Konačno, „nešto“ od Opel-a na testu. Ne samo da je u pitanju „nešto“, već je to trenutno najjači model Astre koji se nalazi u ponudi.
Pored dodatnog opterećenja koje je usledilo nakon finansijskih problema koje je imao (i još uvek ima) GM, Opel je lansiranjem modela Insignia napravio veoma značajan korak napred kada je u pitanju ukupan kvalitet vozila evropskog ogranka čuvenog GM-a.
U ceo projekat pravljenja drastičnog reza u odnosu na prethodne modele i postavljanje koncepta kvaliteta koji su debitovali sa modelom Insignia, Opel je krenuo veoma ambiciozno, što je na kraju rezultovalo i veoma pozitivnim rezultatima koje je ovaj model napravio na tržištu već na samom startu. Pored toga, Insignia je dobila nagradu za evropski auto 2009. godine, što je prva takva nagrada za Opel još od 1987. godine kada je dobijeno ovo priznanje za prvu generaciju modela Omega. Kako Insignia predstavlja direktnog naslednika i modela Vectra, ali i Omege, može se reći da je Opel posle veoma duge pauze uspeo da se vrati na staze stare slave.
Naravno, pored „velikog“ modela, neophodno je imati i jakog predstavnika u srednjoj kompakt klasi. Tokom većine prve decenije 21. veka upravo je Astra bio model koji je jedini uspevao da se nosi sa veoma oštrom konkurencijom, dok se Vectra, posebno u svojoj poslednjoj verziji dosta slabije prodavala. Tako je za Opel bio potpuni imperativ da i prva generacija Astre nakon „revolucije“ bude model koji će na tržištu zabeležiti veliki uspeh. Na žalost, u glasanju za automobil 2010. godine Astra je završila na trećem mestu, pa je tako za malo izmakao uspeh koji je ostvario davni prethodnik nove Astre. Tako je daleke 1985. godine ovu nagradu dobio Kadett E, što je ujedno bila i poslednje generacija ovog modela koja je nosila ovo ime.
Kadett E
Kadett E ili popularno nazvan „suza“ je za svoje vreme bio veoma napredan automobil, naročito zbog svojih aerodinamičnih karakteristika. Koeficijent otpora vazduha (cd) je bio samo 0.30, što je Kadett E činilo jednim od aerodinamički najefikasnijih automobila, odnosno najboljim u svojoj klasi. Zanimljivo je pomenuti da je za razvoj ovog modela potrošeno 1.5 milijarda nemačkih maraka i pre serijske proizvodnje je pređeno 6.5 miliona kilometara probne vožnje. Kadett E se proizvodio u više karoserijskih oblika: modeli sa troja i pet vrata, limuzina sa četvoro vrata, kao i karavan verzija. Kabrio model se pojavio 87. godoine za čiji dizajn je bio zaslužan italijanski studio Bertone. Paketi opreme su bili: LS, GL, GLS, GT i najpoznatiji GSI, a kao dodatni deo opreme kupac je mogao da odebere i sva četiri el.podizača prozora, el.retrovizore sa grejačima, grejače sedista, BC, dok bi se na kasnijim modelima kao opcija pojavio ABS i servo. Pored toga, u to vreme su izuzetno dobri benzinski motori bili još jedan pozitivan detalj koji je vozače u Evropi privlačio ka Opel salonima. Kadett E se prizvodio sa OHC motorima od 1.2l i 55 KS, pa se do 2.0 varijanti sa velikom blokom i snagom od 130 KS. Naravno, najčuveniji je GSi model sa DOHC 2.0 16v motorom koji je u prvoj varijanti bez katalizatora proizvodio čak 156 KS, što je Kadett-u E teškom 1060 kg omogućavalo veoma žestoke performanse. Ovo u prevodu znači maksimalnu brzinu od 220 km/h sa ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 8 sekundi, što su i za današnje pojmove veoma respektabilne performanse. Naravno, Kadett E je bolovao od svih tradicionalnih Opel mana iz tog vremena, veliko podupravljenje i konstantni problemi sa korozijom.
Astra F
Opel 1992. godine spremio naslednika, i od tada je odlučeno da se koristi isto ime za sva evropska tržišta. Tako je preuzet engleski Vauxhall naziv – Astra, gde su se prethodni modeli (Kadett E i Kadett D) u Engleskoj prodavali kao Astra. Ipak, očuvan je inicijalni sistem označavanje verzije, pa je tako prva generacija Astre u Evropi poznata dobila sufiks „F“. U ponudi su bile iste varijante karoserije kao i na prethodnom modelu, sa tim da je karavan verzija bila dostupna samo sa petoro vrata, čime je završena Opel tradicija da se postoji i karavan sa troje vrata. Saradnja sa Bertone studiom je nastavljena, i to opet u Cabrio verziji, ali je proizveden veoma mali broj modela u ovoj varijanti. Što se ponude motora tiče, Astra F je pratila ono što je već bilo na raspolaganju kod Vectra A modela, što podrazumeva sve novije verzije motora sa katalizatorom. Dakle, na raspolaganju je su bili motori zapremine od 1.4 snage 61 KS, pa sve to još uvek čuvenog C20XE motora kapaciteta 2 litra i snage od 150 KS koji je bio rezervisan za GSi varijantu Astre F. Krajem 1994. godine, u ponudu motora je uvrštena i prva Ecotec (X) serija motora radi zadovoljavanje Euro2 norme, što je automatski značilo i nešto manju snagu u odnosu na prethodnu seriju motora. Upravo je promena u generaciji motora donela i izvestan napredak po pitanju zaštite limarije od korozije Svi Opel modeli sa datum proizvodnje od 1995. godine, pa i Astra F, imali bolju antikorzivnu zaštitu čime je donekle smanjen jedan od osnovnih problema. Pitanje voznih karakteristika je ostalo isto, pa tako i Astra F poseduje tradicionalni „Opel understeer“. Proizvodnja Astre F se zvanično završio 1998. godine, sa tim da je ovaj model još uvek bio na raspolaganju na istočno evropskom i turskom tržištu kao Astra Classic, i to sve do 2002. godine.
