioniran između modela Echo i Corolla. Za američko tržište, Prius je bio sertifikovan kao SULEV vozilo (Super Ultra Low Emission Vehicle – standard o zagađenju, koji izdaje komisija države Kalifornija). Prva generacija se prodavala u relativno malim količinama, međutim sa vremenom, kupci su počeli da Prius prihvataju kao veoma ekološki i sasvim ekonomičan porodični automobil, pa je i prodaja rasla.
Druga generacija – 2004. na dalje – Prius NHW20
Redizajnirani Prius je predstavljen 2004. godine i odlikovao se hečbek karoserijom značajno većih dimenzija. Nova generacija je pozicionirana između Corolla i Camry modela, dakle za čitav jedan „stepenik“ više u pogledu dimenzija vozila. Aktuelna generacija je zasnovana na novoj, drugoj, generaciji hibridnog pogona (Hybrid Synergy Drive ili HSD, dok se negde ovaj sistem naziva i THS II), koji je zamenio prvu generaciju, koja je nosila naziv Toyota Hybrid System (ili THS). Novi sistem koristi NiMh (Nikl metal hidrid – isti tip baterija su koristile starije generacije mobilnih telefona, npr.) baterije manjeg kapaciteta i smanjenih dimenzija, koje u kombinaciji sa step-up konverterom, koji je zadužen za povećanje napona, omogućavaju napon od 500V. Novi sistem je omogućio da nova generacija Priusa ubrzava od 0 do 100 kmč za 2 sekunde brže u odnosu na prethodnu uz 15% nižu potrošnju.
Nova generacija hibridnog pogona je na američkom tržištu pored SULEV sertifikata (grubo rečeno, rang EURO 3 štetnih emisija), dobila i specijalan sertifikat pod nazivom AT-PZEV (Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle – vozilo sa naprednom tehnologijom koja omogućava delimično potpuno čiste emisije).
Nova generacija je donela nekoliko značajnih poboljšanja, koja su u mnogome doprinela velikoj popularnosti druge generacije Priusa.
Uveden je električni kompresor vazduha za klima uređaj, što je omogućilo da klima uređaj radi u potpunosti na električnu energiju ne zahtevajući aktiviranje benzinskog motora.
Otpor vazduha nove karoserije je smanjen na samo 0,26 što je drugi najniži koeficijent vazdušnog otpora, koji u ovom trenutku neka velikoserijska karoserija omogućava (najmanji koeficijent ima Honda Insight – koeficijent 0,25).
Regenerativna moć pri kočenju je značajno unapređena, a da se pri tome kočnice veoma malo koriste, pa inženjeri Toyote tvrde da kočione pločice mogu da traju isto koliko i samo vozilo.
Uvedeni su sledeći sistemi:
– Smart Key System, koji omogućava ulazak, vožnju i zaključavanje vozila bez potrebe da držite ključ u ruci.
– Sistem za automatsko paralelno parkiranje u modelima za evropsko i japansko tržište. Čak 80% kupaca u Japanu se odlučilo da naruči ovaj sistem.
– Bluetooth sistem za povezvianje elektronskog sistema automobila sa mobilnim telefonom, kao i opcioni navigacioni sistem.
Unutrašnjost je zanačajno prostranija, pa putnici na zadnjoj klupi imaju daleko više prostora nego što bi se očekivalo od automobila ove klase. Zadnja sedišta se preklapaju u odnosu 60/40, pa je time dodatno povećana praktična upotrebljivost automobila.
Naš prvi kontakt sa hibridom
Predstaviti Prius u pravom svetlu nije nimalo lagan zadatak. Naime, u njemu se nalazi veoma veliki broj vrlo naprednih tehnoloških rešenja, koja prvo moramo predstaviti, pa tek onda pričati o našim utiscima pri prvom susretu sa njima. Ono što je sasvim sigurno, je da kada vozite ovakav automobil, stičete utisak da imate priliku da koristite veoma modernu tehnologiju. Da bi se sve prednosti i mogućnosti ovog vozila u potpunosti iskoristile, potrebno je pročitati podebelo uputstvo za korišćenje, koje je Toyota Srbija prevela na naš jezik. Ukoliko baš niste ljubitelji čitanja korisničkih uputstava, preporučujemo da, ipak, prelistate ona poglavlja, koja objašnjavaju rukovanje sistemima, koji vas ne „slušaju“ ili sa kojima imate probleme.
Toyota Prius je na test stigla, da kažemo, nenadano. Kad smo vratili Corollu sa testa, ponuđen nam je Prius, što nikako nismo mogli da odbijemo i pored stvarno velikog posla, koji predstavlja testiranje dva automobila iz nedelje u nedelju. U svakom slučaju, srebrni Prius je bio u našim rukama nedelju dana, tokom kojih je stvarno veliki broj radoznalih vozača imao priliku da pogleda i uživo automobil, koji i pored toga što je počeo da se prodaje kada i Golf 4, predstavlja i danas pravo tehnološko čudo. Kad god vozimo neki nov automobil, prilikom fotografisanja ili snimanja, uvek ima znatiželjnih posmatrača, a jedan od njih je, ovog puta, bio i Mlađan Šilobad, bivši košarkaš, a sadašnji finansijski direktor KK „Partizan“. Moramo da kažemo da nas je veoma prijatno iznenadio poznavanjem podataka o Priusu i generalno o automobilima pa ga zato i pominjemo. A i informacija da je bez mnogo muke seo za volan Priusa nije ništa manje zanimljiva.
Tehnologija
Na narednim stranicama ćemo opisati pojedina tehnološka rešenja, koja sjedinjena u jedan „paket“ čine Prius. Predstavljaćemo pojedinačne komponente automobila nekim prirodnim tokom, tj. onako kako smo na njih i nailazili.
Prva komponenta, sa kojom smo došli u kontakt, je daljinski upravljač/ključ. Kao i nova Toyota Corolla, koju smo nedavno testirali, Prius je opremljen sistemom za ulazak i startovanje vozila bez obaveznog držanja ključa u ruci.
U modelu Corolla se nalazi novija generacija sistema Smart Entry and Start, dok se u Priusu nalazi nešto starija generacija. Sistem se oslanja na daljinsku kontrolu, nalik onima koje dobijate kada ugradite alarm u kola. Kada se nađete u dometu automobila, dovoljno je da pritisnete dugme koje se nalazi na bravi ili jednostavno pokušajte da otvorite vrata. Onog trenutka kada povučete bravu automobil će automatski otključati automobil (na unutrašnjoj strani brave postoji senzor osetljiv na dodir).
Isti sistem funkcioniše i pri otvaranju gepeka. Nakon što ste se smestili u automobil, pritiskom na „Start“ dugme pokrećete motor. Kada završavate vožnju, nakon obezbeđivanja vozila, odnosno aktiviranja ručne kočnice jednostavno opet pritisnite dugme „Start“ (na kome se malim slovima nalazi napisano i „Stop“) i automobil je ugašen. Pri izlasku iz automobila dovoljno je pritisnuti dugme na bravi i automobil će se zaključati.
Naravno, moguće je i ostaviti vrata bez zaključavanja i automobil će se sam zaključati. Automatsko zaključavanje se može uključiti ili isključiti u zavisnosti od vaše želje reprogramiranjem sistema, pa ukoliko imate naviku da ključeve ostavljate u kolima, najbolje je odmah isključiti ovu opciju. Sistem će se veoma glasno oglašavati ukoliko pokušate da zaključate vozilo, a neka od vrata nisu zatvorena kako bi sprečio ostavaljanje otvorenog autombila. U svakom slučaju, ovaj sistem, poput onoga na novom modelu Corolle je jedan jako fini sistem na koji se veoma lako navikava, što je savršen znak da je sistem u potpunosti praktičan.
