Mazdina uzlazna putanja se tokom proteklih nekoliko godina ne zaustavlja. Naprotiv, novi modeli su sve efikasniji, elegantniji, kvalitetniji. Nova generacija modela CX-5 nastavlja taj trend.
Nakon vrlo uspešnih pet godina, Mazda je predstavila drugu generaciju svog kompakt SUV modela, koja će se susresti sa daleko žešćom situacijom u C-SUV segmentu nego što je to bila situacija pre nekoliko godina.
Prva generacija CX-5 modela je bila izuzetno uspešna pa su prodajni rezultati ovog modela daleko nadmašili inicijalna očekivanja kompanije, a slični „prebačaji“ su zabeleženi na svim svetskim tržištima s obzirom da je CX-5 model koji je globalnog karaktera. Koliko je ovaj model bitan za proizođača govori i podatak da prodaja ovog modela čini 25% ukupne prodaje Mazda modela.
Zahvaljujući odličnoj podršci lokalnog uvoznika, imali smo priliku da detaljno ispitamo šta je Mazda nudila kako sa inicijalnom ponudom, ali i nakon što je taj model restilizovan, a tokom prošle zime smo imali priliku da isprobamo i Takumi opremljeni model. Restilizovani enterijer je na naše tržište stigao tokom 2016 i ta unapređenja su značajno modernizovala CX-5 učinivši ga više nego dostojnim protivnikom većini popularnih SUV modela na tržištu.
Nova generacija je predstavljena u Ženevi 2017, a početkom septembra je stigao i u našu test flotu. Za prvu „ruku“ obezbeđen je najskuplji raspoloživi model u Mazda CX-5 gami, gde je pored najskupljeg pogonskog sistema i najbogatijeg paketa opreme dodato i ono malo opcione opreme koja se nalazi na Mazda spisku.
Nova generacija Kodo dizajna
Tokom razvoja korišćena je nova generacija KODO dizajnerskog jezika, koja je CX-5 učinila još atraktivnijim i vizuelno agresivnijim nego ranije. Kako to uvek ide kada su nam Mazde na testu, pokušavamo da ne namećemo tezu da su u pitanju jedni od lepših automobila na tržištu. Subjektivno gledano, naravno.
Novi model je po svim karakteristikama dizajna postao dosta mišićaviji, sa oštrijim linijama i daleko agresivnijim svetlosnim grupama koje CX-5 čine nedvosmisleno upadljivijim. Jedino što je problematično je „an fas“ gledanje gde je prednji deo automobila nesrećno realizovan sa zatupljenim prednjim delom koji kvari kompletan utisak koji novi automobil odaje iz svih ostalih pozicija.
Naravno, Revolution paket opreme znači da u paketu stižu i adekvatne 19“ felne koje se uklapaju u celinu koju nova karoserija nudi. Nismo imali prilike da vidimo novi CX-5 u nekom slabijem paketu opreme, pa nismo sigurni kako će serijske 17“ sa nešto višim profilom pneumatika da zaokruže izgled, ali u ovom paketu to sve izgleda jako lepo i, nadasve, vrlo luksuzno. Kad smo kod felni, one imaju drugačiji dizajn u odnosu na prethodni, sa alu/crnom kombinacijom.
Kako prednja, a tako i zadnja svetlosna grupa su izrađene u punoj LED tehnologiji, a oblik svetala odaje britanski šmek gde zadnja svetla podesćaju na Land Rover, dok prednja imaju određene crte Jaguar modela. Ako su to i bili uzori japanskih dizajnera, mi tu stvarno ne možemo naći grešku jer u ovoj kategoriji vozila ovakav dizajn je daleko ispred svega ostalog.
Novitet je takođe i zaštita pragova vozila koja pored estetskog elementa u smislu da se štiti da prag vrata ne bude isprljan zbog vožnje po prljavom putu, a samim tim se i sprečava da vozač ili putnici isprljaju donji deo svoje toalete, već je time unapređena zvučna izolacija putničkog prostora što je jedan od značajnih napredaka u pogledu komfora koji novi CX-5 nudi.