Astra G
Ova generacija modela na scenu stupa krajem 1998. godine, i na raspolaganju su bili standardne varijante karoserije. „Hatch“ sa troje ili petoro vrata, karavan sa petoro vrata i neizbežna cabrio varijanta sa Bertone potpisom. Međutim, cabrio Astra G nije bila jedina Bertone kreacija, jer se 2001. godine na tržištu pojavila i Coupe verzija. Sa naslednikom C20LET motora (Z20LET) ova verzija Astre G je postala je trenutno najsnažniji model u Opel ponudi, što je opet bila osnova za trkačku verziju Astre G koja se takmičila u nemačkom DTM šampionatu. Naravno, DTM model je imao samo „spoljne“ sličnosti sa Astrom G Coupe Bertone, a ispod se nalazio 4.0 V8 motor snage od 500 KS sa kojim je Opel uspeo da 2003. godine pobedi na 24h Nürburgring trci. Što se tiče standardne ponude motora, na raspolaganju su bile varijante od 1.4 litra sa snagom od 90 KS, pa sve do 2.2 litara motora snage 147 KS. Sa ovom generacijom Astre, dizel motori su po prvi put postali značajan deo ponude, a sa rastom popularnosti dizel goriva je i veći broj Astri G bio upravo sa dizel motorima. Naravno, do momenta kada je Astra G došla na tržište, problemi oko korozije su finalno rešeni, a i same vozne karakteristike su bile primetno unapređenje. Čak je kod nekih jačih modela zatražena asistencija od Lotus-a za što bolje podešavanje ogibljenja. Nakon šest godina sasvim uspešne prodaje, Astra G je zvanično prestala da se proizvodi 2004. godine, sa tim da se pod imenom Astra Classic II na istočno evropskom i turskom tržištu.
Astra H
Sledeća generacija Astre je bila bazirana na „Delta“ GM platformi, koja je kreirana sa idejom da se može koristiti na veliki dijapazon GM vozilada se. Sam razvoj vršio je Opel, koji je ovu platformu koristio još i za model Zafira. Proizvodnja je počela 2004. godine, sa standardnom ponudom karoserijskih varijanti. Pored toga, verzija sa troje vrata je postala još više sportski agresivna, pa je oznaka za ovaj model postao GTC. Astra H u izboru za auto godine nije uspela da se plasira među prva tri automobila, ali je Opel ipak uspeo da zabeleži dosta dobre prodajne rezultate, ponajviše zahvaljujući veoma modernom dizajnu koji je u datom momentu bio atraktivniji od konkurentskih rešenja. Veza sa Lotus-om oko pomoći u podešavanju oslanjanja je nastavljena i sa Astrom H, ali je sada svaka varijanta automobila imalo ovaj vid tretmana. Dve godine nakon starta proizvodnje, na tržištu se „Twin Top“ verzija, što je bio prvi model Astre sa pokretnim metalnim krovom. Pored ovog ekskluzivnog modela, Opel je 2005. godine izbacio OPC (VXR) verziju Astre GTC koja je posedovala unapređenju verziju već poznatog 2 litarskog turbo agregata (Z20LEH), koji je sada uz pomoć veće turbine ostvarivao čak 240 KS. Pored ovog najjače motora, sa Astrom H su bili dostupni agregati od 1.4l pa do 2.0l (na evropskim tržištima), i to naravno u benzinskim i dizel varijantama. Zahvaljujući saradnji sa Fiat-om, u Astri H su se našli mnogo bolji dizel agregati u odnosu na prethodnu generaciju, a u pitanju su odlični JTD motori koji kod Opel-a nose oznaku CDTI. Na kraju svog životnog veka u primarnoj proizvodnji, Astra H se postala Classic III gde se sada već tradicionalno nudi manje zahtevnim tržištima.