Ukoliko su u vozilu dva daljinska ključa (pri kupovini dobijate tri komada), automobil će raditi bez obzira na to, koji ključ je u kolima i ko je prvi u njih ušao. Takođe, ukoliko je automobil upaljen, a ključevi „odu“, tj. osoba kod koje je ključ se udalji, automobil će normalno funkcionisati i omogućiće prisutnima u vozilu da se voze. Radijus kretanja vozilom u kojemu se ne nalaze ključevi je ograničen i iznosi oko 10km.
Intelligent Park Assist – IPA
Jedna od dodatnih opcija prilikom kupovine Priusa je IPA sistem, tj inteligentna asistencija pri parkiranju. Centralni displej nakon selekcije kretanja unazad na menjaču, će prikazati sliku, koju šalje kamera ugrađena u zadnji deo priusa. Kompjuterski sistem na osnovu položaja točkova, iscrtava vašu trajektoriju. Ukoliko posedujete IPA sistem, pritiskom na dugme obeleženo sa „P“, koje se nalazi sa leve strane volana, sistem će na displeju ponuditi opciju paralelnog ili upravnog parkiranja. Izborom odgovarajuće opcije, dobijate priliku da pritiskom na željenu poziciju odaberete mesto gde želite da se automobil parkira, ili to mesto možete obeležiti korišćenjem strelica koje se nalaze na ekranu.
Ukoliko IPA zaključi da je prostor odgovarajući za parkiranje, to mesto će biti uokvireno zelenim okvirom, a u suprotnom će taj okvir biti crvene boje. Onog trenutka kada ste zadovoljni izabranom pozicijom i IPA je prihvatio vaš izbor, prisitkom na dugme „OK“ sistem ispisuje poruku upozorenja na koju morate odgovoriti potvrdno, nakon čega proces automatskog parkiranja započinje.
Zašto IPA ispisuje upororenje? Sistem nije uparen sa klasičnim senzorima za parkiranje i samim tim kompjuter nije svestan prepreka pa ste vi, kao vozač, dužni da procenite da li će prilikom parkiranja biti dovoljno mesta sa bokova automobila, da li će se automobil kretati odgovarajućom brzinom i da li, slučajno nailazi pešak ili neko drugo vozilo. Ukoliko su svi uslovi zadovoljeni, vaš jedini posao je da blago pritiskate kočnicu i time ne dozvolite automobilu da ubrza previše i strpljivo da sačekate da se automobil sam parkira. Verujte, efekat kada se auto sam parkira je veoma upečatljiv i to je bio apsolutni hit svima, koji su imali prilike da vide Priusa na delu.
Sistem za automatsko parkiranje ne funckioniše ukoliko želite da parkirate automobil na uzbrdici (makar ona bila i veoma blaga), a u slučaju da želite da se parkirate upravno, potrebno je automobil dovesti do položaja tako da kamera može da vidi parking mesto.
CVT menjač
Ukratko ćemo objasniti princip funkcionisanja CVT menjača, kako bi mogli bolje da shvatite na koji način se ovakav tip menjača uklapa u Hybrid Synergy Drive rešenje. CVT, tj. Continuosly variable transmission (kontinualno promenljivi menjački sistem) je, kao koncept, osmislio Leonardo da Vinci pre više od 500 godina. U proteklom periodu, ovakav tip menjača je počeo da se masovnije proizvodi i kao jeftinije rešenje se pojavljuje kao zamena klasičnim automatskim menjačima.
Prvo CVT rešenje je patentirano davne 1886. godine, a od tada se ovaj sistem konstantno unapređuje tako da se CVT menjači nalaze u modelima nekoliko proizvođača, kao što su: GM, Audi, Honda i Nissan.
Osnove klasičnog i CVT menjačkog sistema
Ovaj sistem služi da menja odnos brzina motora i točkova. Za svaku datu brzinu i uslove kretanja postoji odgovarajući menjački odnos, kako bi se obrtni momenat motora što efikasnije iskoristio. Brzine se mogu menjati manuelno ili automatski
Nasuprot klasičnim automatskim i manuelnim menjačima, CVT menjač nema menjačku kutiju u kojoj se nalazi odgovarajući broj zupčanika, koji su predstavljali konkretne brzinske odnose. Najčešći način konstrukcije CVT menjača je pomoću konusa, čijim pomeranjem se menjao menjački odnos. Broj položaja konusa, tj. broj brzina, je neograničen, te otud i naziv „kontinualno“ u nazivu sistema. Kada se kaže „brzina“ tj. menjački odnos kod CVT menjača, misli se na odnos, koji se postiže konusima.
Postoje nekoliko različitih načina realizacije CVT menjača: konusni, toroidni, hidrostatični.
CVT menjači su sve prisutniji u modernim automobilima i to iz nekoliko razloga: nepostojanje brzina (veoma linearno ubrzanje bez primetne promene menjačkog prenosa), optimalno iskorišćenje snage motora i smanjena potrošnja, bolje ponašanje prilikom promene uslova vožnje, tj. nema potrebe za „traženjem“ odgovarajućeg stepena prenosa, bolje ubrzanje u odnosu na klasične automatske menjače usled manjih gubitaka snage, jeftiniji za izradu od klasičnih automatskih menjača.
Prius CVT rešenje
Toyota je za Prius projektovala ECVT menjač, koji nije nalik onima, koji se mogu naći u ostalim automobilima, pa je CVT oznaka delimično i pogrešna.
Priusov menjač, kao rezultat, ima jedan od efekata identičan onima koje imaju CVT menjači – moguće je odabrati odgovarajuću brzinu motora (broj obrtaja) kako bi se postigla željena snaga, ali u normalnom režimu motor se okreće onom brzinom, koja je dovoljna da bi se obezbedila maksimalna efikasnost, tj. minimalna potrošnja. To je i jedan od razloga zašto Prius-ov menjač ima jednoličan zvuk, baš kao i kod CVT menjača, prilikom ubrzavanja.
Sa druge strane, Priusov menjač ne umnožava obrtni momenat motora prilikom kretanja malim brzinama zato što Prius-ov menjač ima samo jedan menjački odnos – motor na točkove šalje snagu preko menjača kao da je uvek u najvišoj brzini. Ovo bi bio veliki problem za vozila sa SUS motorom, međutim kod Priusa prisustvo snažnog električnog motora omogućava dovoljno snage da se automobil pokrene iako je menjački odnos veoma „dugačak“ i otuda i osećaj kao da automobil ima samo jednu brzinu – on zapravo i ima samo jednu brzinu – najvišu.
Hybrid Synergy Drive
Hybrid Synergy Drive ili skraćeno HSD, je čitava grupa tehnologija, koje je Toyota razvila i koje se koriste u njihovim proizvodima, kao što su: Prius, Highlander Hybrid, Camry Hybrid, Lexus RX400h, Lexus GS 450h i Lexus LS 600h. HSD tehnologije veoma uspešno kombinuju elektični pogon, E-CVT (elektronski upravljani CVT menjač) menjače i motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Synergy Drive se oslanja na kontrolu gasa putem električnog signala (drive by wire), tj. ne postoji nikakva mehanička veza između motora i komande gasa.
