Upadljivo! Trenutno jedan od najupadljivijih automobila koji se mogu videti na ulici, a posebno u sumrak kada se novi Renault LED svetlosni potpisi mogu videti podjednako dobro kao i mišićava kontura karoserije novog modela.
Kompletna revitalizacija Renault ponude se nastavlja, a novi Megane kao model koji bi trebalo da bude okosnica prodaje je doneo kompletno nov izgled koji nas je vrlo prijatno iznenadio kada smo ga prvi put videli uživo, tokom promocije u Rovinju.
Vožnja novih automobila na promociji je jedno, dok je višednevni test nešto sasvim drugo. Za ovu priliku, Renault Nissan Srbija nam je izašao u susret, tako da je testni period bio nešto duži, a mi smo uzvratili nešto većom kilometražom kako bi temeljno propitali uzdanicu kompanije Renault. Tokom testa smo prevalili 1730 kilometara, od čega je velika većina bila na magistralnim putevima čiji šarenoliki kvalitet je u prvi plan istakao ne samo kvalitet ogibljenja, zvučne izolacije i vibracija već i kako su u delo sprovedene nove tehnologije, a posebno osvetljenje koje je na test modelu izvedeno u punoj LED tehnologiji.
Tokom proteklih nekoliko godina smo detaljno pretresli Megane gamu, uključujući i obe restilizacije (onu iz 2012, kao i onu iz 2014. godine), a ono na šta smo ukazivali kao slabe tačke tih model je u novoj generaciji potpuno revidirano.
Četvrta generacija je predstavljena 8 godina nakon pojavljivanja prethodnog modela, a tokom tih godina Renault je u nekoliko navrata delimično osvežavao Megane dajući tom modelu dovoljno „municije“ da se suprotstavi brojnim konkurentima.
No, od proleća ove godine, Megane četvrte generacije je prisutan na svim tržištima na kojima Renault posluje i čini se da novi model ima ozbiljnu argumentaciju u odnosu na konkurentske modele, pa čak i one koji samo što su stigli na tržište.
Lorens van den Eker i njegov tim je nastavio da koristi novu Renault dizajnersku temu koja je debitovala sa četvrtom generacijom modela Clio, ali je na Meganu iskorićena nova varijanta koja koristi novi zaštitni znak – dnevna LED svetla sa „svetlosnim potpisom“ u znaku slova C.
Poput aktuelnog modela Clio, Megane takođe više ne poseduje kupe karoseriju, već su na raspolaganju isključivo hečbek modeli sa petora vrata – čak i za modele koje priprema RenaultSport: GT i RS. Novitet je i to što je Fluens kao model nestao i zamenjen je Megane limuzinskom karoserijom Grand Coupe, dok je u ponudi zadržana karavanska karoserija (koja je upravo predstavljena na našem tržištu).
I pored toga što je novi model doneo unapređenja u svim aspektima, čini se da su svetlosne grupe zapravo te koje daju konačni karakter automobilu. Iako na drumu ima mnogo novih modela koji imaju dnevna LED svetla, čini se da su Renault modeli na ulici mnogo lakše uočljivi i zapaženi upravo zahvaljujući tim novitetima. Bolji paketi opreme kod modela Megane sadrže i kompletna LED prednja svetla – LED Pure Vision, dok se zadnja LED svetla sa 3D efektom – Edge Light Vision nalaze u standardnoj opremi.
Novu karoseriju krasi veći logotip kompanije na prednjoj masci, što je sada već uobičajeni dizajnerski momenat na vozilima aktuelne Renault game vozila. Široki bokovi čine automobil izuzetno mišićavim čemu doprinose i konurne linije na bokovima, ali i na poklopcu motora.
Novi Megane koristi CMF (zajednička modularna familija) arhitekturu koja je namenjena modelima C/D segmenta. U odnosu na prethodnu generaciju, Megane je duži za 64mm (4359mm), niži za 25mm (1447mm) i ima za 28mm duže međuosovinsko rastojanje (2669mm). Kolotrazi su takođe prošireni za 47mm napred (1591mm) i za 39mm pozadi (1586mm) što su najveće dimenzije u segmentu.
