Najnovija generacija Nissan Skyline GT-R, koji ima reputaciju jednog od najstrašnijih trkačkih i drag potencijala, će uskoro biti predstavljena pod nazivom Nissan GT-R. Pripremili smo istorijat, verovatno, jedinog pravog japanskog super sportskog automobila.
Nissan Skyline se proizvodi već duži niz godina, međutim, internacionalnu slavu je počeo da stiče krajem osamdesetih i početkom devetesetih godina prošlog veka, kada je Nissan ponovo predstavio modele sa oznakom GT-R, koji su konstruisani sa ciljem da Skyline zavlada trkačkim stazama.
Pored fantastičnih sportskih rezultata ovog modela, Skyline je bio, a i sada je, veoma popularan kod drag vozača zahvaljujući skoro neiscrpnim tjuning mogućnostima motora. U ovom tekstu nećemo uzimati u obzir drag potencijele ovog modela, ne zato što Redakcija Nacionalne Klase ne ceni drag trke, već samo zato što bi tekst u tom slučaju bio previše dugačak.
Nissan Skyline GT-R je bio toliko brz i nadmoćan na trkačkim stazama, da su mnoga evropksa i dalekoistočna takmičenja promenila pravilnike, kako bi se ovaj automobil koliko-toliko učinio dostižnim tadašnjim konkurentskim modelima.
Pored velikih sportskih rezultata, Nissan Skyline GT-R je postigao veliku popularnost u dalekoistočnim zemljama kroz pojavljivanja u raznim manga stripovima, u kojima su se opisivale ilegalne noćne trke u Japanu. Pored toga, Skyline GT-R je bio jedan od najzapaženijih automobila u velikom broju japanskih kompjuterskih igrara kao što su: SNES Zero 4 Champ R i Sony Playstation Gran Tourismo.
Kako se u narednoj godini planira predstavljanje nove, i dugo očekivane, generacije Skyline GT-R modela, redakcija Nacionalna Klase vam predstavlja svojevrstan omaž ovom legendarnom automobilu.
Uvod
Nissan Skyline je jedan od najstarijih modela u istoriji japanske auto industrije, sa istorijom dužom od 40 godina. Proizvodnja ovog modela je počela davne 1955. godine sa predstavljanjem modela Skyline ALSI-1, koji je proizvela kompanije Prince Motor Company. Ova kompanija je osnovana 1952. godine, pod nazivom Tama Electric Car Company. Osnivač ove automobilske kompanije je bila kompanija Tachikawa Aircraft Company, koja je proizvodila vojne avione sve do kraja II Svetskog Rata. Naravno, a nakon ratnih godina se preorijentisala na automobile.
U čast japanskog kralja, Prince Hirohitoa, kompanija Tama je promenila svoje ime u Prince Motor Company, koja je počela sa proizvodnjom automobila pogonjenih autombila pogonjenih benzinskim, a ne električnim motorima, kao što je to prvobitni naziv komapanije mogao da navede. Kompanije je koristila motore, koje je proizvodila kompanije Fuji Precision Industries, koju je osnovala druga avionska kompanija, Nakajima Aircraft Company. 1954. godine Prince Motor Company se spaja sa Fuji Precision Industries.
Drugi važan period u istoriji proizvodnje ovog automobila, kao uopšte i za japansku auto industriju, je 1966. godina, kada je japanska država preporučila automobilskim kompanijama da se udruže u veće i snažnije firme, kako bi mogli lakše da pokušaju osvajanje stranih tržišta i da spreče, eventualno, otkupljivanje domaćih kompanija od strane stranih konkurenata. Kao rezultat, Nissan se ujedinio sa Prince-om, Toyota sa Hino i Daihatsuom. Počevši od 1967. godine, Prince modeli su se od tada prodavali kao Nissan ili Datsun modeli. Iako je ujedinjenje bilo obavljeno pre više od 40 godina, u okviru Nissan koorporacije i dalje postoji Prince odeljenje, koje je i danas odgovorno za Skyline liniju modela.
1. generacija (1957. do 1963. godine)
ALSI – 1
ALSI – 1 modeli su se proizvodili od 1957. godine do 1958. kao limuzine i karavani. Pogonjenicu su benzinskim motorom sa kodnom oznakom GA30, radne zapremine 1500 ccm. U pitanju je bio redni četvorocilindrični motor sa jednom bregastom, koji je proizvodio 60KS pri 4400 obrtaja. Maksimalna brzina ovog modela je bila 140 kmč.
ALSI – 2
ALSI – 2 modeli su predstavljeni 1958. godine i proizvodili su se sve do 1963. Automobil je, praktično, bio identičan prethodnom modelu sa razlikom što je kod novog modela bila drugačiji amblem na “nosu” autombila, nešto drugačiju prednju masku i prednja svetla su se sastojala od četiri fara. Motor je imao oznaku GA4 i sada je proizvodio 70KS pri 4400 obrtaja. Težina ovog modela je bila oko 1300 kg.
BLRA – 3 Michelotti
BLRA – 3 Michelotti je predstavljen 1961. godine i u pitanju je bila ograničena serija ručno sklapanih Skyline Sport modela sa kodnom oznakom BLRA – 3, koje je dizajnirao itlaijanski dizajner Michelotti. Automobil se proizvodio u kupe i kabrio karoserijama, a pogonjen je motorom sa kodnom oznakom GB30, 1800 ccm radne zapremine i 94KS.