HSF tehnologija je druga generacija originalnog hibridnog rešenja, koje je nosilo naziv Toyota Hybrid System, odnosno THS, i koje je korišćeno u prvoj generaciji Priusa proizvođenoj od 1997. do 2003. godine. Otuda se ponekad HSD naziva i kao THS II.
Nakon što je Lexus marka ponudila hibridne modele, koji su koristili hibridni pogon sa nazivom Lexus Hybrid Drive, Toyota je odlučila da sa jedinstvenim nazivom Hybrid Synergy Drive obuhvati sva hibridna rešenja, koja se koriste u svim njenim proizvodima.
HSD, kao što smo rekli, obuhvata čitav niz hibridnih tehnologija. Kad kažemo čitav niz, podrazumevamo više različitih verzija ove tehnologije. Od kako je po prvi put upotrebljena u Priusu, 1997. godine, ova tehnologija se razvijala, pa je tako revizija, koja se ugrađivala u Lexus modele od 2006. godine mogla da se nađe u pojedinim Priusima prodavanim tokom 2005. godine.
Kako funkcioniše HSD?
Benzinski motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motor) su, po definiciji, motori sa veoma malim koeficijentom iskorišćenja. Dodatno, takvi motori svoje najviše iskorišćenje postižu u specifičnim uslovima upotrebe, odnosno u veoma uskom opsegu obrtaja. Sangu koju motor proizvodi se šalje na menjačku kutiju, kojom se uz pomoć menjačkih odnosa šalje odgovarajuća snaga na točkove.
HSD sistem u potpunosti zamenjuje menjač, alternator i anlaser sa jednim parom električnih motor-generatora, kompjuterskim sistemom za njihovu kontrolu, mehaničkim deliocem snage, koji se ponaša kao drugi diferencijal i setom baterija, koje se ponašaju kao rezervoar struje.
Generator (motor-generator) je konvertor, pretvara električnu energiju u kretanje i obratno. Mehaničke veze sistema omogućavaju kompjuterskom sistemu da pretvori mehaničku snagu u tri različite forme: dodatni obrtni momenat na točkovima (pri konstantnom broju obrtaja), dodatna brzina na točkovima (pri konstantnom obrtnom momentu) i struja.
U praksi HSD pogonjeni automobil je sposoban da prevali 2-3 km bez benzina i takav režim bi trebalo koristiti u vanrednim situacijama, kada automobil ostane bez benzina.
HSD sistem poseduje par motor generatora (MG u daljem tekstu), jedan se naziva MG-T ili MG1 (T kao „Torque„, odnosno obrtni momenat), dok se drugi naziva MG-S ili MG2 (S kao „Speed„, odnosno brzina). MGT se nalazi na pogonskoj osovini i on šalje obrtni momenat na nju ili njegov višak konvertuje u električnu energiju i nju šalje u baterije. Benzinski motor je sporjen na pogonsku osovinu preko posebnog diferenicijala, koji je sa jedne strane povezan na sam motor, dok je drugi deo povezan na MG-S.
Ovaj diferencijal izjednačava brzinu rotacije točkova sa brzinom rotacije benzinskog motora i MG-T, čime se obezbeđuje da MG-T apsorbuje razliku razliku brzine kretanja točkova i benzinskog motora. Ovaj diferencijal je diferencijalno planetni prenosnik (u orginalu – epicyclic gearset), koji je uz dva MG-a upakovan u jedno kućište i pripojen benzinskom motoru. Specijalne spojke i senzori prate brzinu rotacije svih elemenata sistema, kao i ukupnog obrtnog momenta na pogonskoj osovini, a sve te informacije se šalju centralnom računarskom sistemu automobila.
HSD sistem odgovarajućom preraspodelom električne energije između dva motor generatora i baterija, ujednačava opterećenje, koje trpi benzinski motor. Zahvaljujući ujednačenom opterećenju, zapremina i snaga motora se dimenzioniraju prema normalnom opterećenju, a ne prema maksimalnim opterećenjima, kao kod klasičnih automobila te je time omogućeno da se koristi benzinski motor značajno manje zapremine. Poznato je da su motori manjih zapremina efikasniji nego oni sa većim zapreminama što omogućava uštedu goriva, a dodatno zbog HSD sistema je moguće da se motor koristi isključivo u idealnom radnom opsegu pa se i na taj način postiže povećana efikasnost i smanjena potrošnja goriva.
Razlikuje se više režima rada u zavisnosti od brzine i zahtevanog obrtnog momenta:
Start motora: Da bi se motor pokrenuo, MG1 dobija negativan napon i time praktično postaje anlaser tj. starter. Kako su oba motor generatora projektovana da pokreću ceo automobil, pokretanje motora nije opterećenje za motor generatore. Jedna od karakteristika je da se ne čuje standardni zvuk starta motora (verglanje), već je pokretanje motora (skoro) bezšumno. Startovanje motor se može odigrati bilo kada je vozilo u kretnji ili stoji nepokretno.
Nizak stepen prenosa, odnosno ekvivalent: Ubrzanje sa malih brzina je normalna operacija, motor se okreće daleko brže nego točkovi, ali ne proizvodi dovoljno obrtnog momenta. MG1 dobija komandu od računara da preusmeri višak energije u MG2, koji dodaje obrtni momenat na pogonsku osovinu i time omogućava daleko veću snagu i obrtni momenat pri niskim obrtajima.
Visok stepen prenosa, odnosno ekvivalent: Kada se automobil kreće umerenom putnom brzinom, benzinski motor se okreće sporije nego točkovi i razvija više obrtnog momenta nego što je potrebno. Kompjuter preusmerava električnu energiju na MG1, koji tu energiju pretvara u brže okretanje pogonske osovine.
Kretanje unazad, rikverc: Kod HSD sistema ne postoji posebna brzina kao kod klasičnih menjača, već kompjuter šalje negativan napon na MG2 čime se šalje negativan obrtni momenat na točkove. Rani modeli HSD sistema nisu obezbeđivali dovoljno momenta, tako da ti automobili nisu mogli da se kreću unazad po strmim usponima. Nove verzije imaju revidirani sistem pa taj problem ne postoji. Ukoliko je napon sa baterija nedovoljan, sistem istovremeno koristiti benzinski motor čija će se energija konvertovati preko MG1 i slati na MG2. Ovakav režim rada ima povećane gubitke, pa je momenat, koji se isporučuje na točkove nešto manji od maksimalno raspoloživog.
Tihi rad: Pri sporom kretanju i umerenoj potrebi za obrtnim momentom, HSD sistem može funkcionisati i bez benzinskog motora. Elektična energija iz baterija se usmerava samo na MG2, dok se MG1 ponaša kao kvačilo, koje u potpunosti odvoji benzinski motor od osovine. Ovaj režim se naziva EV tj. Električno Vozilo (Electric Vehicle). Ukoliko je baterija napunjena, ovakvim režimom automobil može da prevali i nekoliko kilometara bez korišćenje benzinskog motora.
Prazan hod – „ler“: Kod HSD sistema, neutral se postiže gašenjem i odvajanjem benzinskog motora od pogonske osovine.
Regenerativno kočenje: HSD sistem koristi kočenje tako što se MG2 koristi u suprotnom smeru te se usporenje pretvara u elektičnu energiju, koja se šalje u baterije. Na ovaj način HSD simulira rad klasičnog kočionog sistema akumulirajući energiju za kasnije korišćenje. Regenerativno kočenje, odnosno MG2 može da pruži veoma dobre kočione sposobnosti, te se pravi kočioni sistem automobila aktivira tek u slučajevima kada je potrebno veoma naglo zaustavljanje. HSD sistem poseduje poseban režim rada menjača obeležen sa „B“ (adekvatan „L“ brzini kod klasičnih automatskih menjača). Ovaj režim obezbeđuje da prilikom dugotrajnog spuštanja, sistem nakon što se baterija u potpunosti napuni, ne otkači motor i prebaci ga u ler, već ostavi benzinski motor priključen tako da on praktično usporava vozilo, dok se kočioni sistem prebacuje na klasični kompresioni.
