Nova generacija modela Corolla je u potpunosti fokusirana na hibridni pogon, tako da je Toyota Srbija odlučila da nam na test ustupi hibridno pogonjenu limuzinsku varijantu modela Corolla u najbogatijem, Executive, paketu opreme.
Skoro 50 miliona prodatih kroz 11 prethodnih generacija dosta govore o uspešnosti modela Corolla, mada sa druge strane moramo da se zapitamo šta je Toyota mislila kada je ovako dugovečan i prepoznatljiv model u potpunosti istisnula i zamenila je prilično bledom oznakom Auris? Čini se da su ti marketing stručnjaci zamenjeni, tako da je doneta odluka da se ponovo u prvi plan vrate prepoznatljiva imena. Corolla je sada jedini model u C segmentu koji Toyota nudi.
Novo, mladalačko, lice
Pored ovog modela, na testu nam je bila i karavan verzija iste karoserije (tekst će biti odmah objavljen ubrzo nakon ovog) i ono što je bilo zajedničko za oba modela je da su se za ovim automobilima osvrtala dosta mlađa publika od one koju je Toyota do sada gađala svojim modelima, a posebno Corolla verzijom.
Novi dizajnerski jezik je dramatičan zaokret ka oštrim i agresivnim linijama. Mi smo prilično sigurni da je Toyota naučila lekciju koju im je održao Mercedes svojom dizajnerskom „rokadom“ koja je vozila ove marke učinila daleko prodavanijim i to među publikom koja tradicionalno nije bila zainteresovana za proizvode iz Štutgarta.
Ako je to bila ideja vodilja, onda je ona vrlo uspešno praćena. Novi Toyota modeli, počevši od C-HR pa preko RAV4 i Yaris modela, u potpunosi promenila imidž kompanije koja je dugo vremena važila za proizvođača vrlo konzervativno dizajniranih vozila.
Oštre linije na limuzinskoj karoseriji su ipak nešto manje agresivne nego što su na hečbek i karavanskoj karoseriji, ali su takođe vrlo efektne. Prednja deo vozila ima agresivnu donju masku koja je oivičena hromiranim elementima, a koji se u gornjem delu nastavljaju u novu svetlosnu grupu.
Zadnji deo automobila je vrlo mišićav, što je potpuno netipično za Toyota program. Kada god bi prilazili automobilu, svaki put bi morali sebi da postavimo pitanje – da li je to Toyota!? Executive paket opreme je dodaje 18“ točkove koji su savršeno dopunili izgled iako po svojim dimenzijama nisu u potpunosti u skladu sa ekološkim šmekom koji donosi hibridni pogon. No, spolja gledano, točkovi su pun pogodak jer niskoprofilni pneumatici čine Corolla limuzinu još upadljivijom.
Jedini prilazni ugao koji odaje vezu sa prethodnom generacijom je bočni gde se može naslutiti da je u pitanju Toyota. Iz tog ugla se možda može nazreti da je ovim, skoro liftback, položajem poklopca prtljažnika povučena veza sa liftback karoserijama iz 70-tih i 80-tih. Na žalost, pogonski sistemi jasno govori da nije bilo planova da ovo budu naslednici „hačirokua“ ili „levina“, ali je to vrlo pozitivan trend i nadamo se da će ga Toyota nastaviti.
Nova karoserija je vrlo sličnih dimenzija kao ona koju zamenjuje – dužina je 4630mm (+10mm), širina 1780mm (+5mm) i visoka 1435mm (-30mm), dok je međusovinsko rastojanje od 2700mm identično. Uprkos tome, prtljažnik je porastao na 471l (+19l) što ga čini malo praktičnijim, ali i dalje je to dosta daleko od vodećih u segmentu.
