I pored toga što je tokom oktobra bilo veoma toplo, na drumu osim našeg automobila nije bilo niti jednog kabrioleta sa spuštenim krovom? Da li je to bila naša želja da iskoristimo do maksimuma test vozilo ili drugi vlasnici kabrileta ne cene podjednako sunčano vreme i vetar u kosi? Jedno je sigurno – mi smo uživali u kratkom i veoma slatkom testu novog Opel kabrioleta.
Kao što smo u prvim utiscima napisali, dogovor sa kompanijom Opel o tome kada će Cascada stići na test je bio u septembru kada su jutarnje temperature bile bliske tački zamrzavanja vode, tako da smo bili veoma skeptični da li će kabriolet uopšte stići do nas.
Na našu sreću, veoma toplo vreme krajem oktobra nas je nagradilo, tako da smo imali priliku da na +30C na samo par dana pre novembra meseca uživamo u blagodetima otvorenog krova. Cascada ne nudi samo pokretni krov, ona nudi i veoma kvalitetni enterijer kakav se očekuje kod premium automobila što je i bila želja kada je započet razvoj novog modela tako da je Cascada ponudila svim puticima kompletan ugođaj.
Istorijat
Izuzetno loši prodajni rezultati Astra TwinTop modela su naterali Opel da u „J“ karoseriji Astre ne ponudi kabriolet karoseriju, već da Cascada posluži i kao naslednik Astre, ali i kao model koji bi trebalo da privuče potencijalne kupce premium kabrioleta nešto većih dimenzija.
Opel još od Kadeta nudi kabriolet verzije sa platnenim krovom, dok je kod Astra H modela prvi put ponudio tvrdi krov – TwinTop, nalik onome koji je pretodno ponuđen kupcima Tigra modela. Astra TwinTop se proizvodila od 2006. do 2010. godine, a kupcima su na raspolaganju bili samo snažniji agregati iz ponude: 2.0 turbo benzinac sa 200KS i 2.0 CDTi sa 150KS.
Cascada je predstavljena ove godine u Ženevi, dok je promocija za domaće tržište bila samo par dana kasnije – na Sajmu automobila u Beogradu.
Spoljašnjost
Opel je sa Cascada modelom pokušao da promeni pristup rešenju problema zvanog loša prodaja Astra TwinTop kabrioleta. Dimenzije novog modela, dužina 4696mm, širina 1839mm, visina 1443mm i međuosovinsko rastojanje od 2695mm, govore da je Cascada bliža Insignia modelu, nego što je Astri koja je oko 20cm kraća. Ono po čemu je nadmašila i Astru i Insigniu je težina – 1816kg! Navedena težina je za 2.0 CDTi model (70/156/EEC norma) i bez automatskog menjača, opcionih kožnih sedišta i druge opreme koju smo imali u našem test vozilu.
Prodor u premium segment je dobrim delom zaslužan za potrebu da se kupcima ponudi automobil sa nešto većim gabaritima, kako bi mogao da se uporedi sa Audi A5 i BMW 4 kabrioletima, koji su osnovne „mete“ Cascade kako je to procenio marketing kompanije Opel.
Izdužena karoserija u kombinaciji sa Astra genetskim kodom daje fenomenalan rezultat, ako možemo da budemo slobodni i da ocenjujemo dizajn. Ogromne 18″ felne sa još pozamašnijim pneumaticima 235/50! daju posebno zanimljivu pojavu tako da je Cascada bila veoma upadljiv automobil na ulici (i na parkingu).
Silueta automobila se potpuno menja kada se krov spusti, tako da po tom pitanju nije bilo nikakve dileme – automobil pogađa u tačno u sredinu ako želite da budete viđeni – bilo dok stojite na semaforu ili kada ste parkirani ispred kafića. Gledanje u vašem pravcu je sa Cascada kabriom zagarantovano.