Dodatno elektično ubrzanje: Ukoliko vozač, pritiskom na pedalu gasa, zatraži ubrzanje, kompjuter će, ukoliko je moguće, prvo iskoristiti električnu energiju da obezbedi zadate performanse, pa će tek, ukoliko je to nedovoljno, povećati broj obrtaja motora i time obezbediti željene performanse.
Punjenje baterija: HSD može puniti baterije i kada automobil stoji, tako što će mehanička snaga benzinskog motora preko MG1 biti preusmerena u bateriju.
Atkinsonov ciklus
Visoka ekonomija Priusa dolazi ne samo od HSD sistema, već deo zasluga ide i benzinskom motoru, koji radi na Atkinsonovom principu. Razlika između klasičnog Otto i Atkinsonovog ciklusa je u tome što Atkinsonov ciklus omogućava veću efikasnost motora na uštrb performansi. James Atkinsonon je 1882. izmislio ovaj princip kako bi izbegao plaćanje licenci za pravljenje motora napravljenih po Otto principu. Atkinsonov princip omogućava da za jedan okretaj radilice motora motor uradi sve četiri faze (usis, kompresija, sagorevanje, izduv) četvorotaktnog motora budu izvršene.
Ovakav tip motora ima specifično izveden takt usisa goriva i vazduha kako bi se sprečila pojava otpora usled formiranja vakuma u cilindru, koja se javlja kod motora koji su projektovani na Otto principu. Prius poseduje 1,5 litarski benzinski motor, koji radi na Atkinsonovom principu. Motor sa kodnom oznakom 1NZ-FXE ima radnu zapreminu od 1496ccm i uz veoma visok stepen kompresije od 13:1 razvija 57 kW (76 KS) pri 5000 obrtaja i 115 Nm pri 4000 obrtaja.
Tehnika vožnje HSD automobila:
Da bi se fabrički deklarisana ekonomija hibridnih vozila postigla, potrebna je pažljiva i edukovana vožnja. Da bi hibridni automobil bio ekonomičan, potrebno je što efikasnije koristiti benzinski motor što zahteva:
Grejanje kabine: Zagrejavanje putničke kabine je protivno dizajnu HSD sistema. HSD sistem je tako konstruisan da bude što efikasniji, tj. da pravi veoma malo nepotrebne energije. Kod klasičnih automobila, nepotrebna (toplotna) energija se koristi za zagrevanje putničkog prosotra. Kod Priusa, grejač zahteva od benzinskog motora da radi isključivo radi grejanja kabine. Ukoliko vam je grejanje upaljeno, Prius verovatno neće isključiti motor kada se zaustavite, ukoliko je grejanje uključeno. Ukoliko je grejanje isključeno, motor će biti ugašen pre samog zaustavljanja i kompjuter ga neće startovati sve dokle god električni pogon može da obezbedi željenu brzinu kretanja.
Ubrzanje: Hibridni automobili mogu da koriste veoma malo snage benzinskog motora ili da ga potpuno isključe ukoliko je zahtevano ubrzanje umereno. Iz tog tazloga HSD sistem je daleko osetljiviji na stil vožnje. Snažna ubrzanja uslovaljavaju da se HSD sistem nalazi u veoma neefikasnom režimu, dok će umerena ubrzanja omogućiti veoma efikasan benzinskog motora i samim tim veoma efikasan režim rada HSD sistema, koji u tom režimu maksimalno koristi elektičnu energiju da obezbedi potrebno ubrzanje. Postoji i druga teorija vezana za ubrzanje, a to je ta ubrzanja trebaju da budu britka (dakle odlučna i brza, ali ne toliko brza da postanu opasna) čime se forsira da benzinski motor radi na visokom obrtaja, kada benzinski motori postižu svoju maksimalnu efikasnost.
Progresivno kočenje: Regenerativno kočenje koristi energiju, koje generiše kočenje, ali ne može da obezbedi kočionu silu poput one, koje omogućavaju klasični kočioni sistemi. Progresivno kočenje obezbeđuje da HSD veoma efikasno štedi tu energiju i time se smanjuje potrošnja.
HSD sistemi imaju baterije, koje su tako dimenzionirane da omogućavaju jednokratno maksimalnu snagu prilikom ubrzanja od 0 do maksimalne brzine vozila. Ukoliko je potrebno više energije od toga, baterije mogu biti potpuno ispražnjena pa u tom slučaju dodatna električna energija neće biti raspoloživa. U tom slučaju, HSD sistem koristi isključivo snagu, koju šalje samo benzinski motor.
HSD dizajn i revizije
Osnovni dizajn THS, odnosno HSD sistema se nije promenio u odnosu na prvobitni dizajn iz 1997. godine, kada je predstavljena prva generaicja Priusa na japanskom tržištu. Sistem je, naravno, od svog predstavljanja, pa do danas, stalno unapređivan.
Originalni Prius je koristio baterijske ćelije napona 1,2 V, dok su svi ostali THS/HSD sistemi zasnovani na posebno projektovanim modulima sa naponom od 7,2V. Kapacitet, tj. specifična kapacitivnost, ovih ćelija se tokom vremena, polako, ali stalno povećava.
THS je koristio osnovnu voltažu baterija, koja je iznosila od 276 do 288V. HSD sistem koristi DC-DC pretvarač, koji podiže napon na 500V, što omogućava korišćenje baterija manjih dimenzija i snažnijih motora.
Iako nije deo HSD sistema, sva HSD vozila počevši od Priusa iz 2004. godine se isporučuju sa električnim klima kompresorom, umesto klasičnog kompresora, kojeg pogoni motor. Ovakav tip kompresora je omogućio da se motor može ugasiti kada je klima uređaj hladi unutrašnjost vozila. Grejanje kabine i dalje zahteva rad motora, kao što smo već naveli ranije.
Kod vozila sa pogonom na sva četiri točka (Lexus RX 400h, LS600h i Toyota Highlander Hybrid) koristi se i treći elektro motor – MGR, koji se nalazi na zadnjoj osovini. Kod ovakvog tipa pogona, zadnju osovinu pokreće isključivo električna energija i ne postoji mehanička veza između motora i zadnje osovine. Ovo omogućava korišćenje regenerativnog kočenja i na zadnjoj osovini. Dodatno, MG2 elektro motor je povezan sa prednjom osovinom preko drugog seta planetarnih zupčanika što omogućava povećanje snage električnog motora, koja se šalje ka osovini.
Najnovija generacija HSD sistema se koristi kod Lexus GS 450h i LS 600h modela. Ovaj sistem koristi dva kvačila, koja prebacuju odnos motora na 1,9 ili 3,9 i time se povećava efikasnost kompletnog pogona.
Treća generacija hibridnih sistema je prvobitno bila najavljena za 2009. godinu, kada je trebalo da se premijerno pojavi u novom modelu Priusa. Nova generacija bi trebala da, po rečima CEO Toyote Katusaki Watanabe-a, bude daleko jeftinija za proivodnju i daleko lakša. Međutim, Toyota je planove da se pređe sa NiMH (Nikl Metal Hidrid) baterija na litijum jonske odložila ili u potpunosti otkazala. Litijum jonske baterije nude daleko veću kapacitivnost na manjem prostoru, ali su skuplje i više se greju, što može predstavljati problem sa sigurnošću.
