Uzmite VFR800, stavite podignut guvernal, ugradite duže opruge, skinite sportsku oplatu i stavite nešto što podseća na enduro difuzore i dobićete novi model – Crossrunner! Predhodna rečenica je vrlo verovatno sled kojim je teklo smišljanje modela Crossrunner koji je trebalo da bude mešavina enduro i turing mašine što je obradovalo dobar deo moto populacije – bar kada su bile u pitanju najave.
Lepo vreme tokom aprila meseca nam je dalo priliku da se uverimo kako u sve dobre tako i loše osobine Crossrunner-a, koji na papiru izgleda kao dobitna kombinacija za sport turing mašinu koja bi bila mlađi brat modela Crossturer. U praksi to baš i nije slučaj.
Čim se mašina uživo pogleda odmah se uočava da će sport turing mogućnosti biti ozbiljno ugrožene nedostatkom bilo kakve ozbiljnije zaštite od vetra kao i sedištem koje na prvi pogled ne odiše komforom koje bi se očekivalo od sport-turing mašine.
{youtube}Zm6EIAKVz1g?qv=hd720|640|360{/youtube}
Ukoliko na ovakav način sudite o Crossrunner-u – pravite ozbiljnu grešku u koracima. Ovoj zabuni je prilično doprinela i sama Honda, koja je ovaj model pomalo nesrećno stavila u "Adventure" segment sa mašinama poput Transalp-a i Crosstourer-a. Ovaj model bi treblao posmatrati potpuno drugačije maltene kao neku naked mašinu više orjentisanu ka uživanju na vijugavom planinskom drumu pogodno smeštenom nedaleko od garaže potencijalnog vlasnika. Razlog više za takvu kategorizaciju je nepostojanje prostora za odlaganje makar i "disk-loka". Naime, prostor koji je predviđen da služi za odlaganje je toliko mali i skučen da je pitanje gde smestiti prvu pomoć i elementarni alat za podešavanje ogibljenja. Na stranu što je za prilaz tom prostoru potrebno skinuti kompletno sedište što i nije najelegantnije rešenje sa kojim smo imali prilike da se sretnemo.
Naravno, za Crossrunner su na raspolaganju koferi i ostali dodaci vrlo slični onima koji odgovaraju VFR mašinama, tako da nećete biti uskraćeni za adekvatan prtljag odličnog kvaliteta sa Honda oznakom, ukoliko su vam bude potreban.
Kao što je već rečeno zaštita od vetra na ovoj mašini je minimalna – praktično je i nema. Naravno, problemi sa vetrom počinju tek na brzinama preko 90km/č, kada će svako od vozača ove mašine ozbiljno preispitati svoju odluku i prvom prilikom pogledati šta je na raspolaganju od fabričkih i after-market vizira. Vetar stvara snažan pritisak u gornjem delu torza (zavisno od visine vozača), tako da je jedini način za rešenje problema prelistavanje kataloga dodatne opreme, koja je po Honda tradiciji veoma skupa. Pored originalnog 120mm višeg vizira, na tržištu postoji već dosta alternativa koje nude druge kompanije, tako da će svako uspeti da pronađe rešenje koje mu odgovara – ergonomski i finansijski.
Sama pozicija sedenja je prilično ugodna, s obzirom da je zbog blagih izmena rama agregat postavljen nešto niže u odnosu na VFR što je pomoglo da i samo sedište bude postavljno bliže zemlji pa tako ni nižim vozačima neće predstavljeti problem da se obe noge punim stopalom oslanjaju na asfalt.
Prekidači svetlosne i zvučne signalizacije su raspoređeni standardno i intuitivno tako da ne postoji period navikavanja dok je kvalitet izrade vrhunski pa je gotovo nemoguće biti u nedoumici dali je nešto, poput migavaca, slučajno ostalo ugašeno ili upaljeno. Instrument tabla je u potpunosti digitalna i veoma male visine pa tako podaci izlistani na njoj deluju sabijeno.
To se odnosi na pređenu kilometražu/potrošnju, temperaturu rashladne tečnosti i broj obrtaja dok je brzina ispisana krupnim slovima. Kao i svaka digitalna tabla, i ova je teško čitljiva zbog refleksije sunčevih zraka, dok je zahvaljujući odličnom pozadinskom osvetljenju u tamnijim uslovima besprekorno pregledna.
Sa tehničke strane srce Crossrunner-a je, jednostavno rečeno, besprekorni Honda V4 agregat poslednje generacije sa VTEC otvaranjem ventila pre svega poznat iz VFR sport turing mašine. On nije samo presađen u Crossrunner već je doživeo i blage modifikacije pre svega u domenu elektronike koje su iz ovog agregata uspele da izvuku najbolje. Za razliku od verzije iz VFR-a ova ima nešto manje snage, 75 kW nasparam 80 kW, ali se to ni u jednom momentu ne primećuje ponajviše zahvaljujući revidiranoj elektronici ubrizgavanja.
Prelazak na druge bregove se odigrava pri 7000 o/min i osim dodatne snage koja se oslobađa upotrebom sva četiri ventila nema nikakvih primetnih nus pojava poznatih iz predhodnih verzija ovog agregata. Promenom kontrole ubrizgavanja je rešeno i tradicionalno trzanje koje se pri niskim obrtajima javljalo kod prethodnih verzija što je ostvareno "peglanjem" i povećanjem obrtnog momenta u delu od 2000 do 5000 obrtaja.