Unutrašnjost, oprema
Enterijer je ključni element vozila ukoliko ono treba da se umeša u prilično ekskluzivno društvo premium mašina srednjeg segmenta gde mesta za grešku ima jako malo, a gde kupci često nisu previše zainteresovani da uštede koju stotinu evra, već im je daleko bitnije da im je sve u automobilu potaman.
Test vozilo je bilo u bogatijem paketu opreme (Cosmo), što je doplata od oko 1300€ u odnosu na baznu opremu iako ta „bazna“ oprema uopšte nije oskudna. Kako bi test vozilo uspešno pokazalo želju proizvođača da konkuriše premium modelima, domaći uvoznik je vrlo liberalno „štiklirao“ dodatnu opremu tako da je suma novca odvojena za opcionale 8000€. Dobrom delu čitalaca će ova brojka biti ogromna, ali je to ono što treba realno očekivati kada je u pitanju ova klasa automobile. Ukoliko želite sličan spisak opreme od nekog premium proizvođača, suma novca će biti bar za 50% veća nego ova koju smo sada naveli.
Od sve opreme koja je odabrana za Cascada, ono što je ovaj automobil apsolutno postavilo rame uz rame sa dosta skupljim vozilima su Nappa kožna sedišta (3000€). Svetlo braon boja kože u kombinaciji sa izuzetnim dizajnom koji ima retro notu daju zaista premium osećaj kada uđete u automobil.
Komandna tabla, unutrašnjost vrata i svi ostali delovi enterijera su presvučeni kožom i prosto se na prvi pogled može osetiti kvalitet i visok nivo završne obrade. Premium osećaju doprinose i tasteri za otvaranje krova, koji su u skladu sa onime što kožni enterijer nudi.
Problem nastaje kada vam pogled skrene sa elemenata koji su specifični za ovaj model i ugledate upravljač, centralnu konzolu, pokazivače i sve ostalo što je preneto iz drugih Opel modela. Prava šuma tastera koji okružuju audio sistem (Radio Navi 600 – 682€) i digitalni klima uređaj su ono što smo imali prilike da vidimo u skoro svim Opel vozilima u poslednje vreme.
Standardne zamerke važe i za ovaj automobil – neke funkcije audio ili klima sistema nisu logično izvedene pa se često možete naći u situaciji da pritiskate tastere bez ideje da li će rezultat biti ono što ste želeli (da ugasite ventilator, da isključite kompresor klime…).
No, ono što nam daleko više smeta, baš zbog onog elegantnog dela enterijera specifičnog za Cascada model, je činjenica da se standardna konzola uopšte ne uklapa u ono što nudi kvalitetni kožni enterijer i to je ono na čemu Cascada gubi mnogo na pokušaju ulaska u premium segment. Opel je shvatio da aktuelno rešenje centralne konzole nije ni praktično, niti je u skladu sa modernim trendovima tako da je nova generacija Insignie predstavila i potpuno novu centralnu konzolu, pa treba očekivati da prilikom restilizacije Cascade taj deo enterijera prestane da bude slaba tačka ovom automobilu.
Još jedan element se ne uklapa u veoma luksuzan imidž koji Cascade – ključ. Zvuči banalno, ali u današnje vreme kada automobile kupci kupuju pre kao aksesoriju, a tek zatim kao prevozno sredstvo, zastareli „skakavac“ ključ pomalo deplasirano izgleda kada ste za volanom ovakvog automobila. Videli smo sa Opel Adam modelom da su dizajneri iz Ruselhajma svesni estetske težine ključa, ali je taj element nekako promakao kada je u pitanju Cascada.
Sedišta su izuzetno udobna, sedeli vi napred ili pozadi. Ono što nam je smetalo sa opcionim kožnim sedištima, koja su bila u potpunosti elektro podesiva (Ergonomic Sport Seat paket – 409€), je da je položaj za sedenje primetno visok – ni blizu onome što možete očekivati od kupe kabrioleta gde se udobno zavaljeni na samom podu automobila. Udobno i uspravno sedenje je u skladu sa idejom da Cascada treba da se vozi lagano kroz grad, ali to ima i svoju lošu stranu gde visoki vozači ili suvozači (188cm i preko) imaju izložen vrh glave vazdušnom strujanju koje ide preko vetrobrana kada je krov podignut čak i kada su sedišta u potpunosti spuštena.