Toyota navodi da je očekivani životni vek baterija u aktuelnim modelima Priusa 15 godina.
Zašto Toyota Prius?
Toyota Prius je postala neverovatan prodajni hit na tržištu Severne Amerike, a posebno u SAD. Pored stvarno napredne tehnike, Toyota je odigrala na pravu kartu u marketinškom pogledu, pa je Prius postao ono što je nekad na tržištu SAD bila marka SAAB. Naime, tokom 80-tih i 90-tih godina, prosečan vozač SAAB automobila su bile visokoobrazovane osobe sa veoma visokim primanjima pa su se i SAAB automobili nekako poistovećivali sa intelektualno naprednim ljudima iz društava, koji su akcenat stavljali pre svega na bezbednost i na tehničke inovacije, koje je SAAB primenjivao u svojim proizvodima.
Toyota je specifičnosti Priusa iskoristila višestruko:
Tehnološki aspekt: Prius je počevši od kraja 90-tih preuzela, malopre pomenute kupce SAABA, tj. visokoobrazovane vozače željne novih tehnlogija.
Ekološki aspekt: ekološki svesni kupci automobila su druga grupa kupaca, koje je Prius privukao. Sa medijskim pritiskom i sve prisutnijim ekološkim problemima obezbeđen je i veliki broj kupaca, koji su želeli da imaju što ekološki čistiji automobil.
Izvesnu kontraverzu predstavljaju baterije kod Priusa. Naime, Toyota navodi da poseduje svu potrebnu tehnologiju za recikliranje baterija, koje se koriste kod Prius-a, i drugih Toyota hibrida. Kako bi demonstrirali da novinarski članci, koji su tvrdili suprotno, nisu istiniti, Toyota – navodno (nismo imali priliku da vidimo bateriju na Priusu, a moguće je da ova informacija važi samo za tržište SAD) – na svakoj bateriji ima napisan broj telefona i natpis da ukoliko vratite bateriju u Toyotu dobijate nagradu od 200$.
Ekonomski aspekt: Rapidno povećanje cena goriva na svim svetskim tržištima, ali i na američkom je uslovio, u kombinaciji sa ekonomskom recesijom, koja je na američkom tržištu prisutna već nekoliko godina, da mnogo vozača kupi Priusa iz potpuno finansijskih razloga. Ako se uzme u obzir da na tom tržištu nema dizel automobila, tj. prisustvo je praktično nepostojeće – jedini izbor za vozače, koji su želeli da uštede novac je bio Prius. Ako se tome doda i činjenica da su, zbog veoma čistog izduva, Priusu u mnogim zemljama smanjene takse za registraciju, jasno je kako je ovaj faktor možda i jedan od najznačajnih za uspešnu prodaju.
Na teritoriji SAD, poreska služba kupcima Priusa umanjuje oporezovanu sumu od 750 pa do 3000$, u zavisnosti od datuma kupovine automobila. Takođe, mnoge savezne države u SAD, daju posebne popuste, umenjenje poreza i čak povoljnije kredite za ovaj model. U državi Virdžinija, vozila sa posebnom nalepnicom, koja se daje hibridnim automobilima, omogućava njihovim vlasnicima da koriste kolovozne trake namenjene javnom transportu i taksi vozilima (žute trake). U gradovima San Jose i Los Angeles, parkiranje za vlasnike Priusa je potpuno besplatno. Pored ovakvih olakšica, posebne olakšice daju i brojne, uglavnom IT kompanije, svojim zaposlenima prilikom kupovine hibridnog automobila. U Engleskoj, vozači hibridnih automobila mogu besplatno da ulaze u uže područje grada Londona, što se inače plaća 8 GPB dnevno.
Marketinški aspekt: Kao ekološki automobil, veliki broj američkih javnih ličnosti je odlučio da im (jedan od) privatnih automobila bude baš Prius. Skoro je bilo nemoguće videti po tabloidima nekog poznatog, a da on nije bio baš u Priusu. Dakle, sasvim ispravno, Prius je postao nezaobilazna modna stavka mnogih, koji žele da budu u trendu.
Modni aspekt: 2004. godine, industrijski analitičari su izjavili da je Prius, pored svojih ostalih osobina, i način za prikazivanje modnih sklonosti vozača. Činjenica da je Prius jedini automobil, koji možete kupiti isključivo sa hibridnim pogonom je obezbedila da veliki broj ljudi kupuje Priusa upravo zbog toga. Da je teza u potpunosti tačna, govori i mnogostruko bolja prodaja Priusa nego Civic Hybrid modela, kojeg kupci ne žele da kupe zato što je identičan model moguće kupiti sa benzinskim motorom. Dokaz o tačnosti ove tvrdnje su pružili novinari New York Timesa u julu 2007, kojeg su i domaći čitaoci mogli pročitati u posebnom NYT dodatku Politike od 30. jula ove godine.
I konačno, vožnja…
Nakon kratke lekcije zvanu „kako voziti hibrid“, koju nam je održala gospođa Graovac iz Toyota Srbije, bili smo potpuno spremni za vožnju. Jedan detalj, koji će biti poznat vozačima Mercedesa je pozicija parkirne (u ovom slučaju, nožne) kočnice: na podu.
Bez obrzira što je Prius opremljen relativno slabim motorom, pogotovu za američke pojmove, broj prodatih primeraka u SAD, a u skorije vreme i na evropskim tržištima je pokazao da dizajn automobil ne mora biti presudni element pri kupovini automobila. Automobil je dugačak 4,45m, visok 1,49m, širok 1,725m, a međuosovinsko rastojanje je 1,49m, dok je težina celih 1725kg!
Možda je teško zaključiti iz dimenzija, ali silueta Priusa je dugačka i uska i to u prirodi ostavlja veoma neobičan utisak, pogotovu na našim ulicama. Ovakva karoserija i velika težina se mogu osetiti odmah po kretanju – blagi osećaj ljuljanja je prisutan i podseća na vožnju starijim francuskim limuzinama.
S obzirom na hibridni pogon, teško je oceniti kako automobil ubrzava i koči, kad ne postoji identičan model opremljen isključivo klasičnim motorom. Tokom prvih odevženih kilometara, ono što apsolutno zaokuplja pažnju je centralni 7″ touch-screen (osteljiv na dodir) displej, na kome možete videti sve informacije ili upravljati bilo kojim sistemom autombila. Ono što zaokuplja pažnju je prikaz energetskog toka što je nama zaokupljalo pažnju tokom svih sedam dana testiranja autombila. Taj, da kažemo informacioni režim, omogućava pored pregleda energetskog toka i pregled prosečne, trenutne potrošnje. Ono što je neobično je histogram trenutne potrošnje u proteklih 30 minuta voženje u segmentima od po 5 minuta.
Kao i kada prvi put sednete u automobil sa navigacionim uređajem, i sa ovim sistemom je potrebno biti veoma pažljiv, zato što u početku odvraća pažnju vozaču, pa nam se dešavalo da prilično kasno primetimo da je kolona ispred nas stala, a da svi putnici u Priusu veoma skoncentrisano gledaju na koju stranu višak energije iz benzinskog motora ide… U poglavlju koje ukratko objašnjava HSD, smo rekli da kočnice, u principu, HSD aktivira tek u slučaju naglih i snažnih kočenja – što smo mi, zbog gledanja u displej, imali priliku da isprobamo nekoliko puta.
