NK TEST: Lexus IS 200d Executive

Toyota „istureno“ odeljenje za proizvodnju luksuznih vozila je prisutno na našem tržštu već nekoliko godina, a ovo je prvi Lexus kod nas na testu. Imajući u vidu da je većina modela hibridno pogonjena, test vozilo je koristilo, za Lexus, sve ređi pogonsko rešenje – dizel motor. Da vidimo šta nudi bazno motorizovani Lexus IS – IS 200d.

Želite luksuzan i prestižan automobil, a uz to imate novca da te želje i sprovedete u delo? Kada su u pitanju nova vozila izbor je do pre neku godinu bio sveden na nemački triling: Audi, BMW i Mercedes.

Od 2008. Lexus pokušava da se probije do imućnih srpskih kupaca, koji su možda i najinertnija kategorija kupaca navikla da kupuje samo ono što je provereno i što voze njihovi poslovni saradnici i kolege (da ne kažemo – kupuju ono što je parkirano ispred omiljenog kafića). 

Od svih Lexus modela u ponudi, nama je na test stigao “najmanji”, odnosno model iz IS game. Uz restilizaciju i nešto bogatiju opremu, modeli predstavljeni 2010. godine su zaista ozbiljan konkurent seriji 3, C klasi i A4 modelu.

Premium vozila, kao što smo i naveli kada smo saopštavali prve utiske o IS-u, je mnogo teže testirati, proceniti i oceniti iz prostog razloga što njihova cena nije prost zbir pojedinih komponenti već u igru ulaze i neki suptilniji detalji poput imidža, ergonomije, kvaliteta ozvučenja, kvaliteta korišćenih materijala i, pre svega, kvaliteta završne obrade.

Istorijat

Prva generacija Lexus IS modela je počela da se prodaje tokom 1998. godine, a na evropskim tržištima IS je u prodajne salone ušao naredne, 1999. godine.

Lexus je išao obrnutim rasporedom pa su prvo predstavljeni veći modeli, da bi tek na kraju ponudio najmanji model – IS. Tek 2010. Lexus predstavlja još manji model – CT 200h, koji će pokušati da se “ugura” u prilično žestoki kompakni premium segment gde se pored tradicionalni takmaca BMW, Audi, Mercedes nalaze i drugi konkurenti kao što je MINI, Volvo, Alfa Romeo i drugi.

Lexus IS je definisan kao bazni sportski model D segmenta. Japanci, kao japanci, su za svoje tržište nadenuli ime Altezza (na italijanskom “visoko”) i pod tim nazivom se ovaj model koristilo na matičnom tržištu sve do 2006, kada su i japanci prešli na naziv IS.

Prva generacija 1998-2005

Prva generacija je koristila redne šestocilindrične agregate zapremine 2,0 (155KS) i 3,0 (215KS) litara, kao i 2,0 litarski redni četvorocilindraš sa 210KS kojeg je tjunirala Yamaha namenjen isključivo japanskoj klijenteli.

2003. godine MillenWorks je na SEMA sajmu predstavio zvanično podržani koncept model – IS 430, koji je zapravo preteča modela IS-F. Sa druge strane okeana, evropsko tjuning odeljenje Toyote – TTE je predstavila IS 300 u koji je ubačen 4,3 litarski V8 sa kompresorom koji je proizvodio 405KS. TTE, takođe, od 2000. godine nudi evropskim vlasnicima modela IS 200 tjuning kit koji sadrži kompresor uz čiju pomoć se snaga 2,0 litarskog šestocilindričnog motora povećavala na  205KS uz skoro identičnu potrošnju. Ovaj dodatak je bilo moguće poručiti i kroz zvaničnu dilersku Leksus mrežu sve do pojavljivanja modela IS 300 na evropskom tržištu.

Druga generacija 2005-do danas

Druga generacija je predstavljena 2005. godine na Sajmu automobila u NJu Jorku (evropska promocija je bila iste godine u Frankfurtu)i ovaj model je bio daleko opasniji konkurent nemačkim takmacima, a posebno BMW 3 seriji, na čije kupce IS model primarno i cilja. Nova generacija IS modela je donela i novu karoseriju – kabriolet (koji se odlično prodaje, dok je iz ponude izbačen CrossSport karavan varijanta), kao i potpuno novu gamu motora i menjača. Po prvi put Lexus IS se nudi i u kombinaciji sa dizel agregatom – u pitanju je Toyota D-4D komon rejl četvorocilindrični dizelaš zapremine 2,2 litra sa 177KS uparen isključivo sa šestostepenim manuelnim menjačem.

