Posle testa sedan verzije Sivika, na test nam je stigla petovratna verzija popularnog japanca. Istina, hečbek verzija je predstavljena pre sedana, pa je test možda malo okasnio. Međutim u pitanju je test onoga što je Hondi falilo u prethodnoj generaciji Sivika. Reč je dizel agregatu razumne zapremine, da budemo precizni radi se o 1,6-litarskom i-DTEC agregatu.
Limuzinska verzija devete generacije Sivika ostala nam je u dobrom sećanju, posebno kada se u obzir uzmu mehanička svojstva automobila. Bilo je tu sitnijih zemerki, ali benzinski agregat je dosta dobro radio posao. Međutim, potražnja na tržištu naginje ka malolitražnim agregatima i to u dizel varijanti. Ovo je polje gde Honda nije imala konkurentan automobil tokom prethodne generacije Sivika, a ni prilikom lansiranja devete generacije situacija nije bila bolja. Da se podsetimo, Honda je od dizel agregata za osmu generaciju u ponudi imala samo 2,2-litarski i-CTDi komon rejl dizel sa 140ks. Motor iste zapremine uz određene izmene i 10ks više je ugrađivan u devetu generaciju i to je bio jedini dostupni dizel agregat do predstavljanja 1.6 i-DTEC motora.
Agregat tolike zapremine konkurencija stavlja u limuzine D segmenta, dok se za „razuman“ dizel u C segmentu smatra onaj koji ima zapreminu manju od 2 litre. Motor od 2,2 litre je jednostavno bio previše za Sivik, možda možemo reći i nepotreban trošak. Pogotovo ako se uzme u obzir konkurencija koja je nudila daleko skromniju motorizaciju, dok Honda nije ostavljala izbora poklonicima dizel mašina.
Kada kažemo trošak onda pre svega mislimo na sistem registracije, tačnije oporezivanja kod nas, gde se sve preko 2l radne zapremine smatra luksuzom. Upravo zbog toga motor koji se našao u test vozilu predstavlja pravi dragulj. Kako smo već probali limuzinsku karoseriju ovaj test ćemo bazirati na samom agregatu koji je glavna novina u ponudi Honde, ali ćemo se i osvrnuti na neke razlike u kvalitetu između sedana i hečbeka.
Spoljašnost devete generacije Sivika donosi nešto umereniji dizajn spoljašnosti od svog prethodnika, ali je i pored ovog daleko, pa možemo slobodno reći, najneobičniji automobil u klasi. Jednostavno, kupovinom Sivika dobija se nešto posebno. Automobil se ne utapa u svakodnevnicu i on jednostavno izlazi iz granica u kojim se nalaze skoro svi konkurenti.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“137″ exclusions=“5695,5696,5697,5698,5699,5700,5701,5702,5703,5704,5705,5706,5707,5708,5709,5710,5711,5712,5713,5714,5715,5716,5717,5718,5719,5720,5721,5722,5723,5724,5725,5726,5727,5728,5729,5730,5742,5743,5744,5745,5746,5747,5748,5749,5750″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Generalno gledano silueta je ostala manje-više ista kao kod prethodne generacije, ali same svetlosne grupe (pogotovo napred) nisu baš toliko „prst u oko“ kao ranije. Ono što je možda najveća razlika napred je to što svetlosne grupe nisu spojene, već sada Sivik ima neku klasičnu masku hladnjaka. Upravo ta spojena svetla napred nam se i nisu previše dopala kada smo prethodni Sivik imali u rukama.
Da ipak ne bude sve tako uobičajeno, tu je plastika koja na neki način povezuje svetlonse grupe ispod maske hladnjaka. Za prednji kraj se može reći da je više sportski nego kod prethodnika, dok je kod sedan verzije imao elegantnu crtu i sličnost sa modelom Akord. Ono što je postalo gotovo obavezno kod novih automobila su LED dnevna svetla pa je to slučaj i kod Honde. Ona su u ovom slučaju smeštena u donji deo prednjeg branika i deo su standardne opreme. Sa strane gledano primećuje se još jedan detalj sa prethodne generacije, a to je ručica zadnjih vrata koja je integrisana u C stub.