Drugi efekat ovog gledanja u energetski tok i potrošnju je da podsvesno pokušavate da trošite što je manje moguće, tako što smo veoma postepeno ubrzavali i pokušavali da koristimo nizbrdice, da ne kočimo već da se krećemo na „ler“ pri čemu nas je elektromotor priključen na osovinu, koji je generisao struju blago usporavao. Ko ima iskustva sa vožnjom u Beogradu, pogotovu u vreme „špica“, zna koliko ostali vozači nisu bili radosni gledajući naše postepeno ubrzavanje, tako da, ponekad, jednostavno nije moguće voziti ekonomično, čak ni ako ste u Priusu.
Ukoliko je automobil na nekoj uzbrdici, kretanje pomoću električne energije nije moguće pa će se benzinski motor odmah upaliti kako bi omogućio dovoljno snage da se Prius pokrene. Međutim na blagim nizbrdicama ili na ravnom terenu, moguće je voziti se i duži period isključivo na električni pogon. HSD sistem će upaliti benzinski motor ukoliko detektuje da je ugao papučice gasa veći od nekog programiranog i na osnovu toga tumači da je vozaču potrebno više snage. Isto tako, ukoliko naglo otpustite komandu gasa, HSD će skoro istovremeno isključiti benzinski motor kako bi se, što je moguće više, uštedelo gorivo.
Gradski ispit
Vožnja Priusa u gradu nije problematična. Automobil ima veoma lagan servo pojačani upravljač, ogibljenje je udobno i sa lakoćom upija gradske neravnine. Dužina automobila će s vremena na vreme biti problem, pogotovu ukoliko ste navikli na kratke, gradske, automobile. HSD omogućava više nego dovoljno snage za ubrzanje u gradskim uslovima, gde je bitno da možete da ubrzate dovoljno da bi ste se uspešno prestrojili ili ostali u koloni, koja koristi „zeleni talas“. Nominalno, Prius nije auto sa visokoperformansnim motorom, agresivno kretanje sa semafora će mnoge, sasvim korektne, automobile i njihove vozače ostaviti u pravom čudu. Naime, kombinacija HSD sa velikim obrtnim momentom od bukvalno 0 obrtaja i ECVT menjača će omogućiti da se do, zakonom propisanih, 50 ili 60 kmč prosto „lansirate“ bez imalo muke i napornog rada menjačem i kvačilom.
{jwplayer}prius_grad|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Prius ima relativno mali prečnik poluokretanja od samo 11m, što je prilično dobar rezultat za automobil, koji ima međuosovinsko rastojanje od 2,7m.
Jedina mana Priusa, a u ostalom i većine modernih automobila, je veoma loša preglednost – kako bočna, tako i unazad. Naš je utisak da bi automobil sa HSD pogonom, ali nešto manjih dimenzija bio pravi pogodak. Nažalost, aktuelni HSD koristi NiMH baterije, koje imaju malu kapacitivnost, pa je neophodno dosta prostora za baterijske ćelije, tako da sa sadašnjom tehnologijom od Toyote ne treba očekivati takav model uskoro.
Zanimljivo je da u gradskoj vožnji, možete da primetite znatiželjne poglede. Automobil je neobičan, redak tako da se radoznalci često okreću. U vožnji će ostali u saobraćaju veoma lako uočiti veliki centralni displej, pa ukoliko još imate uključen prikaz energetskog toka – eto zabave i za ostale učesnike u saobraćaju. Naravno, ima i automobilskih ljubitelja, koji znaju o kakvom se automobilu radi, pa nije neobično da na semaforu odgovarate na pitanja o tome koliko troši, pošto je i, najčešće, da li troši manje od dizelaša.
Magistrala
Našu standardnu „reli“ rutu Avala/Košutnjak sa ovim automobilom smo prošli, ali uz dosta rezerve. Na video snimku se može videti jedan deo uspona na Avalu, gde smo želeli da pokažemo kako se ponaša HSD pri umerenom opterećenju i u uslovima nešto, uslovno rečeno, žustrije vožnje.
{jwplayer}prius_avala|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Očekujemo da potencijalni vlasnici Priusa nemaju posebnu želju da pronalaze limite automobila, pa, stoga, nismo ni mi pokušavali da iscedimo sve iz HSD sistema. Kada vozite agresivno, treba znati da su sigurnosni sistemi na Priusu naštelovani na maksimalnu osetljivost, ta da će se ABS, TC i VSC veoma lako i često aktivirati. ABS se lako aktivira ukoliko su točkovi na različitim podlogama prilikom kočenja, dok TC, isto tako, ne voli različite podloge na pogonskim točkovima.
TC sistem je podešen na maksimalnu osetljivost, kako bi se sprečilo eventualno proklizavanje točkova, što bi moglo da optereti elektromotor i ošteti ga. VSC sistem ima pune ruke posla zbog dugačke i uske karoserije, te svaka žustra vožnja skoro sigurno biva propraćena reakcijom nekog od sistema i jasnim ukazivanjem da je Prius namenjen laganoj i konzervativnoj vožnji, kakvom se jedino i mogu ostvariti uštede goriva.
Prius se podjednako dobro snalazi i na magistralnim putevima. Mi smo, za potrebe testa, odvezli 200-nak kilometara magistralnim putevima i prosto nemamo zamerki. Automobil je veoma udoban, prostran kako napred, tako i pozadi tako da putovanje ovim automobilom uopšte ne predstavlja težak zadatak. Ono što je bitno su međuubrzanja, koja su na ovakvim putevima i najpotrebnija. HSD pogon sasvim solidno isporučuje snagu, tako da ubrzanje od 60 do 90 je veoma britko, tako da ćete sve sporije automobile na putu sa lakoćom preticati.
Prilikom naglog dodavanja gasa, ECVT poveća broj obrtaja motora tako da se može učiniti da automobil ne može više, ali ukoliko pritisnete pedalu do poda, električni motor će dodati više nego dovoljno snage da se spasete iz nekog loše procenjenog preticanja. Naravno ne treba biti preambiciozan, ako želite sportski užitak u vožnju, moraćete da odaberete neki drugi automobil ili, pak, da sačekate novu generaciju Priusa, koja je najavljena sa 1,6 litarskim turbo benzincem.
Auto put
Prius se na auto-putu ponaša sasvim korektno. Velika težina vozila obezbeđuje solidnu stabilnost, dok putne brzine u limitima ograničenja ili nešto iznad toga, a opet u nekim granicama normale Prius relativno lako dostiže. U tehničkim specifikacijama piše da je maksimalna brzina 170kmč, što znači da vožnja nekim umerenim tempom od 120-140 po autoputevima ne predstavlja opterećenje za automobil, a u tim uslovima i potrošnja nije velika. Jedini problem prilikom vožnje autoputem je nešto povećana buka zbog sistema na koji ECVT funkcioniše u ovom automobilu. Prilikom vožnje autoputem, do izražaja dolazi kombinacija Prius mekanog ogibljenja i snažnog servo pojačavača na upravljaču što ukupno doprinosi nekoj vrsti “lebdećeg” osećaja, pa ne bi smo Prius deklarisali kao automobil, kome duža putovanja visokim putnim brzinama odgovaraju.