Astra J
Aktuelna generacija Astre, sada sa sufiksom „J“, debitovalo ja na sajmu u Frankfurtu tokom 2009. godine, da bi prve isporuke ka tržištu bile ostvarene u decembru iste godine, a prvi primerci su proizvedeni u Vauxhall (Opel) fabrici u Engleskoj. Od varijanti karoserije, trenutno je na raspolaganju samo model sa petoro vrata, kao i karavan „sport tourer“ verzija. GTC model koji je kao koncept predstavljen na salonu u Parizu bi trebao da se pojavi na jesen tekuće godine, a tokom 2011. bi trebalo da počne i proizvodnja ostalih varijanti baziranih na „Delta II“ platformi. Ova nova verzija platforme uvodi znatna unapređenja, među kojima je i „Watt-link“ (varijanta Multi-linka) zadnje vešanje, pa se tako od svih Opel automobila baziranim na ovoj platformi sa pravom očekuju znatno bolje vozne karakteristike. Što se tiče motora, nastavljena je upotreba JDT (CDTI) kada su u pitanju dizel agregati, sa tim da oni sada zadovoljavaju Euro5 normu po pitanju izduvnih gasova, i na raspolaganju su varijante od 1.3 CDTI sa 94KS pa do 2.0 CDTI motora sa 160 KS. Naravno, i kod benzinskih motora su napravljena unapređenja radi ispunjavanja Euro5 normu, u rasponu od 1.4 motora sa 86 KS, pa sve do 1.6 Turbo motora koji proizvodi lepih 180 KS, a upravi se ovaj motor nalazi u automobilu koji smo ovog puta testirali.
Motor – A16LET
Kada se u oznaci nekog Opel motora nalazi „LET“, svim poznavaocima materija već kreće da radi adrenalin, jer dotična slova najavljuju ozbiljne performanse. Zasluga za ovaj status LET oznake u najvećoj meri je zaslužan, sada već po malo i mitski C20LET motor koji se pojavio tokom 1992. godine u Vectra i Calibra modelima. Sa 204 KS, ovaj motor je za to vreme nudio veoma respektabilne performanse, koje su sasvim dobre i u poređenju sa nekim današnjim standardima. Ipak, dotični motor je svoje čuvenje stekao najviše zbog fantastičnim „tuning“ potencijala, jer već fabričke komponente bez problema izdržavaju snagu koja je i duplo veća od deklarisane. Naravno, Opel je tokom godina ovaj motor najviše morao da prilagođava Euro normama, pa je tako prvi naslednik Z20LET u Astri G Bertone generisao 12 KS manje, ali uz ispunjenje Euro3 propisa. Dalje unapređivanje turbo agregata usledilo je sa Z20LER, Z20LEL i Z20LEH varijantama, gde je zadnja namenjena za OPC verziju Astre i proizvodi 240 KS. Paralelno sa ovim motorima, Opel je krenuo u razvoj 1.6 Turbo motora čija je prva varijanta pojavila u Astri i Merivi tokom 2006. godine. Pored ove verzije, Opel je za Corsu OPC napravio minimalne korekcije pa je tako Z16LER motor imao snagu od 192 KS, dakle tačno kao 2.0 Z20LET.
Logično, Opel i dalje neće da u nekom drugom modelu ponudi isti motor kao što postoji u bilo kojoj OPC varijanti, pa tako upravo motor sa oznakom Z16LET predstavlja direktno osnovu za A16LET motor koji se sada ugrađuje u Insignia i Astra J modele. Cela ova serija 1.6 agregata je deo „Famly 1“ serije motora, što obuhvata sve od X14XE, preko „Z“ i „Y“ varijanti pa sve do aktuelnih „A“ varijanti. U Opel nomenklaturi, prvo slovo u oznaci motora označava kojoj Euro normi pripada. Tako je slovo „C“ značilo posedovanje katalizatora, što je bio uslov za Euro1, „X“ označava Euro2, „Y“ Euro3, „Z“ Euro4 i na kraju, poslednja generacija nosi slovo „A“ što logično znači motor Euro5 norme. Ukoliko vas interesuje dalje značenje A16LET oznake, 16 logično označava zapreminu, L kompresiju u rasponu od 8.5 do 9.1, i na kraju T opet logično označava posedovanje turbo kompresora.
Ukoliko pogledamo sve osnovne parametre, jasno da je A16LET u odnosu na Z16LET predstavlja samo korekcije koje omogućavaju novoj varijanti motora da bude u skladu sa Euro5 standardima. No, razlog za minimalne modifikacije je i usled činjenice da već Z16LET predstavlja odličan motor. Osnovna ideja Opel-a prilikom kreiranja 1.6 Turbo serije motora je bilo ostvarivanje velike specifične snage po litru zapremine (82 kW i 1430 Nm po litru) uz obrtni moment koji će biti u biti na raspolaganju gotovo na svim obrtajima, kao i veliki nivo kultivisanosti i mirnoće u radu, a sve to uz očuvanje kompaktnih dimenzija običnih 1.6 TwinPort motora. U odnosu na atmosferske 1.6 motore, A16LET (kao i Z16LET) treba da se izbori sa dosta većom internom temperaturom, zbog čega ovi motori koriste ležišta ventila koji su izrađeni od specijalne koblat-molibden-hrom legure, dok su izduvni ventili specijalno punjeni radi boljeg hlađenja. Naravno, kao i kod svih Turbo motora, upotreba kovanih klipova je veoma preporučljiva, pa ih tako i poseduje i A16LET. Što se tiče samog turbo kompresora, upotrebljena je moderna jedinica (KKK K03) sa veoma malim odnosom između dimenzija turbo i kompresorskog dela lopatica (45mm turbina, 52.4mm kompresor) čime je dobijen mnogo bolji odziv i znatno neutralisanje „turbo lag“ sindroma. Naravno, zbog manjeg promera turbine neophodno je da se ostvare i veće brzine rotacije, pa je tako turbina na A16LET deklarisana za maksimalnih 200 000 obrtaja u minuti. Ako za poređenje uzmemo čuveni C20LET, maksimalna deklarisana brzina je bila 120.000 obrtaja u minuti, pa ovde sasvim očigledan napredak. A16LET pored toga radi na nešto većem pritisku, gde je standardna vrednost 0.8 bara, dok je u „overboost-u“ maksimalni pritisak 1.2 bara. Sam „overboost“ služi za stvaranje većeg obrtnog momenta samo u kratkom periodu i u situacijama kada se „potopi gas“. Tada će pritisak turbine za par sekundi biti 1.2 bara, da bi se nakon toga vratio na standardni pritisak. Kao rezultat svega navedenog, A16LET ostvaruje 180 KS pri 5500 RPM uz maksimalni obrtni moment od 230 Nm. Međutim, ono što je najbitnije za dobre vozne karakteristike, maksimalni obrtni moment je dostupan već na 2200 RPM i na tom nivou stoji do 5400 RPM, upravo kada motor dostiže svoju maksimalnu snagu.