Kompletna karoserija se odlikuje izuzetno malim zazorima i po tom pitanju Mazda može da bude uzor velikoj većini automobilskih kompanija jer su svi elementi karoserije „upasovani“ sa jako malim tolerancijama. Smanjivanje zazora je, ujedno, jedan od načina da se smanji buka koju stvara opstrujavanje vazduha.
Prtljažnik se, očekivano za top opremu, otvara uz pomoć elektro motora koji je za nijansu brži od neki drugih vozila koja smo imali sa takvom opremom. Zapremina prtljažnika je neznatno povećana na ukupno 506l.
Mazda je uporedo sa ovim modelom ponudila i novu posebnu boju. Ponovo je u pitanju crvena boja, ali se ovog puta naziva Soul Crystal i koja za CX-5 model košta dodatnih 790€ umesto dosadašnjih 650€ koliko je ranije koštala doplata za „običnu posebnu“ Soul crvenu boju. Ova boja je trenutno dostupna samo za CX-5, ali treba očekivati da će i drugi modeli uskoro dobiti mogućnost da sa proizvodne linije siđu u novoj, još blještavijoj, crvenoj boji koja je sada već postala zaštitni znak Mazde.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“120″ exclusions=“4519,4520,4521,4522,4523,4524,4525,4526,4527,4528,4529,4530,4531,4532,4533,4534,4535,4536,4537,4538,4539,4540,4541,4542,4545,4548,4549,4550,4551″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Motorizacija, pogon iliti jednom rečju „Skyactiv“
Sami sebi polako počinjemo da bivamo dosadni sa superlativima kada su u pitanju Mazda benzinski pogonski agregati, dok smo prema 2,2 litarskom dizelašu bili prilično rezervisani zbog njegove poreske nepodesnosti, ali i zbog toga što konkurenti u klasi nude sličnu ekonomiju i performanse koje su iste ili bolje.
Pogonska gama je identična kao i kod prethodnika: 2,0 i 2,5 litarski benzinci i 2,2 litarski dizelaš. Svi agregati poštuju Euro6 norme i nude visoku ekonomičnost. 2,5 litarski benzinac je unapređen sistemom za deaktivaciju cilindara što je omogućilo značajno smanjenje CO2 emisije (sa 203g na 162g po km), a u praksi to znači da će takse biti značajno manje na brojnim evropskim tržištima koje CO2 emisije tretiraju kao vrlo bitan faktor. Što se našeg tržištia tiče, to je potpuno nebitno tako da će kupci ovog modela i dalje biti u istoj kategoriji u kojoj su bili i ranije tj. „do 2,5 litara zapremine“.
2,0 litarski benzinac i dalje proizvodi 165KS/210Nm (ili 160KS/208Nm kada je uparen sa AWD pogonom), ali je za ovu generaciju on sada deklarisan kao EU6 motor. Dizeli su 2,2 litarski koji proizvode 150KS i 380Nm u slabijoj i 175KS i 420Nm u jačoj varijanti, oba poštuju EU6 normu. Oba dizel motora imaju vrlo visok maksimalni broj obrtaja motora, čak 5200 uz vrlo linearni razvoj snage koji je na raspolaganju na niskim i srednjim obrtajima.
Dizel motor nudi zaista obilnu količinu obrtnog momenta na širokom opsegu obrtaja – 350Nm je raspoloživo oko 1700 obrtaja i na raspolaganju su sve do 3500 obrtaja, a na 4000 obrtaja i dalje imate sasvim upotrebljivih 300Nm.
Serijski se svi modeli isporučuju u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem, dok se šestostepeni automatski može poručiti opciono. Izuzetak je 2,5 litarski benzinac koji se serijski isporučuje sa automatskim menjačem i AWD pogonom.