Sve u svemu, automobil se u nekoj normalnoj vožnji ponaša kao nešto teži automobil opremljen 1,6 16V benzinskim motorom, a tu tvrdnju potvrđuje i podatak da Prius od 0 do 100 kmč ubrzava za 10,9 sekundi što je, baš i odgovara klasičnim automobilima C segmenta opremljeni 1,6 motorima, s time da je Prius daleko teži automobil. Jedina razlika je primetna pri kretanju iz mesta, kada Prius, sigurni smo, ima dosta bolje performanse. Tokom sedmodnevnog testa, prešli smo 647 km, uz prosečnu potrošnju od 5,7l na 100 pređenih kilometara. Treba napomenuti da se trudimo da ne podlegnemo tipičnoj novinarskoj bolesti „čelične noge“, a pogotovu kada vozimo automobile, koji nemaju sportskih pretenzija. Dakle, Prius bi mogao i više da troši ako se potrudite, ali ukoliko se odlučite na kupovinu ovog automobila, prosečna potrošnja će biti u rangu 5l na 100km. Iz ovih cifara se vidi da Prius ne može da parira dizel automobilima sa potrošnjom, tako da na tržištima, poput našeg gde ne postoje nikakve ekološke olakšice (zato što nam se političari uglavnom bave alhemičarskim pitanjima, a ne životnim i svakodnevnim) Prius verovatno neće moći da opravda nešto viša inicijalna ulaganja. Dodatno, ukoliko u računicu uvedete i neki snažniji dizel motor iz automobila adekvatnih dimenzija, performanse u skoro svim segmentima će biti, bez ikakve dileme, na strani dizel pogonjenog automobila.
Parkiranje
Ovo je opcija, koju je autor teksta, još od kraja 90-tih željno čekao da vidi na delu. Iskreno, ovo je sistem, koji, kada ga vidite na delu, daje utisak kao da je budućnost konačno stigla. Sve te inovacije, poput naprednih tehnologija proizvodnje i sistema sigurnosti, koje proizvođači koriste su daleko od vas, kao vozača, tako da automatsko parkiranje predstavlja pravi šok i oduševljenje za sve, koji su po prvi put svedoci takvom parkiranju.
Kao što smo u opisu rada IPA sistema napisali, procedura je jednostavna, samo je potrebno biti obazriv zato što ova generacija sistema za asistenciju pri parkiranju, nije opremljena dodatnim senzorima, pa se u Priusu očekuje od vozača da i dalje aktivno učestvuje u parkiranju. IPA sistem se nalazi na spisku dodatne opreme i dostupan je tek uz najviši nivo opreme Executive. Ukoliko imate Priusa opremljenog ovakvim sistemom, nakon što pronađete mesto za parking, potrebno je uključiti IPA, pritiskom na odgovarajući prekidač sa desne strane volana.
Nakon prebacivanja menjača u režim za kretanje unazad „R“, na displeju će biti ponuđene dve opcije za parking – paralelno i upravno. Nakon selekcije željenog režima parkiranja, potrebno je obeležiti na displeju mesto na koje želite da parkirate automobil. Nakon uspešne selekcije, koja je moguća tek kada sistem detektuje da je prostor bez prepreka, te taj parking prostor obeleži zelenom bojom, sistem će vas obavestiti da je potrebno da budete svesni svog okruženja – okolnih automobila, pešaka, ivičnjaka i sličnog. Konačno, automatsko parkiranje započinje. Volan mora biti u normalnom položaju, tj. točkovi moraju biti ispravljeni i tek tada IPA započinje parkiranje. Vi, kao vozač, ste dužni da, kao što smo rekli, pazite na okolne prepreke i da kočnicom dozirate brzinu kretanja vozila. Sistem će vas upozoriti ukoliko se krećete prebrzo, te je potrebno brzinu držati na minimumu. Ponekad, sistem ne želi da prihvati da je odabrani prosto dovoljno prostran za automobil, iako on to jeste, tako da je ponekad lakše da se sami parkirate. Brzina odabira i podešavanje IPA, pre nego samo parkiranje započne je bilo nešto duže, pa je pitanje da li bi u urbanoj gužvi ostali učesnici u saobraćaju želeli da čekaju na vas. Moguće je da bi se sa vremenom mnogo bolje istrenirali i ubrzali proceduru parkiranja, tako da sporost IPA sistema nećemo tretirati kao manu.
{jwplayer}prius_parkiranje|640|480|#ffffff|false{/jwplayer}
Nove generacije ovog sistema, prisutne u Lexus modelima, su pored ovih komponenti opremljene i parkirnim senzorima, koji u saradnji sa elektronskim sistemom omogućavaju još lakše i brže parkiranje uz minimalno učestvovanje vozača. Rešenja za vozače, koji muku muče sa parkiranjem su sve bliže.
Menjač
Kao što je već nekoliko puta rečeno, u pitanju je E-CVT menjač. Poluga menjača je minijiaturna i nalazi se u donjem delu centralne konzole, nalik menjačima u Fiat Pandi ili Hondi Civic prethodne generacije. Menjač ima samo nekoliko položaja: D, R, N i B. Pitate se gde, nestade položaj „P“? Parkirnu kočnicu aktivirate pritiskom na taster, koji se nalazi odmah pored menjača. Sistem promena brzina je takođe nestandardan, gledajući klasične automatike – ručica menjača se stalno nalazi u položaju „N“, a za selektovanje nekog drugog režima je dovoljno dovesti nakratko ručicu menjača u taj položaj. Nakon otpuštanja ručice, ona se uvek vraća u položaj „N“. Trenutno odabrani režim rada je prikazan na displeju ispred vas, tako da ne možete doći u zabunu u kojoj ste brzini. Režim „D“ (Drive – vožnja) je standardni režim za kretanje unapred, režim „R“ je (Reverse – rikverc, unazad), a jedini nepoznat režim je režim „B“. Režim B (kao što smo već objasnili prilikom opisa rada ECVT menjača) omogućava da se aktivira motorno kočenje na dugačkim nizbrdicama, čak i kada je baterija u potpunosti puna.
Unutrašnjost / Centralna konzola
Pokazivači i komande na Priusu su grupisani u tri celine. Velika većina komandi se nalazi na multifunkcionalnom volanu, veoma oskudni pokazivač podataka se nalazi ispod dna vetrobrana, dok su sve ostale komande i podaci dostupni preko 7″ ekrana osetljivog na dodir.
Pomoću displeja možete kontrolisati navigacioni sistem, audio sistem, klima uređaj, bluetooth vezu sa vašim telefonom. Bluetooth servis poseduje interni telefonski imenik sa kojim možete sinhronizovati svoj telefonski aparat, a sam sistem može zapamtiti do 8 različitih telefona. Informacioni režim prikaza podataka pored energetskog toka i histograma prosečne potrošnje omogućava da samostalno vodite računa o servisnim podacima o automobilu – možete upisati kada ste menjali motorno ulje, filtere, kočnice i ostale komponente. Zanimljivost je sat, koji je napravljen u maniru digitalnih satova iz 80-tih godina i može se reći, da iako u potpunosti obavlja svoju funkciju, prosto odudara od ostalih komponenti u automobilu.
Unutrašnjost automobila je prijatno iznenađenje. Položaj za sedenje, nedostatak klasičnog centralnog grebena, gde se obično nalazi menjački mehanizam, su omogućili da se, po sedanju u Prius, osećate veoma udobno, a osećaj prostranosti je nalik onome kada sednete u neki od MPV-ova pune veličine.
Svi putnici, kako oni na prednjim sedištima, tako i oni na zadnjoj klupi imaju fantastično mnogo mesta za noge i uopšte za sedenje. Putnici na zadnjoj klupi imaju daleko više mesta nego što će ga imati u skoro svim automobilima D segementa.