Situacija nazad je takođe interesantna. Automobil ima prlično naglašene bokove, i pomalo čudnu svetlosnu grupu. I kod devete generacije Hondini dizajneri nisu odusltali od spojlera koji deli zadnje staklo na dva dela, ali ovog puta spojler ima i praktičnu ulogu u vidu nosača trećeg stop svetla. U poređenju sa prethodnom generacijom, novi Sivik ima vizuelno izdignutiji zadnji kraj zbog svetlosnih grupa koje su podignute nešto više. Na novoj generaciji nema trouglastog izduva, već je izduv sakriven ispod masivnog zadnjeg branika. Uglavnom, spoljašnost je lepo izvajana i predstavlja neki spoj umetnosti i sportskih crta, dok je osma generacija izgledala, mada i dalje izgleda kao neko koncept vozilo.
Enterijer hečbek Sivika je prijatnije mesto za vozača nego što je to bio slučaj kod sedan verzije. Iako enterijeri dele veliki deo komponenti, sve to kompaktnije i kvalitetnije deluje kod hečbek varijante. Kada kažemo iste komponente mislimo info displej putnog računara, komande klime i radio/CD, dok se sama instrument tabla malo razlikuje. Naime kod hečbek varijante ispred volana su tri odvojena kružna pokazivača (broj obrtaja, goriva i temperature motora ), a pokazivač brzine je izdvojen iznad njih, kao što je to slučaj i kod limuzine.
Kod limuzine smo konstatovali da ceo taj deo enterijera deluje kao neko koncept vozilo od pre par godina, ali kod hečbeka sve to deluje dosta bolje i prijatnije za gledati. Jednostavno rečeno, liči na autoobil! Jedina stvar koja nam je zasmetala kod ovih pokazivača je plavo osvetljenje koje se pod čudnim uglom reflektuje na prednje staklo (što može biti problem u noćnim uslovima vožnje) pa se vozač mora malo privići na to. Ono što se takođe razlikuje u odnosu na limuzinu su krajnji otvori ventilacije koji su ovde kružnog oblika.
Sve ovo doprinosi onom utisku koji smo napomenuli, a to je da se u hečbeku vozač nekako prijatnije oseća, tačnije dobija se onaj osećaj da je automobil deo vozača, a ne puko prevozno sredstvo. Ergonomski je takođe sve za pohvalu, svaka komanda se lako aktivira bez neke potrebe za pomeranjem i izvijanjem iz vozačke pozicije. Sedišta za nijansu imaju naglašeniju bočnu potporu kod hečbeka, dok je kvalitet, isto kao kod limuzine na izuzetno visokom novou. Delovi od plastike su za nijansu boljeg kvaliteta nego kod limuzine, tako da minus koji smo zabeležili kod sedana ovde nije prisutan u tolikoj meri.
Volan i ručica menjača su isti kao kod limuzine, a ni kod ovog test automobila nisu bili obloženi kožom (Comfort paket opreme). Kada smo već pomenuli paket opreme, pitanju je osnovni paket i u njemu se dobija zaista mnogo toga, a jedina zamerka mu je to što nema obloge od kože na volanu i ručici menjača. Automatski klima uređaj se podrazumeva, kao i elektro pomični prozori i retrovizori i aluminijumske felne. Od sigurnosnih elemenata se kod Honde sve podrazumeva tako da se u osnovi dobija dosta toga: šest vazdušnih jastuka i sve moguće troslovne skraćenice (VSA, TCS, ABS, EBD, BAS, HSA). Ove činjenice, kao i sama konstrukcija vozila su devetoj generaciji Sivika obezbedili pet zvezdica na NCAP testu.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“137″ exclusions=“5731,5732,5733,5734,5735,5736,5737,5738,5739,5740,5741,5745,5746,5747,5748,5749,5750″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Što se mesta u unutrašnjosti tiče, prilično se lako dolazi do idealne vozačke pozicije. Na prednjim sedištima ima dosta mesta, pa ni vozači većih gabarita neće imati problema da se smeste. Na zadnjoj klupi mesta za noge ima, dok prostora za glavu malo fali zbog krova koji se spušta od srednjeg stuba ka kraju vozila. Srećom zadnja klupa je lepo profilisana i u nju se lepo „upadne“, pa će ovaj problem sa mestom za glavu imati samo viši putnici. Sa druge strane, za pohvalu je izuzetno široko otvaranje zadnjih vrata, pa sam ulazak i izlazak ne pada teško. Interesantan je i način preklapanja zadnjih sedišta pa se dosta lako pravi ravan tovarni prostor zapremine 1210L. Mesta za sitnice ima u velikom broju, a posebno valja pohvaliti ogroman prostor (ostavu) između prednjih sedišta u kojoj se nalaze i AUX i USB izlazi, kao i dodatna 12V utičnica.