2. generacija (1963. do 1968. godine)
S50-E modeli su počeli da se proizvode 1963. godine kao limuzine (S50) i karavani (S50W). Korišćen je novi motor, koji je nosio oznaku G1. U pitanju je bio OHV četvorocilindrični motor zapremine 1484ccm, koji je razvijao 70KS. Model S50 je predstavio novi izgled svetlosnih grupa (inspirisan američkim automobilima iz tog perioda) sa četiri okrugla svetla, što je zaštitni znak, koji su Skyline modeli imali sve do pojavljvanja R34 generacije.
Ovi modeli su se isporučivali sa dva različita menjača: menjač sa tri brzine pozicioniran na volanu i, sportski, četvorostepeni menjač postavljen na podu automobila. Kasniji modeli su imali i sedišta sa nešto boljim bočnim osloncima, kako bi se dodatno istakao sportski karakter. Modeli sa menjačem na volanu su, opet po uzoru na američke automobile, imali spojena prednja sedišta.
1967. godine S50 modeli su zamenjeni S57 modelima, koje je pogonio novi G15 motor. G15 je četvorocilindrični OHC motor zapremine 1483ccm, koji je razvijao 88KS i, u to vreme, to je bio najsnažniji 1500ccm motor u Japanu.
Skyline 2000GT
Skyline 2000GT (S54) je započeo izgradnju sportske reputacije Skyline modela. Prince odeljenje je 1964. godine odlučilo da želi aktivno sportsko angažovanje, pa je za tu priliku modelu S50 produženo međuosovinsko rastojanje tako što je produžen prednji deo karoserije za 20cm, kako bi se u motorni prostor smestio veći motor. Za ovaj model je iskorišćen motor sa kodnom oznakom G7 – redni šestocilindrični motor radne zapremine 1988ccm, koji je preuzet iz većeg modela: S40 Gloria. U početnom periodu je konstruisan samo mali broj ovih automobila, dovoljan da bi se obezbedila homologacija, međutim usled ogromne popularnosti serijskog modela, Prince je počeo sa proizvodnjom većeg obima, a sam automobil je u tom trenutku i dobio zvanično ime – Skyline 2000GT (kodni naziv S54).
Skyline 2000GT je ponuđen kupcima u dve verzije: GT-A i GT-B.
2000GT-A
2000GT-A je koristio neizmenjen G7 motor sa jednim karburatorom, koji je razvijao 105KS. GT-B je imao petostepeni menjač sa veoma kratkim prenosnim odnosima, sve potrebne pokazivače, šper zatvarač diferencijala, servo pojačane kočnice, rezervoar zapremine 99l i snažniju verziju G7 motora. Motor kod GT-B modela je imao povećanu kompresiju i tri Weber 40DCOE-18 karburatora, što je omogućavalo da motor proizvede 125KS. Oba modela su imala disk kočnice na prednjim točkovima i doboše na zadnjim.
Model GT-B
Model GT-B je kompanija koristila na takmičenjima, na kojima su postignuti odlični rezultati. 1964. godine, fabrička posada je uspela da sa Skyline 2000GT-B zauzme drugo mesto na Velikoj Nagradi Japana, završivši trku iza posade, koja je vozila Porsche 904GTS, čistokrvni trkački automobil. Ovo je bio veliki podvig, zato što je za trku korišćen Skyline, koji je ipak bio limuzina sa četvora vrata.
Proizvodnja S54 modela je nastavljena do 1968. godine i tokom tog perioda vozači ovog automobila su postigli veoma zapažene sportske rezultate čime se, zvanično, započelo sa sportskim podvizima Skyline automobila.
3. generacija (1968. do 1972. godine)
C10 modeli sa nazivom “1500” su zamenili S52 modele jula meseca 1968. godine i proizvodili su se sve do 1972. godine. Proizvodili su se kao limuzine i karavani, a u njih su ugrađivani G15 motori iz S57 modela. Isti modeli su prodavani i sa motorom G18 i ti modeli su nosili oznaku “1800”. Ovi automobili su koristili Prince delove i to su poslednji Skyline modeli, koji su nosili oznaku Prince, dok su sve ostale generacije nosile ime Nissan Skyline.
Skyline 2000GT (GC10)
Nova generacija GT modela je predstavljena 1968. godine i ovi modeli su nosili ime Nissan Skyline. Od 1970. godine je počela da se proizvodi i kupe verzija sa dvoja vrata. Nova generacija modela je bila skoro identična prethodnoj, sa tom razlikom što je redni šestocilindrični OHC motor od 109KS nosio oznaku L20.
Skyline 2000 GT-R (PGC10)
Nakon što je 1968. predstavljen naslednik serijskog i GT-A modela, 4. februara 1969. predstavljen je i naslednik 2000GT-B modela.
Skyline 2000GT-R je koristio S20 motor, koji je bio pravi i dostojan naslednik motora, koji se nalazio u 2000GT-B modelu. S20 je redni šestocilindrični DOHC motor radne zapremine 1998ccm, koji je razvijao 160KS pri 7000 obrtaja i 180Nm obrtnog momenta. Motor je bio skoro identičan onome, koji je Nissan koristio u svom trkačkom automobilu Nissan R380, koji je osvojio 3. Veliku Nagradu Japana 1966. godine ostavivši iza sebe Porche Carrera 6 automobile.
Japanski ljubitelji su ovaj model zvali "Hakosuka" – kovanica nastala spajanjem japanske reči “hako”, koja znači kutija i “Suka” skraćenica za Skyline. Nissan je proizveo ukupno 1945 komada ovog modela.