Snažnija dizel varijanta sa oznakom CD175 u kombinaciji sa šestostepenim automatskim menjačem i AWD pogonom je bila u test vozilu, što je bilo zgodno zato što smo i prvu generaciju CX-5 modela imali sa istim pogonskim paketom, pa smo pokušali da se prisetimo naših utisaka iz tog perioda sa ciljem da pronađemo aspekte koji su unapređeni kod nove generacije.
Novitet u pogonskom sklopu je, kada je u pitanju CX-5, G-Vectoring sistem koji je debitovao na novog generaciji Mazda 6 modela i kojeg smo već imali priliku da isprobamo, ali i da utvrdimo kako je prisustvo ovog sistema jako teško primetiti, ali da je ponašanje nove šestice bilo nešto agilnije, mada nismo sigurni koliko su unapređenja na ogibljenu uticala, a koliko novi sistem.
i-Active AWD pogonski sistem je unapređen tako da sada ima za 30% manje trenje komponenti što se preslikava u 2% manju potrošnju u realnim uslovima korišćenja. Novi sistem koristi 27 senzora za nadzor svih potrebnih parametara kako bi se snaga distribuirala između pogonskih osovina na optimalan način i pre nego što točkovi na prednjoj osovini počnu da proklizavaju.
Šasija novog modela je čvršća za 15%, a povećanje čvrstine je postignuto korišćenjem širih A stubova, kao i materijala veće čvrstine. Ogibljenje je konstrukciono nepromenjeno – napred Makferson, pozadi multilink. Amortizeri su povećani (prečnik klipova) kako bi se obezbedilo bolje ponašanje vozila, ali i kako bi se što više upile vibracije koje se kreću ka putničkom prostoru.
Kad smo kod terenskih sposobnosti, CX-5 nudi 200mm klirensa kada ste na 19″ točkovima, dok je na 17″ točkovima on nešto manji – 192mm.
Enterijer, oprema
Već prvo sedanje u CX-5 je pokazalo da promene u unutrašnjosti vozila, iako suptilne, nisu male. Uprkos tome što vizuelno nema velikih promena, svi materijali su kvatelitniji, a završna obrada još bolja.
Enterijer novog modela odaje utisak kvaliteta. Iz revizije u reviziju, Mazda smanjuje broj elemenata koji nisu u željenom nivou kvaliteta, tako da je sve manje elemenata koje možete dodirnuti, a da oni nisu u skladu sa kompletnim imidžom koji ima novi CX-5. Naravno, mesta za unapređenje ima, ali realistično gledano zamerki ima jako malo. Taster za poništavanje dnevne kilometraže je jedna od tih sitnica, primera radi.
Problematični položaj info-zabavnog ekrana dimenzija 7″ (sada izrađen u LCD, a ne u TFT tehnologiji) je malo revidiran. Pretpostavljamo da je u pitanju reakcija na brojne zamerke, kako kupaca, a tako i medija. Rezultat je da ekran i dalje stoji na vrhu centralne konzole, ali je manje visine i više „uguran“ u konzolu tako da subjektivno manje štrči i ne izgleda kao da je naknadno zalepljen.
Druga, još bitnija, promena je upravljač. Često pričamo o kvalitetu izrade raznih elemenata enterijera, ali je upravljač zapravo jedini deo enterijera sa kojim je vozač konstantno u dodiru. On je sada daleko manjeg prečnika (autora vrlo podseća na obim upravljača koji je bio u MX-5) i vrlo je zanimljivo kako mala promena može tako da promeni osećaj u vožnji.
Sedišta nam do sada u Mazda programu nikad nisu smetala, a nova sedišta u CX-5 su još bolja sa dosta boljom bočnom potporom kako za putnike napred, a tako i pozadi. Od srednjeg paketa opreme upravljač i prednja sedišta imaju grejanje, dok najbogatiji Revolution Top dodaje grejanje i zadnjih sedišta sa kontrolom grejača koja se nalazi u preklopivom naslonu na sredini zadnje klupe. Zadnja sedišta su delimično profilisana i veoma su udobna.