Do sada smo se u tekstu bavili nekim razlikama u odnosu na limuzinu, kao i dizajnom automobila, a sada je na red došao najzanimljiviji deo ugrađen u ovaj automobil. Reč je o dizel agregatu koji je Honda relativno skoro predstavila, a mi smo ga prvi put videli na sajmu automobila u Beogradu. Tada je Honda, odnosno Delta Auto kao uvoznik, ponudila čak 1.000.000km garancije za prve kupce. Rekli smo da je ovaj motor ono što je falilo Hondi sve ove godine, što zbog zagađenja i potrošnje, a možda i najviše zbog troškova posedovanja mašine preko 2L zapremine. Do predstavljanja 1,6 i-DTEC motora, Honda je u ponudi imala samo 2,2-litarski dizel koji je bio previše za karoserije C segmenta. Novi agregat je razvijen sa Hondinom Eath Dreams tehnologijom koja podrazumeva smanjenje težine agregata (aluminijumska glava, lakši klipovi i klipnjače i smanjenje debljine zida cilinda na 8mm). Cela Earth Dreams priča je uvedena kako bi krajnji korisnik imao što manju potrošnju goriva i smanjenu količinu štetnih izduvnih gasova uz dobre performanse. Svima je jasno da je najpre ova poslednja stavka ono što nama prvo padne na pamet kada je reč o automobilima koje krasi slovo H na masci hladnjaka. Motor je razvijen za evropsko tržište i proizvodiđe se u Velikoj Britaniji u fabrici u Svindonu (mestu sklapanja CR-V modela, kao i skoro predstavljenog Sivika u karavanskoj verziji). Koliko je Honda ponosna i sigurna u ovaj motor, tj. njegove performanse (120ks, 300Nm obrtnog momenta i 94g CO2) govori i podatak da će se u toku ove godine ponuditi i CR-V sa ovim motorom. Koliko je ovaj agregat poseban govori i podatak da je mehaničko trenje u motoru na nivou benzinskih agregata. Kada već pominjjemo odlike benzinaca, i-DTEC se odlikuje izuzetno tihim i kultivisanim radom, gotovo pa da se i da zaboraviti da je u pitanju dizelaš pod haubom.
Ono što bi valjalo posebno naglasiti je da ovih 120ks zaista deluje kao 120ks, a možda čak i više. Motor je uparen sa 6-stepenim menjačem koji je izuzetno precizan i ujedno jedini izbor za i-DTEC verziju. Prenosni odnosi su nešto kraći uz nešto tvrđe kvačilo, dok je šesta brzina dosta duga. Kratke brzine omogućuju dobra međuubrzanja, što smo se i uverili, dok su ubrzanja iz mesta takođe za čistu desetku. Poređenja radi, Honda tuče testirani Cee’d na svim poljima kada su performanse u pitanju i pored 8ks više sa kojim Kia raspolaže. Ono što Hondi omogućuje ovakve brojke je sjajan obrtni moment od 300Nm koji je među vodećima u klasi. Odličan je kompromis napravljen između performansi i ekonomičnosti, Honda se tokom testa zadovoljila sa 5,5l na 100 pređenih kilometara. Što se potrošnje u gradu tiče tu treba očekivati nekih 6l na 100km. Fabrička deklarisana potrošnja je, kao što to i biva, previše optimistična (3,7l na 100km mešovite vožnje).