Što se tiče benzinke game ona se sastoji od 2,5 i 3,5 litarskih V6 agregata i 5,0 litarskog V8 namenjenog novom IS-F modelu, koji treba da parira BWM M3, Audi RS4 i Mercedes C AMG modelima. Menjači za benzinske modele su 6-stepeni manuelni, 6-stepeni automatski i 8-stepenim automatski namenjen modelu ISF. Za modele IS250 i IS350 postoji mogućnost da se opreme i integralnim pogonom.

2007. godine predstavljen je IS-F model na Sajmu automobila u Detroitu (NAIAS) i u pitanju je visoko performansna verzija IS modela koju pokreće 5,0 litarski V8 uz čiju pomoć ovaj model do 100 ubrzava za 4,7s, a postižen elektronski limitiranih 270kmč.

Restilizacija za 2010 je donela blago unapređene postojeće agregate (poboljšana ekonmija, smanjene štetne emisije tko da svi zadovoljavaju Euro 5 normative), nešto bogatiju opremu kao i F-Sport dodatnu opremu (IS C F-Sport), LED dnevna svetla i novi dizel agregat u modelu IS 200d – u pitanju je isti 2,2 litarski D-4D agregat kao u modelu 220d, ali sa nešto manjom snagom (150KS) i nižom prosečnom potrošnjom. Model ISF se od jeseni 2010. isporučuje sa novim V8 agregatom koji zadovoljava Euro 5 normative.

Spoljašnjost

Izuzetno skladne dimenzije u kombinaciji sa atraktivnim dizajnom čine Lexus veoma privlačnim automobilom, ali u onom smislu da to nije automobil da se polovini sviđa, a druga ga polovina ne podnosi, već je zaista univerzalno lep automobil. Dizajneri su pomoću nešto širih bokova i nekoliko talasastih linija automobil učinili veoma mišićavim i brzim – čak i kada je nepokretan. Naš dežurni fotograf, Nebojša Lukić, ga je proglasio jednim od najfotogeničnijih automobila koje smo do sada imali na testu, a autor teksta deli to mišljenje.

IS je dugačak 4585mm, širok 1800mm, visok 1440mm (1425 mm za modele sa opcionim 18” točkovima), međuosovinsko rastojanje je 2730mm. Već same dimenzije upućuju na to da je u pitanju vozilo relativno kompaktnih dimenzija kakve prilično često možemo naći i u kompakt segmentu, pogotovu ukoliko su u pitanju limuzinske karoserije.

 

 

Gledan iz perspektive vozača, Lexus je tipičan predstavnik tzv. “FR” rasporeda (motor napred, a pogon pozadi) – poklopac motora je nešto duži, dok je zadnji kraj veoma kratak i sa vozačke pozicije je kao da vozite hečbek. IS je zapravo liftbek karoserija, tako da ne baš impozantan prtljažni prostor (378l) može da se značajno poveća obaranjem sedišta.

Iz priloženih slika se jasno može zaključiti da Lexus IS prosto „kipti“ od snage i to iz svakog ugla. Vrhunski dizajnerski posao, što se nas tiče.

Bazno opremljeni modeli iz IS game stižu sa 16″ točkovima, bolje motorizovani ili opremljeni modeli, poput našeg test IS 200d Executive, stižu sa prelepim višekrakim 17″ felnama, dok se IS-F model isporučuje sa 18″ felnama. Modeli sa F-Sport paketom opreme se takođe isporučuju na pozamašnim 18″ felnama.

Unutrašnjost

Dimenzije koje smo naveli u prethodnom poglavlju jasno govore da IS nudi umeren prostor za smeštanje putnika na zadnjoj klupi. Skoro pa kupe silueta znači da krov ne obezbeđuje visokim putnicima na zadnjoj klupi poseban komfor, a dok će smeštanje nogu biti problematično čak i za putnike normalne visine ukoliko ispred njih sedi neko gabaritniji (bilo težinski ili visinski).

Ako zanemarimo očekivano manje prostora za putnike na zadnjoj klupi, dva putnika na zadnjoj klupi se mogu voziti prilično komforno. Ukoliko vam je potrebno više prostora za putnike na zadnjoj klupi ili prtljažnog prostora – pogledajte GS seriju. Treći putnik na zadnjoj klupi neće imati priliku da se vozi posebno udobno kao ostala dva zato što će sedeti na dosta tvrđem delu sedišta koje može da služi i kao naslon za ruke (deo Executive opreme).