Ako je karoserija dramatično zaokrenula na modernu stranu, unutrašnjost je i nešto manje agresivno okrenuta ka modernim rešenjima, tako da enterijer i dalje odaje utisak tradicionalnog Toyota dizajna, ali su pojedini elementi napravili otklon ka mlađoj (ili bar onoj kojoj je tehnologija vrlo bitna) klijenteli.
Kod limuzinske karoserije međuosovinsko rastojanje je neizmenjeno u odnosu na prethodnu generaciju, tako da je za malo, ali osetno, povećanje putničkog prosotra zaslužno nekoliko suptilnijih izmena kao što je tanja komandna tabla, tanja sedišta, drugačiji položaj centralnog grebena i nešto drugačije sedenje na zadnjim sedištima. Ove izmene omogućavaju da se četiri odrasle muške osobe mogu sa lakoćom smestiti i uputiti na duža putovanja.
Centralna konzola je dosta drugačija, sada sa nešto višom pozicijom i većom dužinom, a novi prekidači i kvalitetniji materijali potvrđuju da je Toyota vrlo ozbiljno želela da se posveti i detaljima koji treba da učine svakodnevno korišćenje automobila mnogo prijatnijim i lakšim.
Za lakšu vožnju brine se TSS koji nudi čitavu bateriju sistema, koji su još sveobuhvatniji ukoliko se kupac odluči za neki od skupljih paketa opreme. U osnovnoj opremi se isporučuje TSS koji nudi adaptivni tempomat, prepoznavanje saobraćajnih znakova, automatska duga svetla, sistem za upozorenje pri slučajnom napuštanju kolovozne trake, sistem za automatsko kočenje.
U bogatijim paketima opreme se ovi sistemi „pojačavaju“ nadzorom vozila pri kretanju u nazad, nadzorom slepih uglova koji korišćenjem zadnjeg radara obezbeđuju da vozač bude obavešten o bočnim kretanjima vozila/pešaka iza vozila.
Vozačke informacije se sada dobijaju na 7“ ekranu sa 3D efektom, kao i na vetrobranu gde se mogu naći najbitnije informacije vezane za brzinu, ograničenje i navigaciju što obezbeđuje HUD sistem. Za upravljanje info-zabavnim sistemom sada je zadužen potpuno novi 8“ ekran visoke rezolucije osetljiv na dodir.
Treba istaći da se u Corolla modelima sada nalazi i bežični punjač za mobilne telefone sa posebno gumiranom podlogom koja sprečava klizanje.
Globalna arhitektura, odnosno platforma sa oznakom TNGA GA-C je bila presudna za prilične manevarske mogućnosti dizajnera u svakom smislu, počevši od toga da su dizajnerski sve tri karoserije prilično različite, pa do toga da su sve tri verzije podjednako razvijane umesto tradicionalnog pristupa da se limuzinska karoserija naknadno planira pukim produživanjem hečbek karoserije.
Ogibljenje je konstrukcijski identično za sve verzije karoserije i pogonske varijante, tako da će svaki kupac novog Corolla vozila napred imati klasični Makferson, dok će pozaddi biti multilink. U zavisnosti od odabranog pogonskog sistema se nude različite dimenzije kočionih diskova – 274mm za hibride, a 270mm za benzince.
Sama činjenica da postoji jako malo varijacije u zavisnosti od pogona i/ili karoserije jasno govori da su inženjeri od samog početka znali koje varijante će imati na raspolaganju, tako da nema jeftinih varijacija namenjenih siromašnijim tržištima što je pozitivan znak da Toyota nema više nameru da takvim postupcima loše utiče na vrednost marke.
Gama raspoloživih pogonskih agregata se sastoji od dva benzinska i dva hibridna, dok je dizel u dvanaestoj generaciji ovog modela u potpunosti izostavljen iz ponude.