Pored toga, isporuka snage kroz obrtaje je veoma linearna, tako da nema klasičnog „turbo laga“, nema trzanja i gubitka upravljivosti kada motor isporučuje više snage. Usled tradicije svojih prethodnika, na kraju je i logično pitanje oko „tuning“ potencijala. A16LET sasvim očekivano nudi daleko manje prostora za povećanje snage, naravno bez promene fabričkih komponenti. Sa navedenom specifikacijom, K03 može da generiše do 34 Kgm, što daje teoretski maksimalu snagu od 240 KS, tako da bar što se tiče turbine, ima prostora za pojačanje. Samom zamenom ECU softvera, snaga se bez dodatnih modifikacija može podići na 210 KS, što se sasvim lep porast snage. Kako je se interkuler kod A16LET nalazi na mnogo boljem položaju nego što je to bio slučaj sa prethodnicima, nije neophodno izvršiti promenu interkulera, mada se ona ipak preporučuje zbog stabilnije snage tokom vrelih letnjih meseci. Sve vrednosti preko 210 KS zahtevaju značajne promene na motoru, od promene klipova pa sve do druge izduvne grane i turbine.
SPOLJAŠNOST
Za spoljašnji izgled Astre J, zadužen je bio diazajnerski studio u Ruselhajmu, koji je kod ovog modela nastavio sa novom Opel filozofijom kada je u pitanju vizuelna komponenta automobila. Dotična nova filozofija u bukvalnom prevodu znači „umetnost stvara skulptura zajedno sa nemačkom preciznošću“, a sve je to započelo sa modelom Insignia. Shodno tome, sasvim je jasno što se već sa prvim pogledom na novu generaciju Astre, veoma jasno videti dizajnerski uticaj sa Insigna-je. Opel je nakon revolucije sa Insignijom odlučio da koristi isti DNK i na svim modelima koji se kasnije pojavljuju, pa se tako i na novoj Astri veoma jasno vide detalji koji podsećaju na Insigniju, naročito kada je u pitanju prednji deo automobila.
Faraovi, zajedno sa novim Opel znakom i maskom veoma jasno naglašavaju Insignia poreklo, pa samim pogledom u prednju siluetu neće biti ni jednog trenutka sumnje o kojoj se marki automobila radi. Razlog zbog kojeg Opel insistira na ovoj vezi je ne samo jasno prepoznavanje brand-a, već i želja da se na neki način napravi „rez“ između svih prethodnih generacija i novih modela. U periodu kada se ostali modeli nisu baš beležili veće uspehe na tržištu, upravo je Astra bila ta koja je značajno popravljala prosek i u svim svojim verzijama je uspevala da održi dosta veliku popularnost kod vozača. Upravo zbog toga je bilo veoma bitno da nova generacija Astre ostane dovoljno prepoznatljiva i posebna. Opel je ovde bio dovoljno oprezan kako bi Astri dao dovoljno lične note, pa se i pored očiglednih i namernih sličnosti, sa svake strane jasno može videti da je u pitanju Astra.
Tako je na prednjem delu glavni deo usisa za vazduh kod Astre značajno manji, dok je povećan usisni deo na braniku kod kojeg je sa strane ostavljen prostor za velike maglenke koje prate formu farova. Sve ovo, uz kraću haubu stvara prepoznatljiv izgled nove Astre.
Bočna silueta je u kupe stilu, sve zajedno sa malim repnim spojlerom na kome se nalazi dodatno štop svetlo. Sa zadnje strane, Astra J nekako izgleda najmanje upadljivo, ali zahvaljujući drugačijem dizajnu svetlosne grupe se i znatno razlikuje u odnosu na Insigniju.
Naravno, „turbo“ značka je detalj koji zadužen da pozadi ukaže da se ipak radi o malo drugačijem modelu od standardnih. Relativno mali kraj izduvnog sistema ne najavljuje neke sportske karakteristike, već su za to zaduženi lepi 17“ naplatci (sa Pirelli SottoZero 215/50/17 gumama) kao deo „sport“ paketa.
{youtube}lypkMrY4CL0?qv=hd720|640|360{/youtube}
Kombinacijom svih navedenih detalja dobijen je atraktivan i moćan, a u isto vreme i veoma elegantan izgled, čime se nova Astra po pitanju dizajna sasvim dovoljno odvaje od konkurentskih modela. Kao je prethodna generacija Astre vizuelno bila primamljivija od konkurenata, sasvim je bilo očekivano da se i nova Astra po pitanju dizajna nudi nešto više, čak i u varijanti sa petoro vrata. Dodatno agresivniji izgled ostavljen je za verziju sa troje vrata koja bi trebalo da se pojavi na tržištu tokom jeseni ove godine.