Prednja sedišta su očekivano veoma udobna, istovremeno pružaju više nego dovoljno bočnog oslonca čak i kada je za volanom veoma raspoložen i angažovan vozač. Executive oprema donosi električno podešavanje položaja prednjih sedišta.

Prtljažnik je zapremine 378l – zapremina koja nije posebno impresivna, već je, kao i u slučaju prostora na zadnjoj klupi, očekivana. Ukratko, IS nudi sasvim dovoljno prtljažnog prostora za tipične kupce ovog automobila, bez obzira da li na put ide sa ili bez saputnika.

Putnicima su na raspolganju standardna mesta tj. pretinci za odlaganje sitnica. U bokovma prednjih vrata se nalaze police za odlaganje flača/časa, dok putnici na zadnjoj klupi to mogu uraditi u sklopu centralnog naslova – pod uslovom da u vozilu nije smešteno pet osoba. Vozač će većinu svojih saitnica najverovatnije držati u naslonu za ruku ili ispod centralnog grebena. Rekli bi smo da je u pitanju standardna količina prostora za odlaganje sitnica pa po tom pitanju nemamo pohvali, ali ni zamerki.

Oprema

Za razliku od ostalih modela iz IS game Lexus nudi IS 200d u tri različite opreme – Finesse, Sport i Executive. Ostali modeli se isporučuju u Sport, Executive, F-Sport i Luxury, što bi smo pripisali težnji da model IS 200d bude pozicioniran kao najpristupačniji i najekonomičniji Lexus. Na žalost dnevna LED svetla su direktno povezana sa bi-xenon svetlima koja se ne mogu poručiti za model 200d što je značilo da i pored toga što imamo senzore za automatsko paljenje svetala moramo ručno paliti svetla (automatska svetla se neće aktivirati danju, a saobraćajna policija nema mnogo razumevanja da li imate ili nemate automatska svetla ako vam svetla nisu upaljena). Da je u pitanju automobil koji košta 10-12-15 hiljada EUR, ne bi to tretirali kao minus, ali kada bazni 200d košta 30.900€ to kvalifikujemo kao propust i to priličan.

Osnovni problem koji je autor već u “najavi” imao sa Leksusom je činjenica da kad god smo do sada imali priliku da sedimo u nekom Leksusu je svaki model neodoljivo zračio Toyota šmekom. I sa IS-om je isto – upravljač, komande na upravljaču, prekidači, klima i audio sistem kao i digitalni sat su identični onima koje smo viđali na modelima Toyote.

 

Međutim, nakon dužeg druženja sa Lexusom, u prvi plan izbija kvalitet izrade, materijali i ergonomija koja je daleko bolja nego što smo imali prilike da osetimo u top opremljenom Avensisu ili Land Cruiseru. Razlike nisu dramatične, ali su ipak osetne tako da Lexus ipak donosi neke finese i pored enterijera veoma sličnom Toyota modelima.

 

U poređenju sa nemačkim takmacima IS200d je neuporedivo bolje opremljen i motorizovan da datu sumu novca (35.700€ u trenutku pisanja teksta). Da, možda cene baznih dizel modela na papiru jesu slične (bazno opremljeni BMW 318d je oko 1000€ skuplji, dok je Mercedes C200 CDI košta skoro identično), ali kada nemačke takmace opremite adekvatno onome što Lexus nudi u Executive nivou opreme – te cene su više u odnosu na Lexus. 

Dodatno, Lexus politika sa opremom je nalik onoj na koju su kupci standardnih modela navikli – nekoliko paketa opreme, koji pokrivaju kompletan dijapazon opreme, dok je dodatna oprema malobrojna i svodi se na navigacioni sistem ili stakleni krovni otvor (tzv. „šiber“). Sa druge strane Audi, BMW i Mercedes vole tradicionalni premium pristup – morate doći lično u salon i tu odabrati deo po deo opreme što obično znači tromesečno čekanje na isporuku ili se nadati da na lageru postoji neki model sa opremom baš kakva vama treba (ili bar približno). U pitanju je stvar lične odluke – neko će želeti da se druži sa prodavcima, dok će drugi doći u salon spremni na ono što se nudi i izabrati samo boju i vreme isporuke.