Renault je prilikom konstrukcije vodio računa da razmak između gornje tačke pneumatika i donje tačke karoserije bude što manji kako bi se pojačao utisak kompaktnosti izrade, što u praksi daje premium izgled završne obrade. Izmena ugla prednjih amortizera je takođe omogućila da se profil automobila promeni.
Ogibljenje je po tipu identično onome sa prethodnog modela – napred je pseudo MacPherson, dok se pozadi nalazi polu-kruta osovina. Međutim, izmene koje su rađene na ogibljenju za novu generaciju su mahom okrenute ka povećanju udobnosti u vožnji i smanjenju buke kotrljanja. Izmene na prednjim viljuškama u kombinaciji sa izmenama na zadnjem ogibljenju treba da ponude agilno ponašanje vozila. Polu kruta osovina je modifikovana kako bi se olakšalo kretanje zadnjih točkova u krivinama, a što doprinosi stabilnosti vozila pri većim brzinama.
Zvučna izolacija je poboljšana korišćenjem debljih stakala, zvučno izolovanom vetrobrankim staklom i posebnim zaptivačima na dnu vrata. Više izolacionog materijala je korišćeno u motornom prostoru i na drugim delovima karoserije, kako bi se putnička kabina učinila što tišom.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“54″ exclusions=“1447,1455,1461,1462,1463,1464,1465,1466,1467,1468,1469,1470,1471,1472,1473,1474,1475,1476,1477,1478,1479″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Već prvo otvaranje vrata na novom Meganu je bilo dovoljno da znamo da je enterijer, konačno, potpuno promenjen i prilično modernizovan. Novosti ima na sve strane, ali ono što je postavljeno u prvi plan prilikom promocije novog modela u Rovinju, MULTI-SENSE sistem, u praksi je bilo potisnuto izuzetno kvalitetnim sedištima.
Kokpit je daleko više orijentisan ka vozaču nego što je to ranije bio slučaj, a konturna, profilisana sedišta možda i najviše doprinose takvom osećaju. Ne bi smo išli toliko daleko da je u pitanju avionska kabina (što Renault marketing voli da kaže), ali je pomak ka udobnosti vozača i ostalih putnika značajan, gledano u odnosu na prethodni model. Ono što smo mogli da primetimo je da su sve komande na dohvate ruke, te da je materijal elemenata koje vozač često dodiruje značajno bolji.
MULTI-SENSE ima mogućnost da u određenoj meri promeni temperament automobila. Na raspolaganju je četiri režima: Comfort, Sport, Eco i Normal. Za one kojima ponuđeni režimi ne odgovaraju mogu koristiti Perso režim koji, kako mu naziv i kaže, omogućava Perso-nalizaciju podešavanja vozila.
Treba imati u vidu da su mogućnosti menjanja karaktera direktno zavisne od opreme vozila, tako da će najveći spisak mogućnosti za prilagođavanje imati GT modeli koji pored EDC menjača poseduju i 4Control sistem, dok modeli koji imaju klasični manuelni menjač i nisu opremljeni 4Control sistemom za upravljanje na svim točkovima nude relativno mali set podešavanja – brzina odziva komande gasa, raspoloživa snaga motora i brzina reakcije upravljača. Svako od podešavanja poseduje pripadajuću boju koja se koristi prilikom ispisa podataka na centralnom displeju, ali i za ambijentalno osvetljenje vozila.
Konturna sedišta kako za vozača i suvozača, ali i za putnike na zadnjoj klupi nude daleko veću bočnu podršku, ali i udobnost. Sedišta koriste dve različite vrste pene kako bi obezbedila optimalnu potporu i udobnost.