Ono što je već dostupno i na aktuelnoj varijante Astre J se odnosi na zanimljiv „setup“ kada je u pitanju sistem oslanjanja. Kao prva mera za poboljšanje voznih karakteristika i udobnosti jer bilo povećanje međuosovinskog rastojanja za 71mm, dok je trag točkova na prednjoj osovini povećan za 56mm, a na zadnjoj čak 70mm (u odnosu na Astru H).
Samo ove modifikacije, uz povećanje otpornosti na uvijanje same šasije, obezbeđuju bole držanje na putu i veću udobnost u vožnji, ali se ipak glavno poboljšanje odnosi na samo vešanje. Napred je primenjen McPherson sistem, pa se po ovom pitanju ništa specijalno nije promenilo.
Zanimljiviji deo priče se odnosi na zadnje vešanje, gde je Opel primenio Watt-link sistem. Radi se o rešenju koje predstavlja izvesnu kombinaciju klasične grede i modernog Multi-linka, gde se uz manju kompleksnost dobijaju karakteristike koje nisu mnogo daleko od Multi-linka, a da je pri tome kompletan sistem daleko prostiji.
Inženjeri iz Opel-a navode još neke prednosti Watt-link sistema pored manje komplikovanog „pakovanja“, a to je mnogo bolje držanje određenog „zatura“ točkova i mogućnost za manje „ljuljanje“ karoserije. Sve ovo je definitivno veliko poboljšanje, što bi trebalo konačno da omogući upravljanje pri većim brzinama bez ili bar sa mnogo manje tradicionalnog Opel „understeer-a“. Na kraju, ali ne i manje bitno, se odnosi na kočnice, a pošto se radi o modelu Astre sa trenutno najjačim motorom u ponudi, sasvim je očekivano da se na svim točkovima nalaze disk kočnice, koje se opet malo većeg promera nego što je to slučaj sa „standardnijim“ modelima u ponudi.
{youtube}OsU5SnWvqG8?qv=hd720|640|360{/youtube}
{youtube}LU4iAw2Tp6M?qv=hd720|640|360{/youtube}
UNUTRAŠNJOST
Fokusom na unutrašnjost automobila, opet se neminovno dolazi do veze sa modelom Insignia. Kako je po pitanju spoljašnjeg dizajna bilo želje da se napravi dovoljno specifičnih vizuelnih detalja, sa enterijerom je potpuno suprotan slučaj. Tako se kompletan dizajn enterijera kod nove Astre apsolutno minimalno razlikuje u odnosu na dizajnersko rešenje koje je debitovalo sa Insignijom. Ovo se odnosi na gotovo sve detalje unutrašnjost, od volana, preko centralne konzole pa do instrument table i tapacirunga na vratima.
Razlike su toliko male, da ukoliko bi nekoga vezanih očiju smestili direktno za vozačko sedište jednog pa drugog automobila, teško da bi ta osoba bila u stanju da po enterijeru pogodi u kom modelu trenutno sedi. Ovde opet dolazimo do želje Opel-a do jasno naglasi Insignia poreklo, i pored rizika da se nekom ne svidi nedostatak specifičnosti Astra enterijera. Sa druge strane, kupcima Astre se zahvaljujući ovom enterijeru omogućava stvaranje utiska da se voze u automobilu više klase, odnosno da izborom Astre nikako nisu odabrali manje kvalitetan model.
Čim se sedne na vozačko mesto, u prvom planu se nalazi veoma lep trokraki volan obložen kožom, koji je oblikovan u tradiconalnom sportskom maniru. Na dohvatu palaca se sa jedne strane nalaze kontrole audi sistema, dok je drugi set kontrola prediđen za podešavanje tempomat funkcija. Ovde možemo primetiti i malu manu, koja je logično aktuelna još od Insignije, a to se odnosi na previše osetljive „točkiće“ kojima se podešava brzina na tempomatu ili sa druge strane bira jedna od memorisanih radio stanica. Period navikavanja je ovde neophodan, ali i posle par dana će vas se definitivno dešavati da akcijom preko „tokić tastera“ umesto promene stanice promeniti mod rada audio sistema. Ispod volana se nalaze standardni set kontrola za aktivaciju pokazivača pravca i brisača. Ove poluge se precizne i prijatne za korišćenje i jednostavno ostavljaju „kvalitetan“ utisak, što je veoma bitno jer se ove kontrole konstantno koriste. Sa leve strane volana, na svom gotovo tradicionalnom mestu se nalaze kontrola svetala, uz dva dodatna testera za aktivaciju maglenki. Instrument tabla je, pogađate, identična kao i kod Insignia modela.