Kožna sedišta mogu biti grejana (273€), a moguće je dodati na spisak opreme i ventilaciju sedišta – još jedan opcional koji je do sada bio viđan na dosta skupljim vozilima. Kožni enterijer je tretiran posebnim premazom koji odbija sunčeve zrake i značajno smanjuje zagrevanje sedišta. Opel tvrdi da ovakav kožni enterijer može imati i za 30C nižu temperaturu u odnosu na standardni kožni enterijer (naravno kada je enterijer izložen direktnim sunčevim zracima).
Još jedna pogodnost je opcioni grejani kožni upravljač (205€) koji će se postarati da vozačeve ruke budu zagrejane iako je napolju hladno i krov je spušten. Da vožnja hladnim danima bude lakša brine se i opcioni Quick Heat sistem za brzo zagrejavanje kabine i brzo odmrzavanje staklenih površina.
Prilikom sedanja u prednja sedišta, električni teleskopski sistem za doturanje sigurnosnog pojasa se stara da vozač i suvozač sa lakoćom dopru do pojasa, što je detalj koji se obično nalazi u veoma luksuznim kabriolet vozilima. Sistem (Automatic Seatbelt Presenter) se aktivira kada se vrata zatvore i dat je kontakt.
Zadnja sedišta su takođe izuzetno lepo dizajnirna, pored toga što su i udobna. Cascada nudi mogućnost da pozadi sede dve odrasle osobe tako da u pitanju nije kabriolet koji se vodi da je 2+2, a u praksi je 2 + ¼. Istini za volju, na prostor pozadi utiče i to koliko su vozač i suvozač gabaritni, tako da je po tom pitanju Cascada veoma slična onome što nude automobili iz C segmenta kada je u pitanju putnički prostor.
Kako bi se putnicima na zadnjoj klupi olakšao ulazak/izlazak, Electric Easy Entry sistem prilikom preklapanja naslona prednjih sedišta automatski pomera sedišta u prednji položaj i vraća ih kada se naslon sedišta vrat u prvobitni položaj.
Zadnja sedišta imaju ISOFIX tačke za montažu dečijih sedišta što nismo mogli da propustimo i testiramo – na radost najmlađih članova redakcije. Montaža i prilazak dečijim sedištima je otežan kada je krov podignut, ali na sreću Cascada može da spusti krov pa je tako postavljanje dece u sedišta daleko lakše. Naravno, kada pada kiša ili sneg – morate se sagnuti, ali zbog dugačkih vrata posao „ubacivanja“ male dece nije toliko težak kao što je to slučaj kod kupea iz C segmenta. Sa druge strane, Cascada nema pretenzija na segment koji cilja Meriva, tako da ne treba očekivati lakoću prilaska sedištu kao kod MPV vozila.
Prtjažni prostor je vrlo prostran ukoliko imate u vidu da je i pored solidnih dimenzija, u pitanju kabriolet. Kada je krov sklopljen u prtljažnik ima zapreminu od 280l, dok obaranjem sedišta prtljaga raste na 650l. Ono što predstavlja problem koji morate imati u vidu je da je tih 280/650l ograničeno jako malom visinom prtljažnika. Ukoliko je krov podignut – zapremina raste na veoma upotrebljivih 380, odnosno 750l.
Zanimljivo je da Cascada ima dupla zadnja svetla kako bi se obezbedilo prisustvo svetlosne signalizacije i kada je poklopac prtljažnika podignut. Kako je naš kolega primetio, ovo rešenje više liči na naknadno ispravljanje loše zamišljenog poklopca prtljažnika.