Bazni pogonski agregat je dobro poznati Valvematic zapremine 1,6 litara sa 132KS pri 6400 obrtaja i 159Nm pri 4000. U pitanju je poslednja revizija vrlo pouzdanog i relativno jednostavnog agregata koji je jedan od retkih preostalih agregata na tržištu koji nudi Euro 6D-TEMP emisije, a da pri tome ne koristi direktno ubrizgavanje goriva niti turbo punjač. Druga opcija je 1,2 litarski četvorocilindrični turbo sa direktnim ubrizgavanjem koji nudi 114KS u opsegu od 5200-5600 i 185Nm u opsegu od 1500-4000 orbtaja. Oba benzinska agregata se isporučuju sa šestostepenim manuelnim, dok se opciono mogu poručiti sa MultidriveS automatskim menjačem (CVT).
Četvrta generacija HSD
Četvrta generacija hibridnog pogona iliti HSD, je predstavljena pre nekoliko godina sa četvrtom generacijom modela Prius, a u identičnom obliku je kupcima ponuđena u novoj generaciji Corolla modela. Toyota je, zanimljivo, odlučila da ovaj osnovni hibridni pogon oslabi u odnosu na ono što smo imali prilike da vozimo u trećoj generaciju Priusa, kao i u Aurisu Hybrid.
Imajući u vidu da je taj hibridni pogon, po nama, već bio vrlo upitne korisnosti – novi pogon je, bar na papiru, imao sve indikatore samo teorijski korisnog rešenja. Toyota je odlučila da za ovu generaciju HSD pogona zadrži 1,8 litarski benzinski agregat koji radi po Atkinsonovom ciklusu, a što je poželjno upravo zobg toga što HSD elektronika zapravo pokušava da održava broj obrtaja u onom opsegu gde se ovaj ciklus najbolje i pokazuje. Benzinski agregat je zadržao slične performanse kao i u prethodnoj generaciji, sa identičnim obrtnim momentom od 142Nm ali na nešto nižem broju obrtaja (sada pri 3600 umesto dosadašnjih 4000) i za 1kW manjom nominalnom snagom pri 5200 obrtaja. Sa druge, električne, strane pogona primetne su redukcije kako u vidu snage koja sada iznosi 53kW što je za 7kW manje, kao i za 44Nm manjim momentom (sada 163Nm). Baterije su tehnološki modernije, ali je Toyota odlučila da umesto povećanja kapaciteta smanji dimenzije i težinu baterijskog paketa, tako da je i dalje na raspolaganju 1,3 kWh u NiMH tehnologiji.
Kao što rekosmo na početku, izgledalo je da je i onako već upitna efikasnost električnog dela pogona još više dovedena u pitanje, ali u praksi to zapravo nije tako. Naprotiv, inicijalni utisci su bili takvi da smo pomislili da je elektro pogon za dobrih 20% jači nego ranije.
Razlog je u projnim optimizacijama sklopova HSD sistema kojima je smanjeno trenje, olakšane su i povećana im je termalna efikasnost čime je dobrim delom anulirano smanjenje snage električnog pogonskog sistema. Smanjenje težine je postignuto boljom integracijom elektro motora (MG1 i MG2) u menjačko pogonski sklop.
EV režim rada i dalje prestaje sa radom pri brzini od 60kmč, tako da je jasno da je ovaj hibridni pogon uperen ka vozačima koji veliku većinu kilometara voze u urbanom okruženju, a upravo u takvim uslovima HSD nudi i najveće uštede.
Uprkos svim unapređenjima, hibiridni pogon i dalje od vozača zahteva izuzetno staloženu i disciplinovanu vožnju jer svaki drugi način vožnje ovako pogonjenog automobila ne samo što nema smisla, već je u prilično zahtevan usled buke koju HSD pogon pravi čim se pomerite iz optimalnog težima rada. Drugim rečima, pokušaj da se vozi brže rezultuje mahom povećanjem buke, što će većinu vozača raspoloženih da ispitaju mogućnosti HSD pogona vrlo brzo „resetovati na fabričko podešavanje“.