Kada je reč o udobnost tu hečbek takođe ima bolje rezltate od limuzine. Udobnost gotovo ista predjim sedištima, dok je zadnji kraj dosta mirniji kod hečbeka. Kod limuzine smo imali poskakivanje zadnjeg dela kada se prelazi preko poprečnih neravnina, dok kod hečbeka to nije slučaj. Automobil je upravljiv onoliko koliko se to od jedne Honde i očekuje, što znači da je u upravljanje u sportskom duhu. Vešanje je tvrđe od neke konkurencije, ali se to ne odražava na udobnost. Reklo bi se da je i ovde Honda napravila odličan posao. Tačnije ono što opisuje celu Earth Dreams tehnologiju se nekako prenelo na ceo automobil; sjajan balans sportskog osećaja i ekonomičnosti.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Honda Civic 1.6 iDTEC |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 16C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | MIchelin Energy Saver 205/55 R16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.40s |
| 0-100kmč | 10.40s |
| 0-150kmč | 25.40s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.70s / 127.40kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.40s / 161.20kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.20s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 5.60s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 7.50s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 12.40s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.70s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 8.20s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 10.00s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 12.90s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.70s / 13.80m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.80s / 39.60m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Ono gde prethodna generacija nije briljirala je preglednost, a obzirom na slične ideje vodilje u dizajnu to treba očekivati i kod devete generacije. Podeljeno zadnje staklo ne predstavlja preveliki problem prilikom parkiranja, dok je preglednost napred i bočno sasvim korektna. Problem može biti širok C stub, kao i nepostojanje neke staklene površine u njemu. Ovaj problem se može rešiti City I paketom, kojim se dobijaju zadnji parking senzori i hands free. Cena pomenutog paketa iznosi 850€.
Posle, nažalost prilično kratkog, druženja sa i-DTEC Sivikom gotovo da i nemamo šta da zamerimo, pogotovo kada se gledaju one stavke koje definišu sam automobil (performanse, udobnost, potrošnja i sl.). Mesta zamerkama ima samo u nekim detaljima, a niti jedna se ne odnosi na pomenute stavke. Pored nešto problematičnije preglednosti nekih drugih mana i nema. Honda je sa devetom generacijom Sivika ponovo napravila ono što odlično pravi već godinama, odnosno decenijama. Napravili su automobil koji će vozaču pružiti odličan osećaj za volanom.
| Specifikacije: Honda Civic 1.6 i-DTEC Comfort | |
|---|---|
| Tip motora | ?etvorocilindri?ni komon-rejl turbo dizel |
| Radna zapremina | 1597ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 118KS (87 kW) pri 4000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 300 Nm pri 2000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 207 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.5 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 4.1 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 3.5 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 3.7 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1370 kg |
| Dužina | 4300 mm |
| Širina | 1770 mm |
| Visina | 1440 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2595 mm |
| Zapremina prtljažnika | 477 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1210 l |
| Zapremina rezervoara | 50 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Honda Civic 1.4 i-VTEC Comfort |
| Cena baznog modela | 15390 EUR |
| Naziv testiranog modela | Honda Civic 1.6 i-DTEC Comfort |
| Cena testiranog modela | 18990 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2011 |
Još prilikom pisanja teksta o limuzini spominjali smo istorijat modela Sivik. Toliko dugo opstajanje na sve surovijoj auto sceni je vredno svakog poštovanja. Ovim modelom Honda je otvorila vrata novim kupcima, onima koji su tražili malolitražni dizel agregat. Najniža suma koju treba izdvojiti za i-DTEC mašinu iznosi 18.990€, na šta treba dodati 390€ na metalik boju, a za 1000€ više se dobija Sport paket opreme. Ako gledamo cene benzinskih modela onda je 1.8 i-VTEC verzija u Sport paketu opreme 1000€ jeftinija od najjeftinije dizel verzije. Sa druge strane sa 1,6—litarskim dizelom se dobija niža potrošnja i činjenica da ponosni vlasnik postaje deo „snova“ koja Honda ima.