Sigurnost
Cascada se serjski isporučuje sa uobičajenim aktivnim sisgurnosnim sistemima – ESP, pomoć pri kretanju uzbrdo (HSA), vazdušni jastuci i pirotehnički aktivirana zaštita u slučaju prevrtanja. Zadna LED svetla su prisutna na svim modelima baš kao i parking senzori na zadnjem delu vozila.
U Cosmo paketu opreme nalazi se i automatska električna parkirna kočnica, a na spisku opcione opreme se nalazi sistem za asistenciju prilikom parkiranja, kamera za pomoć pri kretanju u nazad, kao i sistemi koji se nalaze u sklopu druge generacije Opel Eye sistema (LDW, TSR, FDI i FCA).
Pogon
Gama motora je veoma čudno izabrana, kao da je pola odluke donešeno u jednoj fazi razvoja, a da je drugi deo game dodat kada su dimenzije bile finalizovane. Benzinci su prenešeni iz Astra game, dok su dizelaši „prepisani“ iz Insignia kataloga (za one koji vole da budemo precizni – neki motori se nalaze u obe game).
Benzinci su 1,4 litarski turbo sa 120/220Nm i 140KS/220Nm, dok je 1,6 litarski turbo sa direktnim ubrizgavanjem (SIDI) kadar da proizvede 170KS/280Nm. Od 2014. u ponudi će biti i još snažnija varijanta 1.6 SIDI Turbo benzinca sa 200KS/300Nm. SIDI Turbo motori bi trebali da budu značajno ekonomičniji od dosadašnjih 1.6 turbo motora, koje smo mi imali prilike da probamo u Astra hečbek i GTC karoseriji.
Dizelaši su deklarisani na 165KS/380Nm i na 190KS/400Nm za BiTurbo varijantu koju smo prošlog meseca imali prilike da probamo u Insignia karoseriji. Kupci mogu da biraju između šestostepenih manuelnih i automatskih menjača (raspoloživ za slabiji dizel i 1.6 sa 170KS).
Poput novog SIDI benzinskog agregata, novi su i menjači. Opel je u potpunosti redizajnirao manuelni menjač kako bi povećao efikasnost menjačkog sklopa, povećao preciznost i komfor u radu sa menjačem. Automatski menjač je pretrpeo podjednako radikalna unapređenja sa ciljem da se poceća efikasnost i ubrza odgovor na komande vozača.
U test vozilu smo imali 2.0 CDTi sa 165KS uparen sa šestostepenim automatskim menjačem koji je deklarisan na 6,2 litra prosečne potrošnje. Naša vožnja, koja je bila prilično umerenog tempa je pokazala da su to ipak optimistične brojke i da realno treba očekivati nešto višu potrošnju.
Na početku ovog poglavlja rekli smo da je gama motora čudno izabrana. Naime, imajući u vidu koliko se, prilično kompetentni, 2.0 CDTi muči da pokrene tešku Cascada karoseriju imamo zaista veliku dozu skepse šta malolitražni benzinci imaju da ponude osim mnogo buke i potrošnje (opet, da budemo precizni, nismo imali prilike da vozimo benzinski pogonjeni model).
Iskustveno gledano, 1.4T sa 120KS ima poprilično problema i sa 1300kg teškom Merivom gde postiže tek umerene perforanse, tako da dodavanjem još 450kg na tas sigurno neće pomoći ni tom ni snažnijem 1,4 litarskom agregatu. 1,6 litarski turbo benzinci nude nešto malo više snage, ali čak ni na papiru ti motori ne najavljuju ozbiljne performanse. Prava je šteta što se u ponudi ne nalaze 2.0 turbo benzinci sa 220KS ili 250KS.