Kako je novi model bio namenjen trkama, automobil je bio veoma lagan i nije bio opremljen standardnom opremom kao što su radio uređaj, grejači kabine. Spolja, automobil je izgledao identično kao i ostali serijski modeli opremljeni daleko slabijim četvorocilindričnim motorima. GT-R kupe sa dvoja vrata je predstavljen 1971. godine. Kupe je bio daleko upravljiviji zahvaljujući nešto kraćem međuosovinskom rastojanju i manjoj težini. GT2000-R je u potpunosti opravdao trkački pedigre i vozači, koji su vozili ovaj automobil su osvojili 33 pobede tokom 1,5 godine tokom, kojih je ovaj automobil vožen na trkama. Proizvodnja ovog modela je prekinuta 1972. godine.
Za ovaj automobil se pretpostavlja da je pokrenuo drift kulturu, koja je u proteklih nekoliko godina eksplodirala na evropskom i američkom kontinentu.
4. generacija (1972. do 1977. godine)
Modeli sa kodnom oznakom “C110” su proizvođeni u periodu 1972. do 1977. godine u četiri različite verzije. Ovi modeli su se izvozili i van Japana gde su nosili oznake Datsun 160K, 180KS i 240K. Izuzetno uspešna prodaja Datsun modela je bila na tržištu Autstralije gde je model 240K bio jako dobro prihvaćen od strane kupaca.
Prvo su predstavljeni modeli 1600GT i 1800GT, koji su koristili derivate G15 motora – G16 (1,6l) i G18 (1,8l), respektivno.
Model 2000GT-X
Model 2000GT-X, koji predstavlja naslednika C10 2000GT modela. Ovaj model je koristio unapređenu verziju L20 motora, koja je proizvodila 130 umesto 109KS.
2000GT-R
Najsnažniji model u gami je bio 2000GT-R, koji je u prodaju ušao septembra 1972. godine, da bi samo nekoliko meseci kasnije (mart 1973.) prestala prodaja usled naftne krize, koja je u tom periodu bila u punom zamahu. Ovaj model je i dalje koristio neizmenjeni S20 motor snage 160KS. Mehanički je bio veoma sličan prethodnom modelu iz 1969. godine i bio je raspoloživ kao kupe (KPCG110) i kao limuzina (PCG110).
C110 GT-R je proizveden u samo 197 primeraka i to je jedini GT-R model, koji zbog izlaska Nissana iz sportskih takmičenja, nikada nije korišćen na trkačkim stazama. Svih 197 komada je prodato posredstvom Nissan sportskog odeljenja, Nismo. Nakon ovog modela, Nissan će napraviti više od 10 godina pauze do predstavljanja naslednika ovog GT-R modela.
5. generacija (1977. do 1981. godine)
Modeli sa kodnom oznakom C211 su predstavljeni 1977. godine, i poput prethodne generacije, ponuđen je kupcima u četiri verzije. Ovaj period je obeležila velika naftna kriza, koja je uzrokovala veliki skok cene goriva i pooštravanje regulativa za izduvne gasove, tako da Niisan nije nije predstavio GT-R model.
Umesto GT-R modela, 1980. godine je predstavljen model 2000GT-ES (KGC211), koji je predstavljao top model, koji je koristio modifikovan L20 motor sa oznakom L20ET, koji je razvijao 140KS, ali je poštovao sve tadašnje standarde o zagađenju i to je bio prvi turbo motor ikada ugrađen u neki Skyline model. Zanimljivo je da ovaj turbo motor nije imao interkuler, niti ventil za ispuštanje suvišnih gasova.
Bazni modeli su nazvani 1600TI i 1800TI, koji su koristili motore sa oznakama L16 i L18, za razliku od prethodne generacije obih modela, koji su koristili G generaciju motora. Pored njih, tu je bio i 2000GT model, koji je koristio neizmenjeni L20 motor, koji je i dalje proizvodio 130KS.
6. generacija (1981. do 1985. godine)
Nova generacija je dobila kodni naziv R30 i to je početak promene označavanja Skyline modela i ovu nomenklaturu Nissan koristi sve do danas.
Nova generacija je predstavljena avgusta 1981. godine i gamu je sačinjavalo pet različitih modela, koji su konstruisani pomoću C31 Laurel platforme. Dizajn je bio dramatično promenjen i novi model je dobio, za tadašnje vreme, moderni dizajn, kojim su dominirale oštre ivice. Ova generacija, istovremeno, predstavlja i korak unazad u sportskom smislu za Skyline modele.
Tokom prethodnih evolucija, Skyline modeli su postajali sve teži i to je umanjivalo njihove sportske performanse. Nova generacija je to promenila i težina je ostala nepromenjena u odnosu na prethodnu generaciju. Nažalost, sportski model, u ovoj karoseriji je predstavljen tek 1982. godine. Modeli R30 generacije su revidirani 1983. godine, kada su svi modeli serijski dobili disk kočnice na svim točkovima.
Bazni modeli su prestali da koriste 1,6 litarski motor, tako da je u ponudi ostao samo 1800TI, koji je koristio novi Z18S motor, koji je razvijao 105KS. Tu je bio i 2000GT model, koji je koristio već poznati šestocilindrični turbo motor L20ET sa 140KS, kao i 2800GT u kome se nalazio redni šestocilindrični dizel motor zapremine 2,8 litara.
Zanimljivost je da je proizvedena ograničena serija R30 GT-ES modela, koje su bile obeležene potpisom poznatog glumca i auto zaljubljenika, Paul Newman-a. Ovom serijom automobila, Nissan je obeležio saradnju između ovog proizvođača i američkog glumva, koji se pojavljivao u promocionim materijalima i reklamama Nissana tokom kraja 70-tih i početkom 80-tih godina proteklog veka.