Kožni enterijer, koji je na raspolaganju od Revolution Top paketa opreme, je postao još kvalitetniji nego ranije i sada je to mnogo finija (eko)koža poput one koju smo videli u Mazda 2 modelu. Test automobil je imao opcioni beli kožni enterijer (200€ doplata) koji doprinosi luksuznom osećaju, ali smo skloni da kažemo da je dugoročno gledano crni kožni enterijer ipak praktičnija opcija.
Zadnja sedišta sada imaju oborivi naslon tako da je briga o kvalitetu transporta putnika na zadnjoj klupi značajno povećana uvođenjem grejanja sedišta, kontrole ventilacije i mogućnošću obaranja sedišta.
BOSE ozvučenje, kao i uvek, pruža vrhunski zvučni ugođaj. Čak 10 zvučnika se brine da svaki deo putničke kabine bude valjano popunjen zvukom koji obrađuje DSP koji u obizir uzima i spoljne zvuke i uz pomoć sistema za poništavanje zvuka pokušava da putnicima isporuči što čistiji zvuk.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“120″ exclusions=“4510,4511,4512,4513,4514,4515,4516,4517,4518,4519,4520,4521,4541,4542,4543,4544,4546,4547,4552″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
U vožnji
Manji prečnik upravljača kao da sve vreme govori „ovo je mali auto, ovo je mali auto“, pa pre ili kasnije vi tako nešto počnete i da mislite. Ogibljenje u kombinaciji sa G-Vectoring sistemom se trudi da izađe u susret energičnim komandama na malenom upravljaču pa smo zato pomislili da je auto skloniji podupravljanju nego što je to bio ranije. Tek kada smo se malo privikli, shvatili smo da smo zapravo baš zbog tog malog upravljača bili daleko agresivniji pa je reakcija automobila bila i očekivana.
Adaptivna LED svetla su prisutna već duže vreme, kada su u pitanju CX-5 i 6 modeli, ali ih moramo eksplicitno spomenuti zato što donose potpuno novo iskustvo kada je u pitanju noćna vožnja. Posebno moramo istaći ovu tehnologiju zato što je Mazda nudi u sklopu srednjeg paketa opreme, što i dalje nije čest slučaj kod konkurenata.
Nova generacija prikaza informacija na vetrobranu (HUD, odnosno ADD kako Mazda naziva ovu generaciju prikaza na vetrobranu) sada zaista i prikazuje informacije na vetrobranu, a ne na pomoćnoj staklenoj površini kao što je to do sada rađeno. Rezultat je da su informacije daleko lakše vidljive – što kroz poziciju koja je sada tek malo ispod nivoa pogleda vozača, što zbog detaljnijih informacija koje sada sadrže trenutnu brzinu, trenutno ograničenje brzine na snazi, informacije iz navigacionog sistema ukoliko je zadato odredište, informacije o tome da li se nalazite unutar kolovozne trake kao i da li vam se u slepom uglu nalazi neka prepreka. Ukratko, sa novim HUD prikazom zaista imate sve potrebne podatke ispred vas i u svakom trenutku.
Dodatno, HUD vas obaveštava i o vanrednim situacijama, ukoliko ih vi iz nekog razloga ne primećujete, pa će sistem za automatsko kočenje u gradskim uslovima pre nego se aktivira dati jarko crveni signal na kome stoji instrukcija da je potrebno kočiti (BREAK!).
Pored naprednog HUD sistema, Revolution Top dodaje i radarski adaptivni tempomat koji sada vrlo progresivno i nežno usporava vozilo ukoliko se u vašoj kolovoznoj traci nalazi vozilo koje se sporije kreće od vas. Komande na upravljaču vam omogućavaju da brzo menjate osetljivost tempomata.
U gradskoj vožnji, bar kada su u pitanju aktuelne gužve u srušenom širem gradskom centru Beograda, 2,2 litarski dizelaš uprkos asistenciji iStop sistema troši tek nešto ispod 10l. Sa jedne strane, težina od 1545kg, automatski menjač i 4×4 pogon uzimaju svoj danak, dok sa druge konstantno stajanje i tek povremeno stani-kreni situacije govore da potrošnja i nije toliko velika.