Bazni audio sistem je opremljen sa 8 zvučnika, šaržerom za 6 diskova, USB/Aux ulazima i Bluetooth sistemom. Kvalitet reprodukcije zvuka je korektan, ali to sigurno nije vrhunski kvalitet. Verujemo da će opcioni Mark Levinson dramatično unaprediti akustično zadovoljstvo vozača i putnika, ali ni on nije dostupan kupcima modela 200d poput ni bi-xenon i LED prednjih svetala.

Bluetooth sistem je identičan onima koje smo do sada imali veliki broj puta u Toyota test vozilima, ali smo u ovom slučaju imali dosta problema sa njime. Konstantno je prekidao konekciju sa telefonom iako smo koristili više različitih uređaja (doduše, sve su bile Nokie?) nakon 10-tak minuta. Pretpostavljamo da je problematičan softver u test vozilu, zato što do sada nikada nismo imali problem sa Toyota BT sistemom. Interfejs za podešavanje BT konekcije je takođe identičan onome u Toyota vozilima i po tom pitanju rekli bi smo da Toyota na ovom polju zaostaje u odnosu na konkurenciju, gde posebno želimo da istaknemo Renault čiji BT sistem radi fenomenalno i veoma je intuitivan za korišćenje.

Executive nivo opreme je za 2500€ skuplji u odnosu na Sport nivo opreme i donosi kožom presvučeni enterijer, kožni naslon za ruke putnika na zadnjoj klupi, grejana i elektro podesiva prednja sedišta. Nešto pragmatičniji kupci, dakle, za dosta manje novca mogu doći do Lexusa koji je i dalje dupke pun opreme, a da je ta cena relativno pristupačnih (gledano kroz prizmu cena premium vozila) 32.500€.

Motori i menjači

Rekli smo u uvodu da je Lexus osvežio gamu motora prošle godine i uveo novi agregat, koji je upravo i bio u test vozilu. Dva dizel modela koriste isti motor (2,2 litarski D-4D) koji se isporučuje u dve varijante: 200d (150KS pri 3600ob i 340Nm pri 2000-2600) i 200d (177KS pri 3600ob i 400Nm pri 2000-2600) i oba isključivo u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem što će verovatno biti i najveća zamerka potencijalnim kupcima.

Modeli sa benzinskim motorima 250 (2,5 litarski V6 sa 208KS pri 6400ob i 252Nm pri 4800ob) i 350 (ne nudi se na evropskim tržištima) kao i IS-F model (5,0 litarski V8 sa 422KS pri 6600ob i 505Nm pri 5200ob) se nude isključivo u kombinaciji sa automatskim menjačima – za IS 250 je to šestostepeni, dok je za IS-F to osmostepeni.

Još jedna zanimljivost je da je redni četvorocilindrični dizel agregat postavljen uzdužno, što omogućava konstruktorima da naprave idealni balans težine, ali i da se smanji sila na upravljački mehanizam i obezbedi bolji kočioni balans.

 

Lexus je odlučio da kupcima dizel pogonjenih modela uskrati mogućnost posedovanja automatskog menjača, dok su manuelni menjači uskraćeni kupcima benzinskih agregata. S obzirom da je većina evropskih kupaca tradicionalno okrenuta dizel agregatima, ovo nije baš logičan potez koji će sigurno određenu klijentelu uputiti ka drugim markama, koje sa zadovoljstvom isporučuju automatske i manualne menjače uz skoro sve raspoložive agregate.

Automatski menjač u Lexusu nismo imali prilike da probamo, ali je zato manuelni menjač veoma dobar. Kvačilo je lagano, progresivno “hvata” i prosto ne zahteva poseban napor niti period navikavanja na njega. Menjač je precizan, hodovi sportski kratki, a sam položaj je idealan – šaka prosto “pada” direktno sa oslonca za podlakticu na ručicu menjača.

U vožnji

U gradskim uslovima IS zaista ne ostavlja utisak dugačkog vozila iako sa nešto preko 4,5m dužine nije sinonim malog gradskog vozila. 2,2 litarski D-4D agregat sa lakoćom može da ubrza autmobil težak 1,6 tona ukoliko se za time ukaže potreba, a parkiranje je veoma jednostavno zahvaljujući parking senzorima, ali i prilično dobroj preglednosti – što baš i nije slučaj kod vozila koja imaju bilo kakve sportske pretenzije. Preglednost je bolja nego u većini kupe varijanti iz kompakt klase tako da po ovom pitanju IS dobija sve pohvale od nas.