Ono gde smo primetili boljitak je da sada čisti EV režim rada može malo bolje da podnese gradski tempo te da smo u većem procentu slučajeva uspevali da održimo tempo sa saobraćajem, a da to nismo radili uz asisteniju SUS motora. Od pomoći, svesne ili nesvesne, sigurno da je bio prikaz informacija na vetrobranu (HUD) koji sa tri segmenta jasno pokazuje koliko još možete pritisnuti pedalu gasa, a da izbegnete uključenje benzinskog motora.
Ono što je verovatno bitno čitaocima je potrošnja. Realistična prosečna potrošnja u gradskim uslovima, a automobil je skoro sve vreme vožen u prilično gustim pre i popodnevnim špicevima iznosi oko 5,2l na 100 kilometara „gradske gužve“.
Situacija ostaje manje-više slična na magistralnim pravcima gde Corolla Hybrid troši nešto ispod 5l u praksi, mada ukoliko redovno vozite slabo opterećenim magistralnim deonicama po ravničarskim krajevima treba očekivati da prosek bude čak i nešto manje od 4l.
Vožnja autoputem je najmanje ekonomična vožnja za ovako motorizovani hibrid, tako da pri 130kmč treba očekivati prosek od oko 6l. Brži tempo od toga će primetno povećati buku, koja ni na 130kmč nije posebno niska, ali na višim putnim brzinama ona dolazi do izražaja, a sa povećanjem broja obrtaja raste i potrošnja, što je sasvim očekivano.
Hibridni pogon, kao i uvek do sada, favorizuje tečnu vožnju, a već pomenuta buka i relativno mala vršna snaga pogona se svojski trude da vam daju do znanja da ste vi ti koji moraju da se prilagode. U gradskim uslovima hibrid nudi solidnu agilnost ukoliko ste raspoloženi da odlučno „potapate“ pedalu gasa i zahtevate zajedničko delanje elektro i benzinskog motora.
Tečna vožnja magistralnim putevima je daleko lakša za izvesti jer elektro asistencija dobro dođe na usponima i na izlascima iz krivina, tako da u tom režimu vožnje subjektivni osećaj snage pogona je daleko bolji nego što ukupna brojka od 122KS govori. Kad smo kod ukupne brojke, ona je za celih 10kW niža od prethodne generacije.
Nova platforma je značajno doprinela da se ogibljenje na svim Corolla modelima (u štampi je i tekst o karavan verziji) ponaša daleko bolje u svim uslovima vožnje, tako da je vožnja prilično udobna, a da sa lakoćom trpi sva opterećenja koja hibridni pogon može da isporuči bez ikakvih naginjanja kakva su kod Priusa prisutnija.
Ogibljenje svoj posao radi odlično uprkos 18“ pneumaticima u profilu 45, tako da velika većina neravnina sa lakoćom biva apsorbovano, uključujući i blago utonule šahotove ili niske ležeće poliajce. Sa druge strane, prilikom žustre vožnje Corolla je potpuno stabilna i prilično nevoljna da podupravlja što govori da ova šasija i ogibljenje mogu da podrže i daleko snažnije pogonske opcije. Nadamo se da će snažniji hibirid uskoro biti dostupan za test!
Telemetrija
Merenja su dokazala da subjektivni osećaj ni ovog puta nije prevario, te da su ubrzanja i međuubrzanja apsolutno podređena ekonomičnosti te da čak i kada koristite oba pogonska sistema zajedno, HSD zaista nije raspoložen bilo koga da ostavi bez daha.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Toyota Corolla Hybrid |
| Datum merenja | 27.9.2019 |
| Vremenski uslovi pri testu | 17C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Falken Ziex 225/45/18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.30s |
| 0-100kmč | 12.00s |
| 0-150kmč | 29.40s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 18.40s / 124.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 33.60s / 155.00kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 4.70s |
| 80-120kmč | 8.90s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.80s / 13.20m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.90s / 38.00m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Kočioni sistem, sa druge strane, je izuzetan i omogućava ekspresno usporenje. Nismo sigurni koliko je zapravo uticalo prisustvo elektro motora na ove brojke, ali je sigurno da 225 široki pneumatici sigurno doprinose jako kratkom zaustavnom putu.
