Aktivno popunjavanje praznina u svom portfoliju Mazda završava sa CX-30 modelom čime je kompletirana ponuda okrenuta evropskim i sličnim tržištima. Sada japanska kompanija nudi čak tri SUV modela u „poslaganih“ na otprilike 40 cm „dužnih“. U fokusu teksta je novi model, koji je tačno između CX-3 i CX-5 modela.
Kako se kupci u sve većem broju okreću ka SUV vozilima, tako proizvođači prilagođavaju svoje ponude. S obzirom da je CX-5 pozicioniran na samom, daljem, kraju kompakt segmenta dok je CX-3 uprkos primetno većim gabaritima nego model 2 na čijoj je platformi baziran.
Upravo tu „rupu“ je vrlo lepo popunjava Reno-Nisan alijansa čiji su modeli Qashqai i Kadjar upravo za tih „pola broja“ manji od većine aktera u kompakt SUV klasi, ali su oni i cenovno bili primetno jeftiniji od većine ostalih konkurenata iz klase.
Prirodno, Mazda je odlučila da u ponudu uvede CX-30 koji bi praktično popunio tu prazninu gde se nalaze kupci koji imaju relativno mladu porodicu tako da im je CX-3 premali, dok je CX-5 tražio veće izdatke za prostranost i prtljažnik koji mladim porodicama možda nije preko potreban ili bar nisu spremni da tu dodatnu komociju i plate.
Dakle, CX-30 stiže kao alternativma Qashqai/Kadjar kupcima, kao i onima koji za sličnu količinu novca možda ipak radije žele dizajn i kvalitet Mazde na uštrb prostora koje nude jefinije opcije iz Koreje.
Sam naziv modela je van uobičajenog obrasca imenovanja modela, ali odluka da se uvede 30 umesto korišćenja broja 4 govori da će Mazda možda biti naklonjena BMW označavanju gde bi CX-4 ili CX-6 mogli biti kupe varijante SUV vozila čime bi se Mazda i definitivno priključila premijum segmentu gde se jedino i mogu naći kupe verzije SUV modela.
CX-30 koristi aktuelnu KODO filozofiju dizajna koja u poslednjoj evoluciji u prvi plan stavlja predimenzioniranu prednju masku, kao i nešto duži prednji deo čime se uprkos SUV dimenzijama ostvaruje daleko elegantniji profil vozila.
Mazda nudi 16 ili 18“ točkove u zavisnosti od toga koji ste paket opreme odabrali, a na raspolaganju je devet različitih boja karoserije čime se polako, ali sigurno, kupcima nudi sve širi spektar izbora i time će „pritisak“ na Soul Red Crystal opciju u kojoj je test vozilo postati nešto manji, jer ovako sjajna boja karoserije pomalo gubi na efektu, ako je svaka druga Mazda upravo u toj boji.
Zadnji deo je dobio novi KODO tretman što znači da je poklopac prtljažnika prilično neobičnog izgleda za koji Mazda u svom PR tekstu tvrdi kako vozilu daje sportskiji karakter. Nama taj zadnji deo zvuči vrlo nedorečeno, a iz nekih uglova prosto niste sigurni da li je automobil već bio udaren ili naprosto to tako treba da izgleda.
Agresivne svetlosne grupe kako napred, a tako i pozadi, CX-30 čine daleko zanimljivijim za videti u uslovima smanjene vidljivosti jer LED potpis iako nema nikakvih posebnih vratolomija kojima većina proizvođača sve češće poseže, on Mazde čini upečatljivim i veoma upadljivim. Mazda nudi kompletna LED svetla već u serijskoj opremi sa izuzetkom dnevnih svetala koja su halogena. GT paket opreme donosi dnevna LED svetla kao i adaptivni snop.
Mazda enterijer je sada već dobro opisan u testovima modela koje smo imali prilike da vozimo u prethodnom periodu, tako da u CX-30 nema mnogo toga novog da se primeti, posebno što dosta elementa stiže kao iz CX-5 modela, a tako i iz nove „trojke“.