Manevrisanje je veoma lako zhavaljujući snažnom servo uređaju, a ne mekane nožne kontrole znače da nećete imati težak posao za levu nogu čak i kada u velikim gužvama morate beskrajno pritiskati kvačilo.

Na magistralnim i brdskim putevima IS 200d može sa lakoćom da obezbedi veoma udobnu i ekonomičnu vožnju uz minimalnu buku unutar kabine. Ako nemate želju da vozite agregsivno, potrošnja na ovakvim deonicama zaista može da bude veoma niska – naša celodnevna vožnja po šumadijskim putevima je omogućila da ukupnu potrošnju spustimo na 7,5l/100km, dok je samo na tom segmentu potrošnja spuštena na 6l što je zaista simbolična potrošnja za 2,2 litarski agregat i vozilo koje po težini parira velikim MPV vozilima. Ono što je apsolutno neophodno je vrlo često kontrolisanje putne brzine zato što IS odlično maskira brzinu, pa je veoma lako prekoračiti ograničenje i imati neprijatan susret sa saobraćajnom policijom. Magistralni putevi, pogotovu naši domaći sa izuzetno niskim ograničenjima, će zahtevati od vas da intezivno koristite treći i četvrti stepen prenosa, dok će veoma dugački peti i još duži šesti biti prosto neupotrebljivi na ovim brzinama iako bi se tako nešto možda moglo očekivati od dizel agregata solidne zapremine.

Žustra ili agresivna vožnja iako bi trebalo da budu jača strana IS modela i nisu upečatljivi kako smo mi očekivali od sportski trimovane karoserije i zadnjeg pogona. Iako 200d ima na raspolaganju dosta snage (i obrtnog momenta) on je zapravo podešen da omogući što ekonomičniju vožnju, tako da kratki naleti snage u svakom stepenu prenosa ne omogućavaju da u potpunosti iskoristite potencijal karoserije. Kasno kočenje donosi nešto izraženije olakšavanje zadnjeg kraja vozila iako je potrebno biti zaista veoma agresivan da bi se zadnji deo “izbacio” prilikom jako brzih ulazaka u krivine.

Kočnice su impresivno efikasne. U kombinaciji sa širokim pneumaticima kočioni sistem sa lakoćom zaustavlja vozilo bez mnogo problema, čak i kada aktivirate ABS.

Sistem za kontrolu vozila(VDIM) koji integriše ABS, VDC (tj. ESP), kontrolu proklizavanja i druge sisteme je prilično rigorozan tako da ukoliko sami ne isključite TRC (kontrolu proklizavanja) nećete znati da automobil ima pogon na zadnjoj osovini. Međutim, to ne znači da treba zaboraviti ovu činjenicu zato što na klizavoj podlozi čak ni VDIM ne može da zaštiti vozača koji vozi agresivno, već će u takvim situacijama to morati on sam da uradi.

Na autoputu je zapravo IS 200d najbolji. Izuzetno dugački šesti stepen prenosa garantuje kretanje visokim putnim brzinama uz minimalnu potrošnju i veoma malo buke koja zahvaljujući dobroj izolaciji putničkog prostora podjednako dobo biva utišana bez obrzira da li dolazi od motora, strujanja vazduha ili kotrljanja točkova.

 

Pri brzini od 140kmč dizel agregat radi na samo 2000 obrtaja, tako da je pored svega ostalog moguće i prilično dobro ubrzati s obzirom da se u tom opsegu proizvodi i najviše obrtnog momenta. Negativna strana jako dugačkog šestog stepena je ta da u šestoj brzini svako ubrzanje traje prilično dugo, što smo na merenjima peformansi i dokumentovali brojkama. Vožnja šestim stepenom prenosa znači da če motor pri brzinama 80-90kmč bukvalno raditi na “leru” i biti pred zaustavljanjem na šta će izrazite vibracije jasno ukazivati.

Tempomat (poput gomile drugih sistema) radi na identičan način kao i kod Toyota vozila. Čak je i komanda identična onima koje viđamo u Toyota vozilima. To što je način rada identičan je pozitivno, ali opet ističemo da u premium vozilu ne bi trebalo da bude ovoliki broj delova preiuzetih iz jeftinijeg programa. Sam tempomat obavlja svoj posao korektno i tu nemamo nikakvih posebnih utisaka.