R30 Skyline 2000RS
Nakon prestanka proizvodnje GT-R modela, u ponudi nije bilo niti jednog DOHC motora. Zbog naftne krize, predstavljen je L20ET motor, opremljen turbo punjačem, ali je taj motor i dalje bio sa jednom bregastom osovinom. Predstavljanjem Skyline RS modela oktobra 1981. godine, Nissan ponovo uvodi u gamu i DOHC motor.
Skyline RS se isporučivao limuzinskim i kupe karoserijama. Motor u ovom modelu je nostio kodnu oznaku FJ20E i to je bio 2,0 litarski četvorocilindrični DOHC motor, koji je razvijao 150KS pri 6000 obrtaja i 181Nm pri 4800 obrtaja – cifra, koju i dan-danas mnogi proizvođači sa teškom mukom postižu.
R30 Skyline 2000RS Turbo
Februara 1983. godine Nissan predstavlja FJ20ET – gorepomenuti motor je uparen sa turbo punjačem i razvija 190KS/225Nm, što je 1984. godine povećano na 205KS/245Nm dodavanjem interkulera. Skyline RS opremljen ovim motorom je bolje poznat pod nazivima Skyline RS-X ili Turbo C. Ovaj model je dobio i zvanje “najsnažnijeg Skyline-a ikada”, a trkački vozači su sa ovim modelom postizali odlične rezultate, što je ovaj model učinilo jednimo od veoma uspešnih trkačkih automobila. Težina ovog modela u odnosu na originalni 2000RS je povećana sa 1130 na 1250kg, a sve to usled dodavanja bogate opreme, koja je ovaj automobil pozicionirala u veoma luksuznu kategoriju.
7. generacija (1985. do 1991. godine)
Nakon veoma uspešne R30 generacije, Nissan nije mnogo toga promenio kod naslednika, koji je nosio oznaku R31. Prilikom prestavljanja, modeli ove generacije su predstavljeni samo u limuzinskim karoserijama. Usled popularnosti luksuznih automobila u tom periodu, Skyline je predstavljen kao luksuzni model i to je učinilo da ovaj model donekle izgubi na sporstkim karakteristikama. Bazni model je bio 1800I, koji je koristio četvorocilindrični DOHC motor zapremine 1,8l, koji je razvijao 100KS.
Generacija R31 je predstavila potpuno novu generaciju motora – “RB”. RB20 motor, koji je preuzet iz modela Passage GT, kao i RB20DET, redni šestocilindrični DOHC turbo motor zapremine 2,0 litara, koji je razvijao 180KS pri 6400 obrtaja. Ovi motori su u početnom periodu bili opremljeni NICS sistemom ubrizgavanja goriva (Nissan Induction Control System) kojeg su karakterisali 12 “klackalica”, koje su kontrolisale sistem leptira, kojima se omogućavalo da se usis delimično zatovori kako bi se omogućile bolje performanse prilikom rada motora na niskom broju obrtaja. Kasnije verzije su taj sistem zamenile modernijim, koji se zvao ECCS (Electronically Concentrated Control System) i koji je uparen sa nešto većim turbo punjačem.
Takođe, tu je bio i RB28D motor, modernizovani dizel redni šestocilindraš zapremine 2,8 litara.
Skyline R31 je proizvođen u Australiji i Južnoj Africi. Za Australijsko tržište Skyline je bio opremljen 3,0 litarskim RB30E motorom i bio je raspoloživ u limuzinskim ili karavan karoserijama, dok su verzije sa četvorocilindričnim motorom prodavane pod nazivom Nissan Pintara. U Južnoj Africi su proizvođene limuzinske verzije opremljene šestocilindričnim RB30E i RB20E, kao i CA20J 2,0 litarskim četvorocilindričnim motorima.
Nissan Skyline GTS
Kupci željni sportskih kupe Skyline modela su morali da čekaju sve do maja 1986. godine, kada su se pojavili GTS kupei. Prvi model, koji se pojavio, je imao RB20DET motor od 180KS. 1988. godine Nissan je ovaj model preimenovao u GTS-X i u njemu se nalazio unapređeni motor, koji je razvijao 190KS.
Ono što je veoma važno, je da se u GTS-X modelu po prvi put našao Nissan HICAS sistem (High Capacity Active Steering). Vozila opremljena ovim sistemom su vozila kod kojih svi točkovi poseduju mogućnost zakretanja i time se dramatično povećava manverska sposobnost vozila.
Najpoznatiji GTS model je, svakako, GTS-R, koji je razvijen posebno za trkačke staze. GTS-R je bio opremljen unapređenim RB20DET-R motorom, koji je razvijao 210KS i time preuzeo titulu najsnažnijeg Skyline-a. Povećana snaga je došla kao rezultat modifikovanog turbo punjača i izduvnog sistema. Pored povećane snage, ogibljenje je u potpunosti modifikovano kako bi se GTS-R modelu dao izražen sportski karakter. Nissan je proizveo samo 200 primeraka ovog automobila. Trkačke varijante GTS-R modela pripremljene za takmičenja u Grupi A su imale isti motor modifikovan da proizvodi oko 460KS.
8. generacija (1989. do 1994. godine)
R32 generacija je obeležila povratak prvobitnih Skyline vrednosti – sportski karakter, balansiranost karoserije i upravljivost. Novi modeli su isporučivani kao kupei i limuzine. Modeli R32 generacije su po prvi put isporučivani kao automobili sa pogonom na zadnjoj osovini ili sa pogonom na sva četiri točka.