Dakle, dva velika brojčanika za obrtomer i brzinomer, plus dva manja koji pokazuju nivo goriva u rezervoaru, i veoma bitna i drago viđen pokazivač temperature rashladne tečnosti motora. Malo je čudno kada o ovako jednostavnom detalju mora govoriti (piše) sa entuzijazmom, ali nas je većina proizvođača u poslednje vreme na to primorala. Opel, na sreću nije pristalica ovog trenda, mada je potpuno prirodno da se posebno kod malo jačih motora informacija o trenutnoj temperaturi motora pruži vozaču. Na centralnom delu instrument table se nalazi mali LED ekran koji prikazuje informacije sa putnog računara, a od informacije je dostupna trenutna i prosečna potrošnja, kao i domet sa trenutnog količinom goriva
{youtube}FXBBFhvUtHc?qv=hd720|640|360{/youtube}
Centralna konzola je veoma elegantnog dizajna, ali pri tome preglednosti komandi nije ugrožena. Gornji deo rezervisan je za displej koji pokazuje informacije vezane za audio uređaj, uz obavezne podatke o vremenu i spoljašnjoj temperaturi. Odmah ispod se nalazi tasteri za kontrolu centrale brave, kao i „sva četiri“ prekidač. U centralnom delu konzole se nalazi kompletan set audio kontrola, ali su se među njima umešala i dva koja sa muzikom nemaju veze. Naime, sa leve strane sa nalazi prekidač preko kojeg se može isključiti kontrola proklizavanja (Traction Control), dok se sa desne strane nalazi taster za startovanje parking senzora.
Na kraju, donji deo centralne konzole je odvoje za kontrole dvozonske automatske klime i ostalih podešavanja koja se tiču ventilacija u vozilu. U produžetku centralne konzole se nalazi ručica manuelnog šestostepenog menjača, pepeljara i držač za dve čaše, i na kraju lep naslon za ruku (ispod kojeg se nalazi još jedno. Ako se pitate gde se nalazi ručna kočnica, ona se nalazi između navedenih detalja, i to u vidu jednog tastera.
Ovo naravno znači da ova varijanta Astre poseduje elektronsku ručnu kočnicu, a sa njom ide i funkcija asistencije starta na uzbrdici. Jedna od mana vezana za ranije Opel modele se odnosila na ne baš idealan položaj u vožnji, ali je to sa Insignijom, pa i sada i sa novom Astrom znatno popravljeno. Tako se sedište može podešavati u šest smerova, što uz mogućnost podešavanja pozicije volana omogućava vozaču da zauzme dobru i udobnu poziciju za volanom. Sama prednja sedišta u „Sport“ opremi su logično sportske kadice sa dobrom bočnom potporom, što omogućava stabilno sedenje i kada se vozi u skladu sa nazivom paketa opreme, dakle sportski. Sa obzirom da se radi o „hatch-u“, na zadnjoj klupi se ne očekuje previše prostora.
Ipak, Opel je u novoj Astri uspeo da na zadnjim sedištima obezbedi dovoljno prostora za dva odrasle osobe, čak i ako su iste malo gabaritnije od proseka. Naravno, pozadi se nalazi tri pojava, pa je pozadi moguće smestiti po potrebi i tri osobe. Uz činjenicu da je putnike obezbeđeno dosta prostora, logično je posumnjati da je u tom slučaju kapacitet prtljažnika vrlo skroman. Ovde to ipak nije slučaj, jer je obezbeđena zapremina od 370 litara, i to kada je prekrivač prtljaga (polica) na svom mestu. Kapacitet se može dodatno povećati na čak maksimalnih 790 litara (1200 do krova) obaranjem oba zadnja sedišta, a po potrebi se može oboriti i samo jedno zadnje sedište.
VOŽNJA…
Već u prvom momentu kada se sednete za volan, možete primetiti sve pozitivne karakteristike enterijer koji su malo pre bili tema. Jednostavno, kompletan enterijer u novoj Astri veoma dobrog kvaliteta, pa se veoma lako može videti gde odlazi jedan deo novca. Zahvaljujući podešavanju sedišta u šest pravaca i opcijom za podešavanja volana, možete zauzeti pravilan i udoban položaj. Preglednost u nazad je korektna, C stubovi jesu veliki (kao je to danas moderno), ali opet nisu preveliki da bi totalno zaklanjali vidik. Sami nasloni za glavu putnika za zadnjoj klupi malo zaklanjaju pogled kroz zadnje staklo, pa je korisno ukoliko se vozite sami, da te naslone spustite.
Mali prozori između C stuboba omogućavaju još malo smanjene „mrtvog ugla“, opet ne nešto previše, ali dovoljno da u nekim situacijama pravi razliku. Za asistenciju parkiranja u nazad, tu su parking senzori pa ako ih već imati u ponudi, treba ih obilato i koristiti. Pre laganog pokreta ključa za start motora, neophodno je pritisnuti pedalu kvačila, inče će u suprotnom motor odbiti da se pokrene. Iako nekom može malo da smeta, ovo je već duže vreme standardna stvar, tako da samo kratak period navikavanja ovo rešava. Ono što može da smeta malo duže se odnosi na poziciju pedala gasa, gde sa njene desne strane jednostavno nema ni malo prostora. Tako će vam desna noga konstantno „kliziti“ o centralni stub, što može malo da smeta ili iritira, pa se mora steći navika da se jednostavno pedela gasa ne pritiska punim stopalom. Nakon starta motora, može sedirektno čuti rezultat želje proizvođača da motor veoma tihi radi, pa ćete ga je na leru bukvalno jedva čuti.