Donji postroj
Opel je, evidentno, učinio vanredne napore da od teškog kabrioleta načini što je moguće bolji vozački auto. U tom smislu korišćena su klasična rešenja za učvršćivanje šasije kojoj fali krov – koriščenje izuzetno čvrstih legura čelika za konstrukciju putničkog prostora, ojačanja u vratima, presovani čelik u masivnim A stubovima i dodatna ojačanja u podu vozila. Sve to za rezultat ima povećanje čvrstoće šasije na uvrtanje i krivljenje, ali se i negativno odražava na težinu vozila o čemu smo već pisali u prethodnim pasusima.
Za one koji vole mehaniki, evo kako izgleda deo prednjeg vešanja
Ogibljenje je najbolje što Opel razvojno odeljenje u ovom trenutku može da ponudi kupcima: napred je rešenje preuzeto sa Insignia OPC modela – HiPer Strut, dok se pozadi nalazi Votsova veza. HiPer Strut vešanje nudi značajno unapređenje u odnosu na standardno rešenje za prednju osovinu – McPherson, odvajanjem dela za ogibljenje od dela za upravljanje čime se značajno povećava upravljivost vozila i smanjuje toque steer efekat (menjanje pravca usled naglog dodavanja gasa, tj. dotoka snage na pogonske točkove).
Kupci mogu opciono poručiti i adaptivnu šasiju, tj. FlexRide sistem (955€) čime će Cascada ponuditi mogućnost prilagođavanja trenutnim potrebama vozača i putnika.
Šlag na ovu mehaničku tortu su kočioni diskovi impresivnih dimenzija – 326mm napred i 325mm pozadi. S obzirom da HiPer Strut ogibljenje omgoućava montažu točkova prečnika do 20″, vizuelno se može pomisliti da su kočnice manje nego što zapravo jesu. Kočioni sistem je tokm testa briljirao i pokazao da sa lakoćom izlazi na kraj sa teškom karoserijom te da bi tek ozbiljno forsiranje na stazi moglo da pokaže umor na kočionom sistemu.
Telemetrija
Cascada se nije proslavila kada su u pitanju ubrzanja što se može pripisati kako teškoj karoseriji, a tako i automatskom menjaču. Sa druge strane Cascada je preuzela titulu automobila sa najboljim kočionim performansama ostavivši iza sebe i beskompromisni sporski model kakav je Megane RS. Kočioni put sa 100kmč do zaustavljanja iznosi ravno 37m. Očekivano, međuubrzanja su lošija u odnosu na lakšu Insigiu koju pokreće BiTurbo CDTi.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Opel Cascada 2.0 CDTi |
| Datum merenja | 27.10.2013 |
| Vremenski uslovi pri testu | 14C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Continental Sport Contact5 235/50/18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.10s |
| 0-100kmč | 11.10s |
| 0-150kmč | 25.40s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 18.10s / 128.70kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.60s / 164.10kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 4.20s |
| 80-120kmč | 7.60s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.50s / 12.90m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.60s / 37.00m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
U saradnji sa radionicom Bobo Sport iz Smedereva (ulica Goranska bb, Smederevo. Telefoni – 060/6671336 i 065/6336133) smo izmerili tačne performanse koje 2.0 CDTi proizvodi. Razlog za merenje nije bio što nismo verovali deklarisanim performansama agregata, već sama činjenica da je ova radionica odlučila da nam pomogne da u narednim testovima automobila uvedemo i ovaj način merenja realnih performansi testiranih vozila.
Rezultati merenja su bili zadovoljavajući – agregat sa kodnom oznakom A20DTH proizvodi 159KS pri 3886 obrtaja i 391,05Nm pri 2391 obrtaja. Identično brojkama koje proizvođač deklariše.
Konačni rezultat u grafičkom obliku
Utisci u vožnji
Cascada u gradskim uslovima pred vozača postavlja dosta teškoća. Kada je podignut platneni krov, preglednost je veoma loša zbog činjenice da pokretni krov ima veoma široke pojaseve tamo gde bi trebalo da se nalaze C i D stubovi, a A stubovi su podjednako masivni. Ukoliko je krov spušten, preglednost je, naravno, dramatično bolja.