Gama motora iz prethodne generacije je uglavnom napuštena. Bazni motor je bio RB20DE, redni šestocilindrični DOHC motor zapremine 2,0 litara, koji je proizvodio 155KS. Kasnije verzije su koristile RB25DE motor – 2,5 litarski redni šestocilindrični DOHC motor sa 180KS. Snažniji modeli, poput GTS-T su koristili RB20DET već viđen u R31 GTS-R modelu sa nešto povećanom snagom od 212KS.
GT-R
Nissan je, nakon gašenja GT-R oznake 1973. godine, ponovo predstavio jedan GT-R model 1989. godine. Tih godina Nissan se takmičio u takmičenju na kružnim stazama u Grupi A sa Nissan Skyline GTS-R modelom, dok su ljudi u Nismo odeljenju hteli da konstruišu konkurentniji automobil. Kako je R32 model bio upravo predstavljen, ta karoserija je izabrana kao baza za budući trkački automobil Grupe A.
Glavni razvojni inženjer, zadužen za GT-R model, je kao reper uzeo Porsche 959. Pored Porschea, kao osnovna ogaraničenja korišćen je i pravilnik za konstruisanje trakčkih automobila za nastup u takmičenja po specifikaciji Grupe A. U toku testiranja serijskog modela, Nissan test vozač je odvezao krug po Nordchleife stazi za 8″20" što je bilo daleko bolje vreme od tadašnjeg rekordnog vremena, koje je držao Porsche 944 – 8″45".
Nismo je inicijalno konstruisao R32 Group A Skyline model sa rednim šestocilindričnim turbo motorom zapremine 2350ccm kako bi se u klasi do 4000ccm (turbo motorima se zapremina računa sa koeficijentom 1,7) i taj motor je proizvodio oko 450kW (600KS) čija se snaga prenosila na podlogu preko zadnje osovine. Ova grupa automobila je, po tadašnjem pravilniku, mogla da koristi trkačke gume maksimalne širine 10” (254mm) što je značilo da bi te gume bile pod velikim opterećenjem i da bi se veoma brzo trošile što bi automobil učinilo nekonkurentnim. Kao kompromisno rešenje, Nismo je odlučio da ugradi integralni pogon i u pitanju je bio Nissan ATTESA-ETS sistem, koji je Nismo redizajnirao za sportsku upotrebu i nazvao ATTESA-ETS Pro.
Povećanjem trakcije automobil je manje “trošio” gume, međutim integralni pogon je bio težak oko 100kg, što je Skyline činilo, opet, nekonkurentnim za automobile u toj klasi. Nakon toga, donešena je odluka da se poveća radna zapremina motora na 2600ccm što je značilo da će se Skyline takmičiti u kategoriji do 4500ccm, gde je bila dozvoljena upotreba 11” širokih pneumatika i gde je težina Skyline-a bila u rangu ostalih konkurenata.
Da bi Nismo mogao da nastupa na trkama, Nissan je morao da proizvede 5000 komada R32 GT-R modela, kako bi automobil dobio homologaciju. Proizvodnja ovog modela je započela 22. maja 1989. godine i ono što je obeležilo ovaj automobil je bila velika medijska pažnja i ogromna potražnja kupaca. Nakon ovakvog početka prodaje, Nissan odlučuje da se broj proizvedenih primeraka ne ograniči na prvobitno planiranih 5000 komada, već da se ovaj model pravi sve dok bude bilo potražnje. GT-R je bio opremljen unapređenim sistemom upravljanja sa četiri točka, pod nazivom Super-HICAS.
Po pravilniku za homologaciju Grupe A trkačkih automobila, Nissan je bio obavezan da proizvede i manji broj (minimum 500) automobila, koji su veoma bliski po specifikaciji trkačkom automobilu – “Evolution” modeli. Ova serija od 560 primeraka je nosila naziv Skyline GT-R ‘Nismo’ i prodaja je počela 22. februara 1990. godine. Razlog za uvođenje Evolution modela je bio da bi se omogućilo uvođenje novih aerodinamičkih paketa, koji su poboljšavali vazdušni tok i usmeravali više vazduha na interkuler i povećanje vertikalne sile potiska – “downforcea”. Nissan GT-R ‘Nismo’ je prodavan isključivo u sivoj (Gunmetal Grey) boji.
Skyline GT-R N1
19. jula 1991. godine predstavljen je Skyline GT-R ‘N1’ model, koji je bio namenjen privatnim timovima i prodato je 228 ovakvih automobila. Najbitnija izmena je bila na motoru, koji je kod ovog modela nosio oznaku R32-N1 oznaku. Automobil je, takođe, bio olakšan i uklonjeni su ABS, klima uređaj, audio sistem, zadnji brisač, tapacirung prtljažnika i korišćena su olakšane svetlosne grupe. N1 modeli su isporučivani isključivo u beloj (Crystal White) boji.
Da bi se proslavio uspeh GT-R modela u takmičanjima Grupe N i Grupe A, Nissan je 3. februara 1993. predstavio model sa sufiksom „V-Spec“. Ovaj model je opremljen Brembo kočionim sistemom, Nismo redizajniranim ATTESA E-TS sistemom za pogon na sva četiri točka kao i 17“ BBS felnama sa 235/45 R17 gumama.
Konačno, 14. februara 1994. godine predstavljen je Skyline GT-R V-Spec II, koji se u odnosu na prethodni V-Spec model razlikuje samo po širim gumama – 245/45 R17. Ukupno je prodato 1453 komada V-Spec i 1303 komada V-Spec II automobila.