Izvor: Daily Telegraph
Sjajni V4 agregat je uparen sa besprekornim šestostepenim menjačom koji vozača ni u jednom momentu ne ostavlja u nedoumici dali je ubacio u brzinu ili pogodio ler dok su prenosni odnosi u potpunosti prilagođeni agregatu pa tako prelazak sa Crossrunner-a na VFR-a ne deluje kao prelazak na jaču mašinu nego čak naprotiv, zbog većeg obrtnog momenta u nižim obrtajima deluje kao da su VFR-u začepljene dizne ili zagušen filter vazduha. Jedina mana, naročito na mašini ovog cenovnog razreda, je ne postojanje indikatora brzine u kojoj se nalazite.
Ogibljenje je adekvatno – prednji amortizeri su podesivi na kompresiju, ali je do navrtki za podešavanje veoma teško doći zbog podignutog guvernala i plastike kojom je on obložen. Slična situacija je i na zadnjem kraju – zadnjem amortizeru se može prići nešto lakše, ali nije preporučljivo prilaziti dok je mašina iole ugrejana zbog blizine izduvne grane.
Ostaje nejasno zašto Honda nije primenila sistem sa daljinskim podešavanjem preko sajle kakav je primenjen na modelu Crossturer nego se na tako teško pristupačnom amortizeru odlučila za podešavanje ključem. Opruge su zbog povećane visine nešto mekše pa se tako, u kombinaciji sa ne baš srećnim izborom pneumatika u vidu Pirelli Scorpion-a, pri agresivnijoj vožnji naročito na zavojitim putevima zadnji kraj povremeno javlja blagim lelujanjem što zna biti pomalo neprijatno.
U gradu Crossrunner se impozantno nosi sa ne malom težinom od 240kg po najviše zahvaljujući nisko postavljenom težištu dok nisko sedište i širok guvernal omogućavaju vozaču da sa lakoćom manevriše, tu opet do izražaja dolazi kombinacija agregata i menjača još jednom pokazuje u punom svetlu omogućavajući vozaču da Crossrunner vozi kao nekog automatika ne pomerajući previše menjač iz druge brzine uz zadržavanje potpune kontrole.
Objekat koji se kreće velikom brzinom mora se podjednako efikasno i zaustaviti. Zbog toga se Honda odlučila da i u Crossrunner ugradi odlični C-ABS sistem koji osim standardne funkcije protiv blokiranja točkova omogućava i preraspodelu sile kočenja na oba točka. Za razliku od standardnog C-ABS sistema Crossrunner poseduje nešto uprošteniju varijantu koja vozaču omogućava nešto veću kontrolu nad kočnicama jer se kočiona sila sa zadnjeg točka ne prenosi na prednji nego samo obratno. Za sam fizički deo kočenja se brinu napred troklipne čeljusti i plivajući diskovi od 296 mm, a pozadi dvoklipne čeljusti i disk prečnika 256 mm koji obavljaju odličan posao kako pri doziranom kočenju tako i pri naglom stiskanju ručice omogućavajući da Crossrunner u svakom trenutku ostane maksimalno stabilan.
Položaj vozača pri vožnji je pre sličniji enduro mašini nego sport turing pa se sedi poprilično uspravljeno sa grudima izloženim naletima vetra koji klizaju sa minijaturnog vizira. Sedište je nisko i obilno tapacirano pa se zadnjica neće žaliti previše, ali su zato fuzasteri postavljeni nešto više pa će vlasnicima dužih nogu predstavljati problem poprilično savijena kolena.
Problem može predstavljati i nešto špicastiji oblik rezervoara zbog koga je pri naglim kočenjim teško kolenima stisnuti isti, zbog glatkog laka kolena klizaju i noge se šire, pa pri takvim situacijama može doći do neprijatnog pritiskanja međunožija. Svojevrstan automatski sistem za rastezanje pruža i sam agregat koji do sada, pa ni sada, nije predstavljao oličenje ekonomičnosti te će se budući vlasnik na dužim turama svakih 300 do 350 km razgibavati na benzinskoj pumpi pri dolivanju goriva u rezervoar zapremine 21l.
Zaključak
Crossrunner-u je na nas ostavio mešovit utisak pre svega zbog same tradicije V4 agregata zbog čega smo očekivali mnogo – od sport turing mašine pa do ozbiljnog endura, povučeni pomalo nezgodnom kataloškom klasifikacijom ovog modela. Turer može biti samo uz dosta dodatne opreme u vidu kofera i većeg vizira, dok se kao enduro neće snaći ni na čemu što ne podseća na tvrdo nabijenu zemlju.
Zanimljivo, Crossrunner se pokazao kao odlična gradska i mašina za uživanje na zavojitim, asfaltiranim, drumovima. Problem mogu predstavljati Scorpion pneumatici (originalno razvijani za Ducati Multistradu, prim.ured), čiju zamenu preporučujemo sa nekim modelom koji je potpuno orijentisan ka asfaltu.
Stižemo do cene. Kao što mu ime, suptilno, kaže – Crossrunner je po ceni između VFR 800 kao čiste sportske putne mašine i Transalpa kao čistog endura. U osnovnoj verziji, koju smo mi imali na testu, Corsrunner košta 10890€.
Osim ove visoke cifre problem će da predstavlja i to što se za 600€ više može dobiti punokrvni VFR sa većim vizirom, boljom pozicijom sedenja za duže ture ne toliko za vozača koliko za suvozača, jačim agregatom i većim rezervoarom dok se za čak 2300€ manje može dobiti punokrvni enduro u vidu Transalp-a sa ABS-om koji će da zadovolji i najneobičnije zahteve ljubitelja neasfaltiranih puteva.
Ukoliko želite gradsku mašinu tu je Hornet za još manje novca, tako da Crossrunner "gađa" veoma uzak segment kupaca.