Dugačka karoserija i međuosovinsko rastojanje u kombinaciji sa malim otklonom masivnih 18″ točkova kao rezultat imaju veliki prečnik poluokretanja. Kad kažemo veliki, mislimo na VELIKI prečnik – četiri kolovozne trake će biti nedovoljne da napravite polukružno okretanje iako budete koristili spoljne trake u oba pravca. U praksi to znači da je elegantnije obići kvart nego pred brojnim učesnicima u saobraćaju pokušavati polukružno okretanje u 12 tačaka. Ukoliko vam je, pride, spušten i krov prilikom tog pokušaja možete svom imidžu naneti nepopravljivu štetu. Upozorili smo vas.
Zanimljivo je da, i pored velike težine, Cascada sa dosta lakoće upija neravnine, a ono što i osetite do vas više stiže kao zvučni signal kada ogibljenje prihvati udarac, a ne kao vibracija kroz sedište. Imajući u vidu da je Opel sigurno morao da pravi kompromis da bi ovako težak automobil učinio koliko-toliko upravljivim udobnost je više nego dobra.
U gradskim uslovima vožnje, pored već navedenih problema sa teškim manevrisanjem, oseća i težina automobila koju dizel agregat uz solidnu dozu napora pokreće. U kombinaciji sa automatskim menjačem koji unosi određenu tromost u sam proces ubranja, činjenica da 2.0 CDTi tek preko 2000 obrtaja proizvodi dovoljno snage tj. obrtnog momenta znači da se od Cascada modela ne trebaju očekivati eksplozivna ubrzanja. U uslovima redovne gradske vožnje, ukoliko tečno vozite, potrošnja se kreće oko 9l dok iole žustrija vožnja tu brojku penje na okruglih 10l dizel goriva na 100 pređenih kilometara.
Na magistrali se dizel agregat daleko bolje ponaša zbog manje stani-kreni situacija tako da u tim uslovima potrošnja pada blizu deklarisanoj potrošnji za vangradsku vožnju, mada mi nismo uspeli da na duže staze održimo magičnih 5l potrošnje koliko god nežni sa gasom bili. Magistralne deonice su još bolje prihvaćene od Cascada ogibljenja, tako da van grada ovom automobilu zaista nemamo ništa da prigovorimo uključujući i tišinu u kabini (napominjemo da je test automobil nije imao opcionu zvučnu izolaciju koja će vas koštati dodatnih 370€). Ležerna vožnja magistralom u potpunosti odgovara temperamentu dizel agregata uparenog sa automatskim menjačem koji nema potrebe da žustro menja stepene prenosa i da brzo odgovara na zahteve vozača.
Kada izađete na autoput jasno je da Cascada zapravo vapi za ovakvim tipom puteva i da sa lakoćom možete prevaliti dugačke relacije do vašeg omiljenog izletišta/odmarališta vozeći visokim putnim brzinama baš kao da ste za volanom neke limuzine iz D segmenta. Držanje tempa od 130-150kmč će vas držati opet oko 8l potrošnje.
Zanimljivo, Cascada je tokom nekoliko dana testa naterala autora da dijametralno promeni svoje mišljenje o tome šta bi bio idealni pogonski motor za ovaj automobil. Po prvom sedanju i pokretanju vozila težina je bila u prvom planu imajući u vidu kako nevoljno je snažni dizel motor pogonio vozilo.
Da, automatski menjač sigurno nije pomagao u svemu tome, ali nakon vožnje u gradskim gužvama i na otvorenom magistralnom pravcu – mišljenje je bilo da benzinski agregati zaista nemaju šta da traže u ovakvom automobilu i da je pravi izbor baš dizel i to upravo u kombinaciji sa autmatskim menjačem. Cascada je odavala šmek automobila koji treba voziti tečno i lagano, te da je prava mašina da se lagano krećete tokom letnjih povečerja od kafića do restorana, bez mnogo dramaturgije.