Relativno niska silueta, lepo izbalansirana šasija, širok kolotrag i široke gume obezbeđuju izvanrednu stabilnost pri veoma visokim brzinama što Lexus IS 200d čini idealnim izborom za duže relacije, pod uslovom da ne morate da vozite mnogo putnika i prtljaga istovremeno.

Telemetrija

Lexus IS 200d je jedan od retkih (zapravo jedini pored Subaru Forestera) automobila koji je na merenju performansi u realnim uslovima zabeležio bolji rezultat od fabričkog. Rekli bi smo da Lexus prilično konzervativno deklariše performanse svojih vozila, zato što smo na merenju ubrzanja izmerili za 0,3 sekunde brže vreme nego što je fabrički deklarisano.

{rokbox title=|Grafik ubrzanja|}images/stories/tekstovi/zmaj/2011/is200d_ubrzanje.jpg{/rokbox}

Što se tiče elastičnosti, 340Nm obezbeđuje sasvi korektne rezultate osim kada je u pitanju šesti stepen prenosa za koji smo osovano sumnjali da je poprilično produžen. Po prvi put smo bili u situaciji da prilikom merenja međuubrzanja najvišim stepenom prenosa imamo realnu mogućnost da se motor ugasi zato što je na 50kmč u šestom stepenu prenosa broj obrtaja oko 1000.

Produženi stepeni prenosa se još jasnije mogu uočiti kada se uporede performanse sa Avensisom 2.2 DCAT, koji poseduje snažniji 177KS motor i karoseriju slične težine. Razlike u međuubrzanjima su preko 10, odnosno 12 sekundi kada se posmatra međuubrzanje 60-80 i 80-120, respektivno. Koliko god Lexus izgledao kao sportski nastrojen automobil, brojke govore da IS 200d nije model koji će vam to obezbediti – čak ni kada se poredi sa Avensis Wagon modelom.

Iako su dani mnogo topliji, zakonski smo još uvek dužni da imamo zimske pneumatike (u trenutku pisanja teksta, naravno) pa je Lexus na 17” felnama imao Michelin Alpin Premacy u dimenziji 225/45. Iako je u pitanju visoko performansna guma, kočioni put od 43m (100-0 kmč) i 15,3m (60-0 kmč) je dosta duži od onog koji smo izmerili sa Avensis Wagon vozilom. Dakle, zimski kočioni trag pri kočenju sa 100kmč je čak 5m duži kada je asfalt hladan i kada su na točkovima zimske gume, makar one i visoko performansne.

Zaključak

Lexus je dizel pogonjene modele projektovao imajući, pre svega, evropsko tržište na umu. Model 200d je projektovan da bi ponudio izuzetno nisku potrošnju i malo CO2 emisija što je jedan od najznačajnijih faktora kompanija prilikom odabira službenih vozila. Ti faktori na našem tržištu nisu presudni tako da je u tom kontekstu daleko bolji izbor model 220d koji nudi daleko više elastičnosti i snažniji agregat, a sve to uz doplatu od 1500€ za ekvivalentan paket opreme. Visina doplate je viša ukoliko se odaberu paketi F-Sport ili Luxury koji donose opremu koja nije dostupna kupcima modela 200d.

 

Univerzalna zamerka za Lexus IS je svakako previše identičnih komponenti preuzetih iz Toyota programa što je dijametralno suprotno od onoga čemu streme kupci premium vozila koji žele da se ističu nečim specifičnim. No, iako su te komponente nedvosmisleno iz Toyota programa, materijali u enterijeru i kvalitet izrade su ipak na nivou očekivanom od premium marke. Kao i sve drugo, očekivanja od premium vozila su individualna što znači da će neko biti prezadovoljan onime što Lexus nudi, dok će neko drugi biti potpuno razočaran zbog tih detalja koji povezuju Lexus i matičnu kompaniju.

Sa druge strane, Lexus sa modelom IS 200d u baznoj, Finesse, opremi nudi pristupačan ulazak u premium klasu i to u vozilu koje nije baš svakodnevni prizor na ulici što daje još jednu dodatnu težinu svakome ko želi da bude zapažen po bilo kom osnovu ili jednostavno ne želi da se utopi u tipičan automobilski milje. Pod uslovom da ne insistirate na automatskom menjaču uparenim sa dizel motorom.