Nissan je prodato čak 43394 komada R32 Skyline GT-R modela, koji su se proizvodili počevši od 22. maja 1989. godine. Prodaja GT-R modela po specifikacijama: standardni GT-R 40390, NISMO Group A Evolution 560, V-Spec 1453, V-Spec II 1303, N1 228.
R32 GT-R je dominirao JGTC takmičenjem, gde su vozači ovog automobila pobedili na svih 29 trka na kojima je ovaj automobil vožen, što je rezultovalo osvajanjem šampionskih titula u periodu 1989. do 1993. Vozači istog automobila su pobedili na svih 50 trka na kojima su učestvovali u N1 Super Taikyu takmičenju.
R32 GT-R posade su učestvovale na poznatoj trci putničkih automobila Bathurst 1000km, gde su 1991. i 1992. obrukali sve učesnike uključujući i Holden i Ford V8 posade. Ovakav niz pobeda je razlog što je ovaj automobil imao nadimak „Godzilla“. Ovaj model je fantastičnim nizom uspeha doprineo i prestanku postojanja Grupe A.
9. generacija (1993. do 1999. godine)
Predstavljanje nove, R33, generacije je održano avgusta 1993. godine. Nova generacija je bila veoma slična prethodnom modelu, ali je povećane dimenzije i težina prilično umanjilo sportski karakter. R32 modeli su opciono ili serijski (na snažnijim modelima) mogli posedovati:
– ATTESA E-TS: pogon na sva četiri točka,
– Super-HICAS: novi sistem za upravljanje na sva četiri točka, koji je umesto hidraulike koristio elektro aktuatore za pokretanje zadnjih točkova,
– Active LSD: aktivni šper zatvarač diferencijala.
Nissan je povećanje težine donekle kompenzovao snažnijim motorima. Novi motor sa kodnom oznakom RB25DE namenjeni modelima GTS-4 i GTS25 je razvijao 190KS, dok je turbo verzija, RB25DET namenjena modelu GTS25t razvijala 255KS. Svi motori su opremljeni NVCS, novim sistemom, koji upravlja usisnom bregastom osovinom.
Nissan je 1996. godine predstavio revidirani model (Series 2), koji je doneo serijske vazdušne jastuke za vozača, novi sistem za kontrolu rada RB25DET motora i modifikovani turbo punjač.
R33 Skyline GT-R
Januara 1995. godine je predstavljeni su GT-R i GT-R V-Spec modeli, koji su imali veoma težak zadatak – da nadmaše svog prethodnika. Nissan je uložio mnogo napora da i pored povećane mase modela R33 GT-R, on ipak bude bolji u svim segmentima nego njegov prethodnik. Bazna verzija R33 GT-R je težila 1540kg, dok je V-Spec bio 10kg teži.
Nova generacija GT-R modela je i dalje koristila RB26DETT motor sa nepromenjenih 280KS, ali je modifikovanjem sistema za upravljanjem rada motora omogućen širi raspon obrtaja u kome je motor proizvodio veliku količinu obrtnog momenta. Pored toga, ispravljen je problem sa uljnom pumpom, koja je bila sklona kvarovima na prethodnom GT-R modelu. U standarndoj opremi su se nalazili sistemi kao što su ATTESA ET-S i Super-HICAS.
V-Spec model je imao sportsko ogibljenje, ATTESA E-TS Pro sistem, aktivni šper zatvarač diferencijala kao i specijalni četvorokanalni ABS kočioni sistem.
U isto vreme kada su predstavljeni GT-R i V-Spec modeli, predstavljena je i verzija namenjena učestvovanju na sportskim takmičenjima pod nazivom N1. N1 model je bio lakši od serijskih i na njemu nije bilo ABS sistema, klima uređaja, audio sistema, zadnjeg brisača, tapacirunga prtljažnika i korišćen je blago modifikovani motor sa oznakom R33 N1 koga je odlikovao daleko robusniji turbo punjač.
Nismo 400R i GT-R LM
Nismo, sportsko odeljenje Nissan-a (Nissan Motorsports), koje je bilo zaduženo za sportske aktivnosti je proizvodilo posebne modele, koji su zahvaljujući tome što ih je prodavao tjuner, mogli da imaju deklarisanu snagu iznad limitiranih 280KS.
Februara 1996. godine Nissmo je predstavio model Nismo 400R, koji je proizveden u samo 99 primeraka. Takođe, u znak obeležavanja Nissan učestvovanja na trci 24 časa Le Mansa i pobedom Skyline u GT1 kategoriji 1995. i 1996. godine predstavljen je GT-R LM modele. Oba modela su bila opremljena RB26DETT motorima, koji su proizvodili 305KS u verziji za model GT-R LM i 400KS za model 400R.
Nismo je za model 400R koristio “razbušeni” RB26DETT na 2,8 litara, koji nosi kodnu oznaku RBX-GT2, koji proizvodi 400KS pri 6800 obrtaja. Nismo 400R je postizao maksimalnu brzinu od preko 320kmč. Oba specijalna modela su konstruisana na bazi serijskog R33 GT-R V-Spec (“Victory Specification” – pobednička specifikacija) modela. Model GT-R LM je imao pogon na zadnjoj osovini, dok je 400R bio opremljen pogonom na sva četiri točka (ATTESA-ETS). Posebni modeli su imali veće točkove, šire spojlere i još agresivniji izgled nego, već agresivni, serijski GT-R model.
Povodom 40. godina postojanja Nissan-a, predstavljen je Autech GT-R model sa četvora vrata. Autech je, pored Nismo-a, fabrički priznat tjuner.