Međutim, kočnice rade fenomenalno i ulivaju dosta poverenja pa automobil kada vozite bržim tempom ne odaje utisak da teži bezmalo 2t. Široki pneumatici, progresivno dejstvo kočione komande i vrlo dobro rešeno ogibljenje žustrim vozačima omogućava da gabaritno vozilo sa dosta lakoće provlače kroz spletove krivina bez opasnosti da reakcija vozila zakasni usled gabarita.
Nakon par krugova po Košutnjaku, bilo je jasno da bi kompletan ugođaj tokom tih 15-tak kilometara vožnje po krivinama sigurno bilo još zanimljivije da je pod haubom 1.6 SIDI Turbo uparen sa manuelnim menjačem. Potrošnja bi sigurno nepristojna, ali bi kompletan utisak sigurno bio daleko bolji.
Narednog dana, vožnja autoputem je pokazala da automatik i dizel opet izbijaju na čelo kao najbolja pogonska kombinacija pre svega zvog lakoće vožnje koju ova kombinacija nudi.
I sada kada pišemo tekst, nismo sigurni šta je tačan odgovor zato što nismo bili u prilici da probamo šta nudi 1.6T u ovoj karoseriji. Ono što je sigurno, nudi značajno manju autonomiju i lošiju ekonomiju, dok je dobitak po pitanju vozačkog zadovoljstva dosta manji. Iz tog razloga, preporučujemo da vam CDTi agregati ipak budu prvi izbor iako se to možda ne očekuje kod kabrioleta.
Vetar u kosi?
U zavisnosti gde sedite, vetar u kosi može biti ili povetarac ili uragan „Sendi“. Naime, kabrioleti sa zadnjim redom sedišta nude idiličnu sliku vožnje sa otvorenim krovom, međutim u praksi putnici na zadnjoj klupi će na odredište stizati sa ozbiljnim neredom na glavi, a tome neće pomoći ni kačketi ni marame, koji su sva asistencija potrebna vozaču i suvozaču.
Pri brzinama većim od 60kmč sedenje na zadnjoj klupi postaje neprijatno do te mere da zaista ne možemo da preporučimo da svoje prijatelje vozite brže od ovoga. Ukoliko vam to baš i nisu prijatelji…onda ograničenja nema! Sve to i pored toga što smo na automobilu sve vreme imali opcioni zadnji deflektor (273€).
Platneni kroz se veoma brzo sklapa/rasklapa (19/17s), a tu proceduru je moguće obaviti i u pokretu sve do brzine od 50kmč. Mi nismo naišli na situaciju da nam je zatrebalo pokretanje krova u vožnji, ali ukoliko vam se ukaže potreba – tako nešto je omogućeno.
Dva položaja prednjeg deflektora
Ukoliko zanemarite putnike na zadnjoj klupi, vrtloženje vazduha počinje da bude neprijatno po vozača i suvozača pri 120 kmč. Ako planirate duže putovanje, preporuka je da montirate opcioni prednji deflektor (273€) koji isključuje da neko koristi zadnja sedišta (osim da ih pretvorite u prljažni prostor), ali zato odlično smanjuje turbulenciju i omogućava da vozite veoma brzo, a da pri tome nema mnogo smetnji u putničkoj kabini.
Opciona kožna sedišta koja su bila prisutna u test vozilu su pored fenomenalnog izgleda i ergonomije imala i jednu manu. Zbog toga što nismo sedeli u serijski opremljenom vozilu ne možemo da tvrdimo da li je situacija i sa serijskim sedištima, ali sa Nappa opcionim kožnim sedištima (3000€) postoji problem sa visinom sedišta tj. vozač ili suvozač koji su viši od 185cm će već biti veoma blizu gornje tačke vetrobrana pa ukoliko je krov spušten, njima će biti neprijatno zbog toga što vetar skoro pa direktno duva u gornji deo glave. Kada je krov spušten, prostora za glavu ima dovoljno zbog njegove konveksnosti.