Zaključak
Izuzimajući pogonski sistem, Corolla u limuzinskoj karoseriji sada ostavlja daleko bolji utisak nego što su je prethodne verzije nudile. To naravno i ne treba da čudi s obizirom da je u proteklih 10 godina Corolla bila pravljena imajući u vidu siromašnija tržišta Južne Evrope, Severne Afrike i Bliskog Istoka.
U skladu sa time, cena je nešto viša nego što je bila kod prethodnog modela, tako da bazni 1,6 litarski benzinac cenom kreće 16.990€, dok je baznih hibridno pogonjeni model 26.000€ što donekle otežava izbor imajući u vidu šta konkurenti nude za taj novac. Situacija sa subvencijama za hibride je, tradicionalno, nepredvidiva i neplanska. Testirani model košta oko 31.000€ što znači da kupac baš, baš, baš mora biti fokusiran na ekologiju jer u tom, ali i u segmentu iznad, za taj novac možete kupiti vrlo potentne i dobro opremljene modele.
Sada je situacija potpuno drugačija i to se jasno vidi. Ne toliko po opremi i dizajnu karoseije, iako su i ovi elementi sada dosta napredovali – već po pitanju ogibljenja i šasije. Nova platforma nudi izuzetno dobro izbalansirano ogibljenje koje sa lakoćom izlazi u susret širem spektru vozača kako po pitanju dinamike vožnje, ali i po pitanju udobnosti.
| Specifikacije: Toyota Corolla Hybrid | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični DOHC VVTi HSD |
| Radna zapremina | 1798ccm |
| Tip menjača | E-CVT |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 98KS (72 kW) pri 5200 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 142 Nm pri 3600 obrtaja |
| Električni pogon | |
| Maksimalna snaga | 53.0 kW |
| Maksimalni moment | 163.0 Nm |
| Ukupna snaga pogona | 90.0 kW |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 180 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 11.0 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 3.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 3.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 3.8 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1310 kg |
| Dužina | 4630 mm |
| Širina | 1780 mm |
| Visina | 1435 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| Zapremina prtljažnika | 471 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1055 l |
| Zapremina rezervoara | 43 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Corolla 1.6 Terra |
| Cena baznog modela | 16990 EUR |
| Naziv testiranog modela | Corolla 1.8 Hybrid Executive |
| Cena testiranog modela | 30400 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2019 |
Kupci koji imaju želju da većinu kilometara voze u gradskoj vožnji i vožnji magistralom, a da tek u povremeno voze duže ture autoputem apsolutno treba da razmisle o hibridnom pogonu. Potrošnja u ovakvim uslovima će se kretati oko 5l u proseku, dok vozači sa nešto težom nogom treba da očekuju 6l. Dakle, brojke koje su realistično očekivane od malolitražnog dizel agregata, što je zapravo i cilj koji je Toyote želela da postigne.
Sa druge strane, super moderni dizajn karoserije koji je potpuno netipičan za Toyota, a posebno za Corolla proizvode bi trebali da budu vrlo privlačni vozačima koji ne spadaju u tipične kupce ove japanske marke. U taj, atraktivan i pomalo futuristički, izgled Corolla karoserije se sjajno uklapa odlično podešeno ogibljenje koje je daleko kompetentnije i sa lakoćom bi podržalo i daleko snažniji pogonski sistem od testiranog hibridne varijante. Ogibljenje uprkos niskoprofilnim pneumaticima nudi izuzetnu udobnost, a da pri tome vozne karakteristike automobila mogu sa lakoćom da pariraju modelima drugih marki koje se prilično busaju „sportskim“ pridevima.