Nissan Skyline R33 GT-R je proizveden u ukupno 16422 primerka, a po modelima prodaja iznosi: standardni GT-R 9871, V-Spec 6551, Autech 447.
Dirk Schoysman je sa R33 GT-R odvezao krug na Nordschleifeu za ispod 8 minuta i ovaj automobil se često navodi kao prvi serijski automobil, koji je mogao da odveze krug na ovoj stazi ispod 8 minuta. Međutim, vozač Jaguara XJ220 je već postavio vreme od 7″46", doduše sa modelom iz limitirane serije pa se oko ovog podatka vodi dosta polemika. Ono što je bilo veoma bitno je da se nakon velikog uspeha R32 modela na sportskim takmičenjim, taj uspeh nije ponovio sa modelom R33 iz prostog razloga što su ostali proizvođači uložili dosta truda i premostili veliki jaz u performansama.
10. generacija (1998. do 2002. godine)
Nakon R33 generacije, koja je mnogim ljubiteljima bila previše velika i nezgrapna, Nissan menja fokus i predstavlja R34 generaciju u maju 1998. godine, koja je bila, po mišljenju svih ljubitelja, pravi naslednik R32 generacije.
Standardni R32 modeli su bili raspoloživi kao modeli sa pogonom na zadnjoj osovini ili sa pogonom na svim točkovima. Nissan je izbacio iz game motora RB20E, tako da je bazni model u R34 gami posedovao 2,0 litarski DOHC motor modifikovan tako da ima malu potrošnju uz čistije izduvne gasove.
U ponudi je bilo pet standardnih verzija, a svaka od njih je bila raspoloživa u kupe i limuzinskoj karoseriji. Ponuda R34 modela se sastojala od:
– R34GT pogonjen RB20DE NEO motorom od 140KS,
– R34 25GT-V pogonjen RB25DE motorom od 193KS,
– R34 25GT i 25GT-X, koji su opciono mogli biti opremljeni integralnim pogonom,
– R34 25GT-t, pogonjen RB25DET motorom snage 280KS.
Modeli GT-X i 25GT sa pogonom na zadnjoj osovini nisu isporučivani u kupe karoserijama.
GT-R
Naravno, GT-R model nije izostao. Nissan je predstavio top model januara 1999. godine. Najsnažniji model je bio unapređena verzija R33 GT-R modela, ali sa daleko agresivnijim dizajnom, čime je postao i jedan od najlepših automobila u istoriji ovih modela. Sam R34 GT-R je imao kraće prednje i zadnje prepuste, te je i pored identičnog međuosovinskog rastojanja kao i kod serijskih modela, imao manju ukupnu dužinu. Kod ovog modela je specifično da je “dekl” motora obojen u crveno čime je RB26DETT motor vizuelno postao atraktivniji, što je bilo veoma značajno za sve veću tjuning populaciju. Na GT-R je ugrađivan šestostepeni manuelni Getrag menjač, kojeg odlikuje sposobnost da izdrži velike snage motora bez problema što je umnogome olakšavalo posao brojnim tjunerima.
R34 GT-R je bio opremljen 5,8” LCD multifunkcionalnim displejem na sredini centralne konzole i na kome je bilo moguće odabrati jedan od 7 mogućih režima prikazivanja informacija o motoru i vozilu (pritisak turbo punjača, pritisak ulja, temperatura ulja i vode, zakrenutost točkova, procenat snage motora koja se šalje na pojedine osovine i razne druge informacije). Na GT-R V-Spec modelu dodata je mogućnost merenja bočnog ubrzanja i štoperica za merenje prolaznih vremena.
Poput R33 modela, R34 GT-R je opremljen sa ATTESA E-TS Pro sistemom, dok su ostali modeli dobijali model bez sufiksa “pro”. Ovaj model je držao rekord legendarne staze Nurburging Nordschleife, sve dok se nije pojavio Porsche 996.
Nissan Skyline R34 GT-R je u rukama Nismo vozača osvojio nekoliko japanskih JGTC šampionata. V-Spec model je bio spušten u odnosu na standardni GT-R, opremljen sa još tvrđim ogibljenjem dok je spoljašnjost bila obogaćena za prednji i zadnji podni difuzer kako bi se smanjila vrtložna kretanja ispod automobila i time se smanjio vazdušni otpor.
Još jedan specijalni model je bio predstavljen: M-Spec. Ovaj model je bio sličan V-Spec modelu sa tom razlikom što je vešanje bilo omekšano, dok je enterijer izrađen od kože.
Kao i kod R32 i R33 modela, Nissan je predstavio i R34 N1 model, koji je bio polu-pripremljeni trkački automobil. Proizvedeno je samo 45 modela ove evolucije i oni su bili, kao i prethodnici, opremljeni blago revidiranim R34 N1 motorom. Nismo je od tih 45 proizvedenih, 12 koristio za svoje potrebe u japanskom Super Taikyu takmičenju, dok su ostali automobili prodati, uglavnom, tjuning specijalistima i trkačkim timovima.
Avgusta 2000. godine, Nissan je predstavio V-Spec II model, koji je imao još tvrđe ogibljenje, poklopac motornog prostora izrađen od karbona, centralna konzola izrađena u drugoj boji, sedišta presvučena specifičnom crnom tkaninom.
Februara 2002. Nissan predstavlja poslednju serijsku verziju R34 GT-R, koja je nosila naziv “Nürburgring”. Ovi modeli su opremljeni trkačkom specifikacijom motora, RB26DETT N1. Kupci su na raspolaganju imali GT-R, V-Spec II i M-Spec u Nurburgring verziiji. Pored specifičnog modela, Nurburgring modeli su imali i brzinomer na kome je maksimalna brzina iznosila 300 kmč.