Tekstilne presvlake su vizuelno i na dodir vrlo dobrog kvaliteta što ne treba da bude iznenađenje imajući u vidu da je Renault najavio da su materijali korišćeni u Meganu biti identični onima iz modela koji su pozicionirani daleko više – Talisman i Espace. Na raspolaganju je pet različitih materijala za unutrašnjost vozila, svi u crnim nijansama. Enterijer u test vozilu je imao najkvalitetniji tekstilni materijal – pliš sa posebnim, vrlo mekanim, finišom i 3D efektom. U zavisnosti od paketa opreme, prednja sedišta mogu biti grejana, dok vozačko sedište poseduje i masažer funkciju, kao i elektro podesivu lumbalnu podršku.
U Meganu se nudi R-LINK 2 info-zabavni sistem koji se isporučuje u dve dimenzije – 7″ i 8,7″ ekran koji je postavljen uspravno. R-LINK 2 je raspoloživ u sklopu trećeg paketa opreme, Intens, dok drugi paket opreme po redu zahteva doplatu od 790€. Sistem je već dobro poznat, ali da kažemo da R-LINK2 nudi mogućnost kontrole audio sistema, navigacije, prikazivanje servisnih informacija o vozilu i potrošnji, Bluetooth povezivanje sa telefonom kao i mogućnost video reprodukcije (samo kada je vozilo nepokretno).
Ono što je takođe novitet je prisustvo HUD (Head Up Display) sistema koji neophodne informacije projektuje na vetrobran, direktno u ravni vozačevog pogleda što smanjuje potrebu da se pogled sklanja sa druma. Ono što je takođe novost je da su informacije koje ovaj sistem projektuje u boji, što je novost kada su u pitanja vozila ove klase. HUD prikazuje informacije kao što su: trenutna brzina, uputstva navigacionong sistema i podaci koje šalju sistemi za pomoć u vožnju (prepoznavanje znakova, npr.).
Serijski Arkamys audio sistem nudi još kvalitetniju reprodukciju zvuka (povećan prečnik zvučnika sa 13 na 16cm) nego ranije, dok su vozila sa Bose paketom opremljena istoimenim audio sistemom koji se isporučuje sa 12 zvučnika.
Prostor na zadnjoj klupi je povećan u odnosu na prethodnika, a to je bila jedna od većih zamerki kada je u pitanju prethodni model. Renault se hvali da je prostor za ramena putnika na zadnjoj klupi najveći u klasi: 1441mm napred i 1390mm pozadi. Zahvaljujući dužem međuosovinskom rastojanju i proširenim kolotrazima prtljažni prostor je povećan na 434l, dok preklapanjem zadnjih sedišta zapremina raste na 1247l.
Novi Megane ima impozantan spisak sistema koji pomažu vozaču tokom vožnje, kako bi olakšali vožnju, ali i kako bi pomogli u opasnim i potencijalno opasnim situacijama. Tu su adaptivni tempomat, sistem aktivnog kočenja u slučaju opasnosti, upozorenje prilikom napuštanja kolovozne trake, upozorenje o bezbednom rastojanju, prepoznavanje saobraćajnih znakova i upozoravanje u slučaju prekoračenja brzine, detekcija objekata u „mrtvom“ uglu. Takođe, tu su kamera za pomoć pri parkiranju, parking senzori (napred, pozadi i bočno), sistem za automatsko parkiranje, automatska duga svetla…
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“54″ exclusions=“1447,1455,1461,1462,1463,1464,1465,1466,1467,1468,1469,1470,1471,1472,1473,1474,1475,1476,1477,1478,1479″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Pogonska grupa nije posebno impresivna (iz ugla ljubitelja snažnih motora), pre svega zbog dugoročne Renault Nissan politike koja insistira na smanjenju radne zapremine. Ponuda pogonskih agregata se deli na motore koji se nalaze u standardnim modelima i na one koji su rezervisani za GT varijante.
Ponuda benzinskih motora je prilično oskudna – na raspolaganju je revidirani atmosferski 1,6 koji sada nosi oznaku SCe 110, kao i četvorocilindrični 1,2 litarski turbo sa direktnim ubrizgavanjem, a koji se odaziva na TCe 100 i TCe 130. Sa dizel strane se nalaze 1,5 litarski dCi 110 i 1,6 litarski dCi 130. Svi motori se isporučuju u kombinaciji sa šestostepenim menjačima, a opcioni EDC automatski menjač je na raspolaganju u kombinaciji sa dCi 110 i sa TCe 130 motorima.