Kompakt SUV vozila svojim gabaritima još uvek mogu da omoguće koliko-toliko lako manevrisanje u gradskim situacijama. Automatsko kočenje u gradskim uslovima (do 30kmč), parking senzori i kamera za kretanje u nazad kao i sistem za upozorenje o preprekama kada se vozilo kreće u nazad dosta olakšavaju manevrisanje čak i u veoma skučenim prostorima tako da posebnih zamerki nemamo. Preglednost je korektna za ovu klasu vozila, ali taj aspekt imajući u vidu čitavu bateriju sistema koji asistiraju prilikom parkiranja i menjanja traka, nije izuzetno bitan.
Udobnost koju donose 19“ točkovi sa pneumaticima u profilu 55 je sasvim solidna, osim kada prelazite ležeće policajce i tada ogibljenje naprosto ne uspeva da izađe na kraj što se najviše ogleda u grubom prizemljenju zadnjeg dela automobila. Ostale neravnine se prilično dobro amortizuju.
Nove generacije SUV vozila se najbolje snalaze na autoputevima, pa nije iznenađenje kada kažemo da je Mazda najviše radila upravo na smanjenju vibracija i buke pri srednjim i visokim putnim brzinama. U praksi ovo znači da je vožnja magistralnim pravcima skoro bešumna, baš kao što je buku točkova, motora ili opstrujavanja teško čuti sve do 150kmč.
Potrošnja na magistralnim pravcima je oko 6l, mada ukoliko želite da potrošnju spustite na deklarisanih 5,3l bićete prinuđeni da vozite dosta tečnije i sa više angažovanja. Neravnine na ovim pravcima ogibljenje sa lakoćom upija, a adaptivna LED svetla sa automatskim dugim svetlom u noćnim uslovima izuzetno pomažu i čine vožnju vrlo laganom. Nešto brža vožnja magistralom nije pokazala tendenciju podupravljanja koju smo primetili, već je u tim situacijama AWD pogon stabilizovao vozilo prebacivajući snagu na zadnju osovinu što je samo dodatno povećavalo brzinu kojom se nižu kilometri na krivudavim deonicama. Treba biti posebno pažljiv zbog izražene tendencije pogonskog sistema da maskira brzinu kretanja, tako da HUD sistem dobro dođe da vas podseti da ste (ponovo) prekoračili brzinu.
Na autoputu potrošnja se kreće u opsegu 7-8 litara, u zavisnosti da li baš čvrsto poštujete ograničenje od 120kmč ili tempirate da vam prosečna brzina bude ispod 140kmč. Razlika u potrošnji nije velika, a zahvaljujući rezervoaru od 58l realna autonomija je u sasvim respektabilnom opsegu 700-800km.
Telemetrija
Ono što karakteriše Mazda 2,2 litarski dizelaš je izuzetna linearnost razvoja snage i momenta, tako da subjektivni osećaj govori da je automobil dosta sporiji nego što bi trebalo da bude SUV-C sa dizelaških 175KS.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda CX-5 CD175 |
| Datum merenja | 8.9.2017 |
| Vremenski uslovi pri testu | 26C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Toyo Proxes R46A 225/55 R19 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 3.90s |
| 0-100kmč | 8.70s |
| 0-150kmč | 20.10s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 16.40s / 137.40kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 30.20s / 171.00kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 3.40s |
| 80-120kmč | 6.30s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.10s / 15.20m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.30s / 41.80m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Međutim, telemetrija govori da je konjica na broju i da su svih 175 „konja“ vrlo raspoloženi tako da smo izmerili odličnih 8,5s do 100kmč. Ističemo da pri merenju performansi vozila koja imaju automatski menjač ne koristimo „brake torque“ start, odnosno ne opterećujemo sklop davanjem gasa i držanjem kočnice neposredno pre starta. Međuubrzanja su takođe vrlo dobra, dok je kočioni put izuzetno kratak.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“120″ exclusions=“4510,4511,4512,4513,4514,4515,4516,4522,4523,4524,4525,4526,4527,4528,4529,4530,4531,4532,4533,4534,4535,4536,4537,4538,4539,4540,4543,4544,4546,4547,4548,4549,4550,4551,4552″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Zaključak
Kod novog CX-5 nedostaje lako iskoristiva marketinška „municija“. Naprosto nema nekog bombastičnog broja kojim će se kupac privući, niti se Mazda trudi da tako neki broj i dostigne.