Ako KODO dizajn već na prvi pogled privlači pažnju, taj isti princip minimalističkog „feng šui“ dizajna enterijera nekako traži malo vremena da počnete da ga cenite. Naime, kompletan vozački kokpit uprkos tome što je jasno da je automobil dobro opremljen, subjektivno je to teško primetiti. Mazda je za ovaj minimalistički dizajn koristila japansku filozofiju koja koristi „Ma“ tj. prazan prostor kao komponentu dizajna. To se da i osetiti, kao što smo rekli.
Novi 8,8“ ekran je niskog profila, što je u skladu sa modernim tendencijama kada su u pitanju moderni telefoni, tako da je istovremeno povećana raspoloživa površina, ali je i sam izgled centralnog displeja sada daleko bolje integrisan u konzolu.
Završna obrada je odmah i jasno primetna, a potvrdu kvaliteta možete dobiti dodirom za manje-više sve elemente posebno kada su u pitanju Revolution paketi koji dodaju kožnu oblogu plastičnih elemenata čime se, kako smo to već opsežno primećivali i ranije, jasno distancira od ostalih proizvođača i jasno ističe svoje premijum aspiracije.
Ekrani su visoke rezolucije, tako da u tom segmentu nekih realističnih u zamerki nema jer zaista smatramo da kvalitet ispisa na displejima u automobilu treba da pruži dovoljan kvalitet, a ne da o kvalitetu vozila pričamo kroz rezoluciju, broj tačaka po inču i ostalim metrikama koje se primenjuju na tehničku robu.
HMI Commander i dalje ima savršenu taktilnost, što će posebno pogodovati audiofilima koji imaju istančan osećaj na tu temu. Softver i dalje nije posebno unapređen i mi tradicionalno muku mučimo sa razumevanjem ideje kako se raspoređuju radio stanice i kako elegantno menjati stanice koje nisu u „favoritima“. Ovo možda nije realan scenario za vlasnike automobila, ali nama često nedostaje vremena da potpuno podesimo vozilo tako da često ne nađemo za shodno da podešavamo sopstvene „preset“ radio stanice već idemo od jedne do druge, što verovatno nije bila zamisao Mazda inženjera prilikom pravljenja korisničkog interfejsa (iliti UX, jelte).
Ergonomija vozačke pozicije i komandi je odlična i tu već dugo nemamo zamerki kada vozimo Mazda modele. To je jedan od elemenata koji je jako teško uočljiv na kratkom testu kakav obično mogu očekivati potencijalni kupci, ali je dugoročno izuzetno bitan. Nožne komande su lagane za korišćenje, dok je menjač vrlo kratkog hoda i sa sjajnim povratnim informacijama što će svima koji vole proces vožnje biti takođe veliki dobitak, a da to često uopšte nije ni blizu značajnog razloga prilikom izbora vozila.
Udobnost sedišta je, ponovo, odlična. Za razliku od CX-3, CX-30 sa nešto dužom karoserijom i dužim međuosovinskim rastojanjem sada nudi sasvim dovoljn prostora na zadnjoj klupi da se smeste odrasle osobe, dok će deca/tinejdžeri imati vrlo udobno sedenje i na dužim relacijama.
Prtaljažnik do 430l (VDA) je opet između CX-3 i CX-5 modela, a donja visina prtljažnog otvora od samo 731mm omogućava lak pristup tovarnom prostoru, što će ciljna grupa korisnika ovog vozila izuzetno ceniti.
Pogonska grupa je identična onoj koju i inače imamo priliku da vidimo u Mazda3 modelima tako da tu posebnih noviteta zapravo i nema. U ponudi su dva atmosferska SkyActiv-G benzinca – jedan sa 122KS i drugi sa 180KS. Sa strane dizel ponude tu je novi 1,8 litarski dizelaš koji bi trebalo da bude zanimljiva opcija kupcima koji očekuju velike kilometraže, ali sa opštom „anatemom“ prema dizel pogonskim agregatima ne treba očekivati da će ova opcija biti posebno popularna, a sasim tim i cenovno primamljiva.