GT modeli, koji su za sada perjanica ponude, se isporučuju sa TCe 200 1,6 litarskim turbo benzinskim motorom ili sa dCi 165 1.6 twin turbo dizel motorom. Renault Nissan, u trenutku pisanja teksta, na našem tržištu nudi isključivo TCe 200 varijantu koja se isključivo isporučuje u kombinaciji sa EDC menjačem i 4Control sistemom. Kada je u pitanju EDC menjač, tj. automatski menjač sa duplim kvačilom, Renault sada u ponudi ima menjač sa šest brzina koji je namenjen benzinskim motorima, dok je sedmostepena varijanta uparena sa dizel agregatima.
Sistem upravljanja svim točkovima, 4Control, je poznat iz poslednje generacije modela Laguna. Renault Sport je odlučio da ovaj sistem serijski ponudi kupicma GT modela čime bi trebalo da se poveća agilnost tih vozila.
U test vozilu smo imali 1,5 litarski dizelaš koji opet ima oznaku dCi 110, baš kao i nekoliko prethodnih evolucija tog motora. Ono na čemu Renault konstantno radi je smanjenje CO2 emisija i potrošnje, tako da i pored nominalno iste snage novi motor nudi daleko primetno bolje performanse, a da je pri tome postao štedljiviji.
Novi agregat nudi 260Nm već od 1750Nm, a potrošnja je deklarisana nsa samo 3,3l/100km što ga čini jednim od najekonomičnijih u klasi, a time i jednim od najekološkijih – 86g/km emisija CO2. Unapređenja su postignuta značajnim unapređenjima na usisnoj grani, kao i na optimizaciji procesa sagorevanja korišćenjem tehnologija koje su stigle pravo iz RenaultSport F1 programa.
Performanse dCi 110 agregata u Megane karoseriji nisu posebno impresivne. Tačnije, daleko su od bilo čega što bi moglo da impresionira – ubrzanje do 100kmč traje 11,7 sekundi. Međuubrzanja su nešto bolja što je i očekivano zbog prisustva dizel agregata. Kočioni put je bio relativno kratak, a posebno imajući u vidu da je automobil imao na sebi Continental pneumatike iz EcoContact serije.
Od 1.5 dCi agregata ne treba očekivati eksplozivnost, niti upečatljive performanse. Ono što možete očekivati je ekonomična vožnja uz razumnu snagu za obilaženja na magistralnim pravcima.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Renault Megane 1.5 dCi |
| Datum merenja | 8.7.2016 |
| Vremenski uslovi pri testu | 18C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Continental EcoContact5 205/50/17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.80s |
| 0-100kmč | 11.70s |
| 0-150kmč | 29.50s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 18.10s / 122.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 33.50s / 153.60kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.50s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 5.90s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 8.70s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 14.40s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.70s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.50s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 12.00s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 15.30s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.00s / 14.20m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.10s / 39.30m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Kočioni put je prilično dobar za ovaj segment vozila, ali je on ujedno i pokazao slabu tačku „Eko“ pneumatika koji su vrlo izbirljivi po pitanju podloge i ovaj kočioni put može biti za 5-6m duži ukoliko je asfalt malo lošijeg kvaliteta. Takođe EcoContact pneumatici loše trpe bočna opterećanja, što je u kombinaciji sa mekanim ogibljenjem automobila doprinelo efektu „ljuljanja“.
Ogibljenje na novom modelu je konačno, ako pitate autora teksta, u prepoznatljivom „francuskom“ maniru. Tokom proteklih 20-tag godina se udobna vožnja malo po malo izmakla francuskim proizvođačima. Ako zanemarimo konstantni pritisak medija, u kojima se mahom nalaze vozači sa sportskim pretenzijama, udobnost u vožnji je nešto što bi prosečnom vozaču trebalo da bude daleko bitnije nego da li će automobil u ekstremnim situacijama imati veću ili manju želju ka podupravljanjem.