Što se tiče pregrada, automobil ih ima u izobilju, pa će čak i najzahtevniji kupci imati više nego dovoljno mesta za odlaganje sitnica. Centralni naslon za ruku je odlično pozicioniran, a kao i obično, u njegovoj unutrašnjosti imate na raspolaganju nekoliko različitih pregrada.
Unutrašnji prostor u Priusu je impresivan. Svi putnici u automobilu imaju više nego dovoljno prostora za sedenje. Količina prostora za noge, ramena i iznad glave za putnike na zadnjoj klupi je impresivna i daleko nadmašuje automobile iz D segmenta. Prtaljžni prostor je takođe ogroman, pa u ovom segmentu Prius prosto briljira. Sedišta su u test automobilu bila presvučena kožom i to je možda jedina oprema, koju bi preskočili prilikom kupovine ovakvog automobila.
Prtljažni prostor je nešto plići, pa je zapremina prtljažnika 408l, dok sa preklopljenim sedištima ta zapremina raste na 1210l.
Ogibljenje
Toyota nije eksperimentisala na ogibljenju, pa je prednje ogibljenje klasično McPherson, dok je pozadi torziona šipka.Vožnja u Priusu je udobna zahvaljujući mekano podešenom ogibljenju. Električni servo pojačavač upravljača je prilično jak, pa je prisutan nedostatak informacija na volanu. U principu, u gradskoj vožnji, jači servo je od velike pomoći. Serijski, Prius je opremljen 185/65 R15 ili, kao test automobil, 195/55 R16 pneumaticima, koji imaju sniženi otpor trenja. Po dimenzijama se može videti da su u pitanju pneumatici, koji doprinose udobnosti u vožnji.
Sigurnost
Američka agencija za proveru sigurnosti vozila je Priusu dodelila 5* za sigurnost vozača i 4* za sigurnost suvozača prilikom frontalnog udesa, 4* za sigurnost prilikom bočnih udaraca i 5* prilikom prevrtanja. EuroNCAP je Priusu dodelio 5* za sigurnost putnika, 4* za sigurnost dece i 2* za pešake.
Poznati problemi
avgusta 2004, Toyota je započela sa posebnim servisnim programom za modele proizvedene u periodu od 2001. do sredine 2003. godine. Automobilima su zamenjeni konektori na baterijama, kako bi se sprečilo, eventulano, curenje elektrolita baterije.
juna 2005, NHTSA je otvorila istragu povodom 33. prijavljena slučaja prestanka rada benzinskom motora prilikom kretanja visokom brzinom. Toyota je reagovala izmenom kompjuterskog programa za upravljanje radom motora.
maja 2006, na servis je pozvano preko 170000 Prius-a, na kojima je postojala opasnost da dođe do pojavljivanja naprslina ili većeg oštećenja na sistemu za upravljanje, a koje se moglo prouzrokovati čestim okretanjem volana do krajnjeg položaja. Ovaj problem je rešen kod svih modela Priusa proizvedenih nakon novembra 2005. godine.
jula 2006. je pozvano 8500 Priusa radi zamene senzora položaja radilice.
Za kraj, evo jednog saveta vlasnicima ovog automobila. Zvučni signal prilikom kretanja unazad je veoma glasan i zamoran. Srećom, moguće ga je isključiti, a evo i kako:
651651|
Kako isključiti dosadno pištanje prilikom kretanja u nazad? Procedura je relativno jednostavna, a da bi zvučni signal ponovo uključili uradite sledeće: 1. Uključite automobil 2. Podesite merač pređenog puta na ODO tasteru. Ukoliko se već nalazi na ovom setovanju, morate proći kroz sve opcije (ODO, Trip A, Trip B) i vratiti selekciju na ODO. 3. Isključite automobil 4. Uključite automobil 5. U narednih 6 sekundi pritisnite dugme ODO i držite ga 10 ili više sekundi. 6. Dok držite pritisnuto dugme, POSLE 10 sekundi držanja, promenite brzinu iz P u R, a zatim nazad u P. 7. Otpustite ODO dugme. 8. Na displeju će pisati „b on“ ili „b off“ 9. Pritisnite ODO dugme da bi odabrali željeni režim. 10. Isključite automobil |
Zaključak
U našoj državi, gde su prioriteti postavljeni naglavačke, nije iznenađenje što jedan automobil, poput Toyote Prius ne uživa neki oblik poreskih olakšica. Izuzećem od carine ili poreza, otvorio bi se prostor i drugim uvoznicima da pokušaju sa uvozom hibridno pogonjenih autombila, kao što je, na primer, Honda Civic Hybrid. Toyota Prius bi sa tako sniženom cenom bila u povoljnijem položaju, pa bi potencijalni kupci dizel pogonjenih automobila, možda u obzir uzeli i Prius.
U doba kompjutera, interneta, sve moćnijih telefona, klasični automobili i pored moderne šminke ipak jesu to što jesu – veoma zastareli proizvodi, sa idejnim rešenjem funkcionisanja motora starim preko 100 godina. Prius, iako ne revolucionaran proizvod, je svakako jedan veliki evolutivni korak u automobilskoj tehnici, koji je značajan ne samo po tome što je uspešno iskorišćena električna energije, već sama činjenica da je Toyota uspela da sa Prius-om proizvede komercijalno rešenje, koje je pre svega isplativo. Tokom proteklih nekoliko godina, svi ostali proizvođači su, vođeni Toyotinim primerom, počeli sa agresivnim razvojem i najavljivanjem svojih hibridnih i drugih rešenja.
Primetićete naš veliki entuzijazam kada pričamo o raznim tehnološkim rešenjima, koja se nalaze u Priusu. Taj entuzijazam je bio toliko snažan, da čak i posle nekoliko dana intezivne vožnje ovim automobilom, jednostavno nismo uspevali da ga sagledamo kao automobil, već smo ga gledali kao svojevrsni tehnološki primer (englezi imaju odličnu reč – showcase). Ipak, kada to prvobitno ushićenje nestane, pred vama je jedno prevozno sredstvo. Prius kao automobil, nema mnogo mana. Čak manje nego mnogi klasični automobili.
O dizajnu ne volimo da raspravljamo, pa ćemo samo reći da je Prius neobičan. Vožnja je veoma udobna, automobil sjajno upija neravnine, njime se lako vozi u gradskim uslovima, čemu je Prius, po nama, primarno i namenjen. Automatsko parkiranje je lepa novotarija, međutim upotrebna vrednost ovog sistema je pod velikim znakom pitanja. Nama se dešavalo da prilikom pokušaja automatskog parkiranja, vozači uopšte ne žele da sačekaju da mi „isprogramiramo“ IPA sistem, što su iskazivali zvučnim signalima, tako da smo se u većini slučajeva parkirali koristeći, staromodni, sistem okretanja glave preko ramena. Ukoliko živite u delu grada, koji je brdovit, kao autor ovog teksta, automatsko parkiranje će biti još manje korisno, zbog nemogućnosti da funkcioniše na nagnutom terenu.
Ono gde Prius prosto briljira je unutrašnji prostor i, uopšte, udobnost sedenja putnika. Svi putnici imaju više nego dovoljno prostora za sedenje, čak više nego što će to ponuditi neka od limuzina iz D segmenta.
Dakle, Prius je dobra kupovina ne samo zato što je u pitanju hibrid, već je, pre svega, jedan sasvim korektan autombil, kome se teško može naći mana, a kao dodatni podstrek kupovini tu je visok nivo pouzdanosti na kakvu nas je navikla Toyota.