G122 je verovatno najčešći izbor kupaca jer Mazda kao bazni agregat zapravo nudi vrlo solidan motor koji bi se kod većine drugih kompanija verovatno nalazio u sredini ili čak pri vrhu ponude. Atmosferski agregat ne nudi obilje obrtnog momenta koje nude savremene „turbine“, ali je daleko od toga da ga morate „vrteti“ u potrazi za snagom. Odlično vuče od niskih obrtaja, što znači da je potrošnja vrlo prihvatljiva, a što smo već dosta puta ponavljali vozeći Mazda modele opremljene ovim motorom.
Konstrukcijski G122 zapravo favorizuje niske i srednje obrtaje, tako da odlazak u više obrtaje ne nudi nikakvu posebnu satisfakciju niti po pitanju prirasta snage niti po zvuku koji stiže iz duple izduvne grane.
Ogibljenje koristi Makferson napred i torzionu šipku pozadi, dok se ponašanje automobila poboljšava G-Vectoring sistemom koji je za ovu generaciju vozila dodatno revidiran i nosi oznaku Plus. Novi sistem bi trebalo da je još više aktivan jer se sada asistencija prilikom skretanja ne obavlja samo kašnjenjem paljenja smeše (i time smanjenjem obrtnog momenta) već Plus verzija sistema sada može pojačati taj efekat blagim kočenjem na unutrašnjem točku kako bi se povećao moment na spoljnoj strani vozila i time prolazak krivine učionio tečnijim.
Mazda pored navedenog GVC Plus sistema nudi dosta pomoći vozaču već u serijskoj opremi – automatsko kočenje, automatska duga svetla, nadzor slepog ugla, nadzor kolovozne trake sa asistencijom i nadzorom bočnog saobraćaja.
Telemetrija
Sad već dobro poznate performanse dvolitarskog benzinca visokog stepena kompresije ponovo imamo prilike da vidimo na delu, ovog puta u nešto težem pakovanju nego što je to bio slučaj kada je pokretao hečbek karoseriju na istoj platformi.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda CX-30 G121 |
| Datum merenja | 29.12.2019 |
| Vremenski uslovi pri testu | -2C Vlažno |
| Tip i dimenzije pneumatika | Toyo OpenCountry 215/55/18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.30s |
| 0-100kmč | 10.70s |
| 0-150kmč | 24.70s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.90s / 131.10kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.40s / 163.10kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.10s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 7.50s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 9.80s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 14.00s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.40s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 10.30s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 14.20s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 21.30s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.20s / 16.70m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.60s / 47.00m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Sve brojke su za 5-10% lošije, što je nekako i jasan kompromis koji kupac mora da napravi izborom SUV karoserije. Za nešto više putničkog i prtljažnog prostora, SUV karoserija te pogodnosti naplaćuje većom težionom koja se direktno preslikava u proporcionalno slabije performanse, ali i proporcionalno veću potrošnju.
U vožnji
Vožnja je pokazala da je svakodnevna vožnja, uprkos ne mnogo kraćoj karoseriji, daleko lakša te da nije bez razloga dužina ispo 4,5m ipak prava „mera“ za vožnju u urbanim uslovima. Manevrisanje jeste primetno lakše, ali je isto tako i vrlo kvalitetna zvučna izolacija učinilo vožnju dodatno lakom jer se G122 zaista jako malo čuje u redovnim radnim opsezima.