Ono što je najvažniji utisak koji je novi Megan ostavio je udobnost. Konačno, Megan nudi udobnu vožnju, kakva bi i trebala da se očekuje od „francuza“. Ovako podešeno ogibljenje sa lakoćom upija sve neravnine koje se mogu naći na magistralnim pravcima ili na autoputu. Cena udobnosti se plaća u nešto nevoljnijem ponašanju prilikom oštrije vožnje, kao i priličnom ljuljuškanju koje skoro nismo imali prilike da osetimo.
Mekše ogibljenje zahteva da se malo priviknete na način na koji automobil reaguje na komande, a koje su u skladu sa modernim trendovima sve veoma lagane. Servo upravljača nudi dosta asistencije, kvačilo je mekano i progresivno tako da je vožnja vrlo relaksirana i bez ikakvog posebno napora, što se i očekuje od modernog automobila.
Prednja sedišta, kao što smo ranije i pisali, nudi izuzetnu udobnost i podršku telu. Vozačka pozicija je izuzetno udobna, tako da i nakon dužih vožnji magistralnim pravcima nije bilo nikakvih tegoba. Zadnja klupa kod novog modela ima više mesta nego u prethodnom modelu i sada je sasvim komforan automobil za transport četvoro odraslih osoba i na dužim relacijama. Mi smo u test vozilu imali sprovedenu klimatizaciju i kontrolu ventilacije na zadnjoj klupi, tako da je ovo veliki pomak kada je u pitanju komfor putnika pozadi. Zadnja sedišta takođe imaju konturni oblik, tako da je i po tom pitanju Megane uspeo da napravi značajan pomak, a kada su u pitanju dečija sedišta, sada se kod Megana nalaze ISOFIX tuneli koji dramatično olakšavaju postavljanje i uklanjanje dečijih sedišta. Vozači koji često to rade će sigurno veoma ceniti ovo unapređenje.
Sigurno da postoji solidan broj vozača koji radije traže ili su navikli na oštrije ogibljenje, pa im ovako mekano ogibljenje neće odgovarati. Za takve vozeče u Megane asortimanu su GT modeli koji nude ogibljenje koje je malo ili malo više okrenuto ka upravljivosti, a manje ka udobnosti.
Jedna od suptilnijih promena je poboljšanje zvučne izloacije i smanjenje buke kotrljanja. Duga vožnja magistralnim pravcima, a posebno u noćnim terminima kada je unutar vozila bila tišina, je u prvi plan istakla malu buku opstrujavanja vazuha, ali i odsustvo šuma koje pravi okretanje točkova. Zvučna izolacija nije primetna samo na autoputu, već je to prilično izraženo i na magistralnim pravcima gde nema velike promene po pitanju buke i pored različitog kvaliteta asfaltne podloge.
Novi 1,5 dCi agregat je u potpunosti ispunio očekivanja, a u nekim elementima ih i nadmašio. Prosečna potrošnja po katalogu bi trebala da bude samo 3,4l na 100km što baš i nismo mogli da dostignemo imajući u vidu da je automobil u većini vremena imao četiri putnika i pun ili skoro pun prtljažnik, kao i da su rute bile mahom brdsko-planinske. U kombinaciji sa ipak nešto življim tempom potrošnja je iznosila nešto ispod 5l.
Menjač je, sudeći po osećaju, malo unapređen u odnosu na prethodnu generaciju iako o tako nečemu nema pomena u tehničkoj specifikaciji. Ovaj menjač nudi nešto bolju povratnu informaciju, kao i malo bolji osećaj prilikom odabira stepena prenosa u odnosu na menjače iz prethodnog modela. Menjač je i dalje precizan, ali je za nijansu brži nego ranije što je preko potrebno ukoliko želite da dCi 110 bude blizu ekonomije koja se u katalogu navodi. Jedina mana modernih malolitražnih dizela je upravo ta da traže mnogo rada menjačem da bi se postigla niska potrošnja, ali i da bi ste imali dovoljno snage na raspolaganju. Ne čudi da je 7-stepeni automatski EDC menjač idealna opcija (+1500€) za ovaj motor i, ukoliko imate novca, to bi trebalo da bude doplata koju bi smo preporučili.