{youtube}ByiquUkjNk4?qv=hd720|640|360{/youtube}
Naravno, već nakon dodavanja gasa i prelaska u „veću turu“, motor se sasvim lepo može čuti, što je u slučaju sportskijih modela i pozitivna karakteristika. Sam zvuk ipak nije ništa specijalno, posebno za one koji očekuju „ne znam šta“, već je u pitanju malo lepši standardni 4-cilindrični zvuk prigušen kroz Euro5 normu. Nakon starta, sledi neophodna interakcija sa kontrolama, odnosno pedalama i menjačem. Tvrdoća pedala je optimalna, kvačilo „grize“ na odgovarajućem mestu, a i sam raspored je dobar. Jedini detalj koji kod nožnih kontrola može da smeta se odnosi na upotrebu „fly by wire“ rešenja, što znači da pedale nemaju nikakvu mehaničku sa leptirom gasa, menjačem itd. Elektronska kontrola je moderno rešenje koje danas svi koriste, a kao prednost bi trebala da bude mnogo brža reakcija na komande vozača. Ipak, kod većine novih automobila je ceo sistem podešen tako da pruže „glatikije“ informacije na uštrb brze reakcije komandi. Kod Astre J, ovo se najbolje oseća kod pedala gasa, odnosno na njenu malo sporiju reakciju kada je ista pritisnuta do kraja. Naime, pod punim gasom i nakon toga naglim puštanjem pedale, postoji delić sekunde u kojem je pedala otpuštena, ali se motor ponaša kao da je još pod punim gasom. Ova karakteristika nije baš povoljna kada je želja brzo, sportsko menjanje brzina, pa je u ovim situacijama neophodno malo navikavanja.
{youtube}yzrCxNjCnf8?qv=hd720|640|360{/youtube}
Sam 6-stepeni menjač je veoma dobar, ne preterano dugog hoda, precizan i veoma prijatan za korišćenje. Opet, nije maksimalno sportski i ne omogućava munjevite promene stepena prenosa, ali i ovaj detalj pokazuje da ova Astra i pored jačeg motora, jednostavno nije dizajniran u smeru nekih preterano sportskih karakteristika. Naravno, daleko od toga da nema sportskih aspiracija, 180 KS u prilog tome dovoljno govori, ali je ovo čista konstatacija za one koji su možda iz nekog razloga očekivali opak sportski automobil.
Takve verzije Astre tek treba da se pojave, dok je ova namenjene za one koji u standardnom automobili žele jači motor, za laganije krstarenje po autobanu pri većim brzinama, opuštenije preticanje itd. Same „brzinske“ karakteristike su, očekivano, veoma dobra, pa je Astra J 1.6 Turbo veoma brz automobil, što se može videti i iz priložene tabele sa rezultatima telemetrijskih merenja.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Opel Astra 1.6T |
| Datum merenja | 29.1.2011 |
| Vremenski uslovi pri testu | hladno-suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Pirelli Sottozero 215/50 R17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.30s |
| 0-100kmč | 8.90s |
| 0-150kmč | 19.70s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 16.70s / 136.90kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 30.10s / 172.20kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 3.80s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.10s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 8.00s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 11.40s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 5.60s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.00s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 12.60s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 16.00s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.20s / 17.00m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.40s / 47.10m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
{rokbox title=|Grafik ubrzanja|}images/stories/tekstovi/lordracer/2011/astra_ubrzanje.jpg{/rokbox}
Tokom testiranja, uspeli smo da dođemo veoma blizu deklarisanog ubrzanja od 0 do 100 km/h, što je dobar pokazatelj da se sa dobrom veštinom mogu „poklopiti“ fabrički podaci i da oni nisu samo na papiru. Zahvaljujući 6-stepenom menjaču, elastičnost sasvim dobra, a uz to se vozaču ostavlja veća mogućnost odabira adekvatnog stepena prenosa u određenoj situaciji. Na otvorenom putu, najčešće ubrzanje je od rasponu od 60 do 90 km/h, a to Astra J 1.6 Turbo obavlja za nešto ispod četiri sekunde u trećem stepenu prenosa, a ove performanse logično impliciraju veoma lako preticanje ukoliko za to ima potrebe. Naravno, 230 Nm obrtnog momenta koji pruža A16LET već od 2200 obrtaja omogućava veoma lagodnu vožnju u momentima kada ne želite da konstantno posežete za ručicom menjača. Vožnja šestom brzinom na oko 80 km/h predstavlja najekonomičniji režim vožnje, gde je prosečna potrošnja oko 6.7 litara.