Ogibljenje je takođe vrlo udobno, posebno kada se vozite gradskim rutama koje su ispresecane ili ležećim policajcima ili upalim-propalim asfaltom. Profil guma 55 pomaže i prilikom prelaska udarnih rupa (u određenoj meri, naravno) tako da se jasno vidi da je Mazda fino podešavala ogibljenje baš kako bi se bolje snalazilo sa tipom neravnina koje dominiraju urbanim rutama. Više putne brzine zvučnu izolaciju stavljaju u prvi plan jer pri 3000 obrtaja u šestom stepenu prenosa buka u unutrašnjosti kabine je vrlo mala tako da je moguće razgovarati pri 130 bez potrebe da se povisi ton kako bi vas čuli putnici na zadnjoj klupi.
Ogibljenje, bar na papiru, nije posebno moderno što ne znači da CX-30 nije sposoban da obezbedi dinamičnu vožnju. Istini za volju, CX-3 je i dalje naš referentni SUV jer nudi vozne karakteristike kakve čak i pojedini hečbekovi ne mogu da ponude. CX-30 ipak ima malo mirniji temperament, sa malo više izraženim naginjanjem. Tendencija podupravljanja je jasna, ali GVC+ sistem prilično dobro maskira to ponašanje tako da je potrebno biti vrlo agresivan na komandama da dođete u situaciju gde automobil ne može da prati zadatu putanju.
Što se tiče pogonskog agregata i performansi, one su sasvim zadovoljavajuće. Od atmosferskog benzinca ipak ne treba očekivati nemoguće, tako da ukoliko želite vrlo nisku potrošnju koja jeste ostvariva u praksi (7l pri 130kmč) morate ipak biti malo nežniji na komandi gasa.
U gradskim uslovima potrošnja je nešto viša i kreće se oko 8l u proseku, dok se vožnja magistralnim pravcima ili bilo kojim drugim tipom puteva gde nema stani-kreni dešavanja daleko niža i sa dosta lakoće je moguće imati prosek i ispod 6l.
Zaključak
Rekli bi smo još jedan u nizu vrlo pametnih i dobro izbalansiranih odluka koje povlače ljudi u Mazda menadžmentu. Jasna je tendencija kupaca da se pomeraju ka SUV vozilima, tako da je ovim modelom jasno gađana prilično velika ciljna grupa kupaca koji traže zamenu za kompakt hečbek, a koji pak nemaju želju da daju preko 30.000€. Upravo to nudi CX-30.
| Specifikacije: Mazda CX-30 G122 | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični SKYACTIV-G |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 122KS (90 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 213 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 186 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.6 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.2 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.5 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.1 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1320 kg |
| Dužina | 4395 mm |
| Širina | 1795 mm |
| Visina | 1540 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2655 mm |
| Zapremina prtljažnika | 422 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1398 l |
| Zapremina rezervoara | 51 l |
| Klirens | 175 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda CX-30 G122 |
| Cena baznog modela | 21890 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda CX-30 |
| Cena testiranog modela | 28450 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2019 |
Ukoliko ste pažljivo čitali tekst, primetili ste da smo spomenuli Revolution paket opreme. To zapravo više nije tačno, jer je Mazda prešla na nešto jednostavnije pakete opreme, a što je opet vrlo slično onome što rade premijum marke. Pozitivno je što drakonske cene koje kod premijum marki morate platiti je onog trenutka kada okrenete stranicu sa „dodatnom“ opremom, koja je zapravo ono gde vi plaćate tu premiju jer nominalne kataloške cene premijum automobila zapravo nisu tako visoke.
Konkretno u našem slučaju, test automobil je bio u G122 Plus paketu opreme na šta je dodat paket Sound (Bose ozvučenje sa 12 zvučnika), Style (adaptivna LED svetla, razni dekorativni elementi), Luxury i Safety paket.
Kada se na osnovnu cenu od 21890 dodaju cene navedenih paketa, kao i doplata od 660€ za posebnu crvenu boja konačna cena iznosi 28450€.
Što se nas tiče, solidan izbor.
[ngg src=“galleries“ ids=“178″ display=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“]