MULTI-SENSE sistem donosi određene mogućnosti promene temperamenta vozila, ali su promene ponašanja automobila prilično diskretne tako da smo većinu vremena bili u Comfort režimu vožnje, dok je Sport zbog življeg odziva na komandu gasa i nešto bržeg upravljača bio dobar izbor u situacijama kada je tempo saobraćaja bio nešto sporiji nego što smo ga mi očekivali. Naši mladi saputnici su, sa druge strane, prosto obožavali MULTI-SENSE zato što je svaki od raspoloživih pet režima menjao boje pokazivača i ambijentalnog osvetljenja. Pretpostavljamo da inžnjeri nisu imali na umu ovakav način upotrebe, ali kada ponestane načina za animaciju nervoznih putnika, može i ovo da posluži.
Renault je tokom leta izvršio još agresivniji pritisak na konkurenciju uvođenjem akcijskog sniženja cena svih modela u Megane ponudi za 1000E, što ga čini cenovno vrlo dobro pozicioniranim u odnosu na konkurente. Naš test automobil je bio u Intens opremi, ali je spisak opcionalna popriličan: prepoznavanje saobraćajnih znakova, automatska parking kočnica, Full LED svetla, automatska duga svetla, 17“ alu felne, navigacija i još par elemenata koji cenu vozila sa 18.090€ podiže na 21160E.
Novi Megane je značajno unapređen u odnosu na prethodni model i mi imamo samo reči hvale za većinu unapređenja. Ogibljenje je svakako najbitnije i ono nudi daleko udobniju vožnju, a bolja akustična izolacija je smanjila buku u putničkom prostoru. Prisustvo kontroli za klimatizaciju vozila i na zadnjoj klupi primetno poboljšavaju kvalitet vožnje po pitanju putnika pozadi, a udobna sedišta samo poboljšavaju taj utisak.
| Specifikacije: Renault Megane dCi 110 | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični komon rejl dizel |
| Radna zapremina | 1461ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 110KS (81 kW) pri 4000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 260 Nm pri 1750 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 187 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 11.3 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 4.2 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 3.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 3.7 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1205 kg |
| Dužina | 4359 mm |
| Širina | 1814 mm |
| Visina | 1447 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2669 mm |
| Zapremina prtljažnika | 434 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1247 l |
| Zapremina rezervoara | 47 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Megane SCe 115 Life |
| Cena baznog modela | 12990 EUR |
| Naziv testiranog modela | Megane dCi 110 Intens |
| Cena testiranog modela | 21160 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2015 |
Kao što smo i u blogu napisali, vozači kojima mekše ogibljenje ne odgovara imaju na raspolaganju GT model, mada oznaka GT nosi sa sobom i priličnu cenovnu premiju zbog daleko sofisticiranijeg i snažnijeg pogonskog sistema.
Novi 1.5 dCi je apsolutno briljirao ponudivši jako malu potrošnju u realnim uslovima vožnje, tako da prosek potrošnje na preko 1500km magistralnog puta Beograd-Herceg Novi-Beograd iznosi skromnih 4,9l/100km. U gradskim uslovima potrošnja je bila oko 6l tako da je potrošnja i u praksi izuzetno niska, ali treba da istaknemo da je za to potrebno dosta rada menjačem kako bi obrtaje držali u optimalnom opsegu.
Iz dosadašnjeg teksta vidi se da mi konkretnih zamerki nemamo, odnosno da je nova generacija otklonila sve bitne zamerke koje smo imali. Ukoliko razmatrate automobil u kompakt klasi, svakako zakažite test vožnju Megana – verujemo da je odnos dobijeno/plaćeno među boljima na tržištu.