{youtube}vkE1S3dPYq4?qv=hd720|640|360{/youtube}
Na auto putu, pri brzini oko 130 km/h potrošnja raste na oko 9.2 litara, dok gradska vožnja „proguta“ i malo preko 10 litara benzina. Očekivano, ove vrednosti se primetno razlikuje od deklarisanih podataka, jer su sve fabrike po ovom pitanju uvek maksimalno optimistične. Ipak, ne treba zaboraviti da je automobil testiran u zimskim uslovima, što podrazumeva i nešto veću potrošnju. Maksimalno oprezna vožnja bi verovatno uspela još malo da spusti potrošnju, ali je činjenica da vas A16LET uvek vuče na malo agresivniju vožnju. Za ovu malo agresivniju vožnju, neophodne su i dobre kočnice, što Astra J 1.6 Turbo definitivno poseduje. Zimski uslovi testiranja logično utiču na izmerene performanse, ali se i pored toga dobijeni podaci dovoljno indikativni o performansama kočionog sistema. Međutim, performanse turbo motora i kočnica kod Opel-a nikada nisu bili disktuabilni, već su se uvek najveće zamerke na dinamičke karakteristike odnosile na vešanje i preterano izraženo podupravljanje. Opel je upravo zbog toga dosta radio na unapređenju sistema oslanjanja, a sve to se najbolje vidi kada se Astra J 1.6 Turbo malo žešće „potera“ kroz krivine. U ovom režimu vožnje, Astra J bez problema očuvava stabilnost, a da je pri tome „understeer“ efekat značajno smanjen u odnosu na prošlu generaciju Astre. Čak je toliko manji da smo sigurni da većina prosečnih vozača neće ni doći u situaciju da sa tako velikom brzinom ulaze u krivinu koja je dovoljna da u isprovocira podupravljanje. Tako se definitivno može reći da novi „setup“ kompletnog ogibljenja odlično radi, što zajedno sa odličnim motorom, daje veoma dobre ukupne vozne karakteristike. Pored toga, isporuka snage samog motora nije „klasična turbo“. Nema definisanog „udarca“, već se snaga isporučuje ravnomerno, i što je još bitnije bez bilo kakvog cimanja volana (torque steer).
{youtube}vbrIGicz0oM?qv=hd720|640|360{/youtube}
Dobar „setup“ vešanja napred, a i elektronski servo, su zaslužni da ovaj neprijatan efekat ne stiže do vozača. Sam jačina serva je dobro podešena, tako da se preko volana oseća prijatan otpor, a da pri tome nije previše veliki za one koji ne vole da ulažu previše truda. Dobra karakteristika oslanjanja se odnosi na veoma dobar odnos između udobnosti, stabilnosti i prenošenja informacija sa točkova na vozača. Tako je Astra J 1.6 Turbo mnogo udobniji automobil nego što bi se to moglo očekivati od „nemca“ sa sportskim aspiracijama.
ZAKLJUČAK
Nakon obavljenog celog testa, možemo reći da je druženje sa novom Astrom bila veoma prijatno iskustvo. Po prvi put smo mogli iz prve ruke da vidimo sve promene koje je Opel napravio tokom zadnjih par godina, a te promene se mogu videti bukvalno na svakom detalju nove Astre. Ipak, pored svih promena najviše je izražen napredak po pitanju ležanja na putu, stabilnosti i ukupnim voznim karakteristikama. Kao je upravo ovo i bila najveća mana prethodne generacije Opel-ovih automobila, nije bilo neophodno previše razmišljati o tome šta prvo treba popraviti. U tome se definitivno uspelo, pa je tako i Astra J sada i po ovom elementu mnogo bliža konkurenciji.
| Specifikacije: Opel Astra 1.6 Turbo | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski DOHC turbo |
| Radna zapremina | 1598ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 180KS (132 kW) pri 5500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 230 Nm pri 2200 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 221 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 8.5 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 8.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.8 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1373 kg |
| Dužina | 4419 mm |
| Širina | 1814 mm |
| Visina | 1510 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2685 mm |
| Zapremina prtljažnika | 370 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1235 l |
| Zapremina rezervoara | 57 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Astra 1.4 Essentia |
| Cena baznog modela | 0 EUR |
| Naziv testiranog modela | Astra 1.6 turbo Cosmo |
| Cena testiranog modela | 21000 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2008 |
Naravno, dobro karakteristike Opel-ovih benzinskih turbo motora nikada nisu bile diskutabilne, pa tako kombinacije novih rešenja u Astri J i proverenog snažnog agregata predstavlja najprimamljiviju kombinaciju koja je trenutno u ponudi. Pošto se radi o modelu iz vrha ponude, logično je očekivati i adekvatnu cenu, pa tako modeli koji smo imali na testu košta lepih 21.000 evra.
Istina da se za ovaj novac mogu kupiti neka druga dva nova automobila sa skromnom opremom, ali je takođe činjenica da Astra J 1.6 Turbo jednostavno toliko i vredi. Ovaj automobil u ovom momentu predstavlja jedan od najboljih modela u kompakt klasi, a ova karakteristika odmah implicira i veću cenu. Vožnjom Astra J 1.6 Turbo tokom par dana, veoma lako se može videti kamara detalji koju su bolji u odnosu ne neke druge modele, a kada se svi ti detalji skupe, dolazimo i do aktuelne razlike u ceni. Pored toga, u ovom cenovnom opsegu se teško može naći dovoljno konkurentan automobil koji će u istoj meri ponuditi prefinjen odnos između cene i peformansi. Imajući sve ovo u vidu, Astra J 1.6 Turbo se preporučuje svima koji tragaju za aktraktivnim, brzim ali i funkcionalnim porodičnim automobilom, a koji ne ipak ne žele ili nemaju potrebu za većom karoserijom koju ima Insignia. Svi ostali detalji su veoma slični, tako da se sa novom Astrom dobija sve ono sa čim je Opel u poslednje vreme zaslužio veliki broj nagrada i zbog kojih Opel doživljava renesansu.
{nkdata id=21, diler}
Zahvaljujemo se auto kući Komnenović koja nam je ustupila automobil na test, kao i GM kancelariji na pomoći u realizaciji testa.