Ukupno gledano, Cascada nudi veoma ugodnu vožnju kada je krov spušten, pod uslovom da su neki preduslovi zadovoljeni:
– ukoliko su putnici na zadnjoj klupi, brzina ne bi trebala biti veća od 60kmč,
– vozač ili suvozač ne bi trebalo da ima preko 185cm visine (bar je to slučaj sa opcionom kožnim sedištima).
Zaključak
Čini se da je cilj prodora u premium segment bio previše optimističan i da Opel neće ugroziti prodaju BMW4 ili Audi A5 kabrioleta, koliko god to bila inicijalna ideja. Jednostavno, Cascada ima previše elemenata koji ukazuju da je ovo automobil koji samo pretenduje na premium, ali on to zapravo nije.
Možda najveći problem za Cascadu, kada je pokušaj ulaska u premium segment, čini komandna tabla. Upravljač, ručica menjača, servisni displej, prekidači na konzoli i komandnoj tabli su identični onima koje možete naći u drugim Opel modelima. Dodatno, more konfuznih tastera na centralnom delu konzole ne samo što ne liči na premium rešenje, već je i samo po sebi čudno za svakoga ko nije do sada imao priliku da poseduje Opel vozilo.
| Specifikacije: Opel Cascada CDTi | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni komon-rejl turbo dizel |
| Radna zapremina | 1956ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni automatski |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 165KS (121 kW) pri 4000 obrtaja |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 350 Nm od 1750do 2500 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 212 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.4 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 8.2 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.0 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.2 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1816 kg |
| Dužina | 4696 mm |
| Širina | 1839 mm |
| Visina | 1443 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2695 mm |
| Zapremina prtljažnika | 380 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 750 l |
| Zapremina rezervoara | 56 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Opel Cascada 1.4T |
| Cena baznog modela | 23940 EUR |
| Naziv testiranog modela | Opel Cascada Cosmo CDTi |
| Cena testiranog modela | 36178 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2013 |
Sa druge strane, premium modeli skupo naplaćuju svoje namenski dizajnirane enterijere. Adekvatno ili nešto lošije opremljeni Audi A5 ili BMW 4 sa automatskim menjačem i dizel motorom koštaju oko 55.000E što je dobrih 20.000E skuplje od testirane Cascade. Čak je i A3 Cabriolet primetno skuplji, a da pri tome nudi značajno manje opreme, slabiji motor i bez automatskog menjača kao i dosta manje putničkog i prtljažnog prostora.
Ukoliko zanemarimo želu Opel marketinga da Cascadu uperi ka premium segmentu, Cascada je cenovno idealno pozicioniran da apsolutno dominira u svom segmentu gde VW Eos, Peugeot 308 CC, Megane CC i drugi konkureti nemaju ništa čime bi mogli da pariraju Cascadi koja nudi više svega za isto ili manje novca. Dodatno, opcije koje nudi Opel čak nisu ni dostupne kod adekvatnih konkurenata.
Vozne karakteristike Cascade su, takođe, veoma dobre i skroman izbor konkurenata iz C segmenta teško može da parira vrlo kvalitetnom donjem postroju koji nudi odličan kompromis između udobnog i dinamičnog.
Smatramo da je Cascada ponudila ubedljivo najbolji odnos dobijeno/uloženo kupcima koji ne insistiraju na punom premium tretmanu, a da pri tome nemaju ništa protiv da u automobilu imaju dosta opreme koja, po definiciji, može da se nađe samo u premium segmentu vozila.
Cascada nudi vrhunski ugođaj vetra u kosi, a da pri tome ne žrtvuje mnogo na dinamici vožnje i da istovremeno nudi mogućnost udobnog transporta četiri osobe. Ukratko, Cascada je odličan izbor za sve kojima budžet ipak nije neograničen i spremni su na određene kompromise.