Ono gde je novi model izuzetno unapredio svoje performanse su NVH faktori (buka, vibracije i udobnost), a to je ono što će ponovo učiniti da Mazda bude verovatno najbliža teško dohvatljivoj premium kategoriji koju sada svi proizvođači pokušavaju da dostignu.
Ogibljenje sa lakoćom izoluje većinu neravnina, ali se te informacije ipak prosleđuju vozaču kroz upravljački mehanizam u dovoljnoj meri da možemo pričati o „povratnoj informaciji“ iako SUV segment po definiciji ne bi trebalo da daje akcenat na takvu vrstu vožnje. Akustična izolacija je već bila dobra, a sa novim modelom je sada bez ikakvih problema u rangu sa dosta skupljim automobilima iz premium segmenta.
| Specifikacije: Mazda CX-5 CD175 AT AWD | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični SKYACTIV-D komon rejl turbo dizel |
| Radna zapremina | 2191ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 175KS (129 kW) pri 4500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 420 Nm pri 2000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 206 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.5 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 5.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.3 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.7 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1535 kg |
| Dužina | 4555 mm |
| Širina | 1840 mm |
| Visina | 1680 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| Zapremina prtljažnika | 506 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1620 l |
| Zapremina rezervoara | 58 l |
| Klirens | 200 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda CX-5 G165 Emotion |
| Cena baznog modela | 23290 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda CX-5 CD175 AT AWD Revolution Top |
| Cena testiranog modela | 39940 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2017 |
Kvalitet enterijera je među boljima u segmentu, mada na tom polju možda i najlakše možete uočiti razliku između premijum takmičara, ali isto tako ti premium takmičari sada imaju vrlo agresivnu cenovnu politiku tako da solidno opremljeni XC60 ili X3 koštaju tek par hiljada EUR više uz ogradu da je oprema u Mazdi verovatno bogatija. Plastike su vrlo kvalitetne, kožni enterijer je značajno kvalitetniji nego kod prethodnog modela, a ono što često izdvajamo kao bitnu stvar je da HMI Commander kontroler daje utisak izuzetnog kvaliteta, što je vrlo bitno imajući u vidu da upravo taj kontroler će ruka vozača veoma često dodirivati.
Kad smo kod premijum konkurencije, većina konkurenata nudi poreski daleko prihvatljivije 2,0 dizelaše koji prosto „pucaju“ od snage i sa lakoćom ostavljaju CX-5 iza sebe u skoro svim parametrima vožnje.
Dizajn karoserije, sa druge strane, je nešto gde bi smo rekli da Mazda radi čak i bolje nego premijum mašine, a posebno bolje u odnosu na ostale marke iz redovne ponude. U pitanju je subjektivna kategorija, tako da po tom pitanju nećemo ići dalje od ove tvrdnje.
Cenovno gledano, Mazda je vrlo slično pozicionirana kao i ostatak glavnih igrača u segmentu, tako da za bazno opremljeni model treba izdvojiti nešto preko 25.000€, dok najbolje opremljeni model košta samo par stotina EUR manje od 40.000€.
Novi KODO dizajn je zaista korak napred, a u kombinaciji sa značajnim unapređenjima na polju udobnosti i kvaliteta vožnje sa posebnim akcentom na putnike na zadnjoj klupi – ovo je svakako vozilo koje treba imati u vidu.