Ukupno prodatih R34 GT-R modela je iznosio 11310, a po modelima prodaja je iznosila: standardni GT-R 3964, V-Spec 7301, N1 45.
Nismo R34 Z-Tune
Nismo je, povodom proslave 20-godišnjice svog postojanja, odlučio da proizvede ograničenu seriju Skyline Z-Tune modela. Početkom 2003. su proizveden je prvi Z-Tune model, sa kojim su Nismo inženjeri predstavili Nissan menadžerima model, koji su želeli da prodaju pod markom Nismo.
Nismo Z-Tune je kao bazu koristio polovne R32 Skyline GT-R V-Spec II modele, proizvedene 2002. godine. Motor je modifikovan i njegova kodna oznaka je RB26DETT „Z1“. Motor je “razbušen” na 2,8 litara produženjem hoda radilice, a snaga je deklarisana na oko 600KS, koje je postizao pri oko 9000 obrtaja.
Nissan je dao odobrenje da se proizvede 20 automobila u nešto slabijoj specifikaciji nego što je zahtevano kako bi se omogućio duži servisni interval i visoka pouzdanost ovih modela.
U ovim automobilima su ugrađivani motori izrađeni po „Z2“ specifikaciji, koji su bili upareni sa IHI turbo punjačima i po zvaničnoj deklaraciji su proizvodili 500KS, kako bi se omogućio duži servisni i garantni interval. Delovi karoserije su preuzeti sa Nismo GT-R GT500 trkačkih modela: ventialcioni otvori, prošireni bokovi i širi točkovi. Nismo je na Z-tune modelima implementirao veoma agresivni setap, opet prenet sa JGTC GT500 trkačkih automobila, uparen sa specifičnim Ohlins/Sachs komponentama, dok je kočioni sistem koristio specijalno projektovane Brembo komponente.
Z-Tune automobili su, praktično, ručno pravljeni tako što su serijski modeli potpuno ogoljeni i ponovo ponovo sastavljeni, baš onako kako se to radi kada se priprema trkački automobil. Preciznim i veoma kvalitetnim varenjem je povećana čvrstoća šasije dok je dodavanjem komponenti izrađenih od karbona šasija učinjena maksimalno laganom. Nismo inženjeri su detaljno redizajnirali ogibljenje, pogonski sistem, motor, menjač i ostale komponente kako bi sve one međusobno pružale maksimalnu efikasnost i pouzdanost, kakva se očekuje od velikoserijskog autombila.
Kao što je rečeno, Nismo je proizveo samo 20 komada i ovi automobili su jedni od najskupljih Skyline-a ikada prodati (cena je dostizala i 200000 USD).
11. generacija (2001. do 2006. godine)
Nissan je juna 2001. godine uvođenjem 11. generacije, Skyline modela prekinuo sve glasnija nagađanja da li će se Skyline modeli dalje proizvoditi. 11. generacija nosi oznaku V35 i koristi dva potpuno nova V6 agregata: 2,5 litarski snage 215KS i 3,0 litarski snage 260KS. Sa ovim motorima Nissan je Skyline modele pomerio duboko u segment luksuznih limuzina i kupea. Konstrukcijski, Skyline V35 modeli koriste identičnu platformu kao i Nissan 350Z, sa tom razlikom da je opciono raspoloživ integralni pogon.
Modeli iz V35 generacije se isporučuju u 4 verzije: 300GT, 250GT, 250GT Four i 250GTe. Nissan na američkom tržištu prodaje ovaj model pod oznakom Infiniti G35 od proleća 2002. godine, gde se ovaj model bori sa konkurentima kao što su BMW serije 3 i Lexus IS klase.
V35 generacija je prekretnica u Skyline istoriji – nema rednih šestocilindričnih motora, nema turbo punjača i nema GT-R modela. Nissan je svesno Skyline modele pozicionirao u viši segment, dok je model 350Z dobio snažniji VQ35DE motor, dodatna ojačanja šasije, aerodinamičke komponente, a sve to u 100kg lakšem paketu. Da je Nissan svesno “pustio Skyline niz vodu” potvrđuje da su svi japanski tjuneri jednostavno zanemarili V35 generaciju i nastavili sa unapređivanjem R32-R34 GT-R modela.
12. generacija (2006. godina i dalje)
Poslednja i aktuelna generacija Skylinea je predstavljena 20. novembra 2006 . godine. Prvo je predstavljen u limuzinskoj karoseriji, da bi jula 2007. bio predstavljen i kupe model. Gama motora se sastoji V6 motora zapremina 2,5 litara od 220KS i 3,5 litara snage 310KS. HR sufiks znači “High Revolution” (visoko turažni). Model sa 2,5 litarskim motorom je raspoloživ i sa pogonom na sva četiri točka (GT Four). Na američkom tržištu se i ovaj model prodaje pod nazivom Infinity G35.
Kupe verzija se prodaje sa 3,7 litarskim V6 motorom snage 330KS/366Nm.
Za 2008. godinu je najavljen početak prodaje nove, 12. generacije, GT-R modela, koji će izgubiti reč Skyline iz naziva. Više o ovom modelu možete pročitati u akteulnim vestima, a za 2008. godinu planiramo i detaljno predstavljanje ovog automobila na stranicama našeg sajta.
Korišćena dokumentacija:
– Nissan USA sajt
– Nissan Europe sajt
– Nismo sajt
– Wikipedia
– Nissan Skyline owner club
– Nissan Skyline & Infiniti G35 Resource