Nakon što smo se podsetili detalja koje već znamo, uz par Initiale Paris momenata, dolazimo do „onog glavnog“. Dakle, Renault je napravio kompletnu reviziju po pitanju ponude motora za Scenic IV, povukao sve prethodne i zamenio ih novim. To važi kada su u pitanju benzin i dizel opcije, a ideja da se pokriju najnoviji emisioni standardni sa po jednim motorom u nekoliko varijanti snage.

Tako nema više dCi 160 verzije koju smo vozili na prvom testu i promociji, pa su od sada umesto njih aktuelni dCi 120 ili dCi 150 motori. Što se tiče benzina, na raspolaganju su čak tri verzije. Praksa da se jedan motor koristi kao osnova, uz snagu kao varijaciju na temu se sve više koristi.

Primarni cilj je redukcija troškova, ali i pojednostavljenje ponude. Setimo se samo originalnog Scenic-a, koji je na primer imao četiri benzinska motora u veličinama 1,4 do 2,0. Za sve TCe verzije snage (115, 130 i 160 KS) zadužen je 1,33 motor koji je potpuno nov i napravljen je u saradnji sa Mercedes-om. Partnerstvo koje je napravljeno još 2010. godine sada pokazuje rezultate i kada je razvoj motora u pitanju. Ovaj četvorocilindrični motor je u planu za upotrebu na svim Renault i Nissan modelima od B segmenta (Clio, Captur) pa do D segmenta (Talisman), a već se koristi na malim modelima sa Mercedes značkom (A klasa).

Ispod kamare plastičnih maski „sakriven“ je veoma moderan motor koji koristi razna moderna tehnološka rešenja. Tu je sada obavezno direktno ubrizgavanje goriva, novi dizajn glave, novi turbo kompresor i prvu primenu „Bore Spray Coating“ tehnologije u motoru za masovnu proizvodnju (prvi put upotrebljeno na Nissan GTR motoru). Zbog smanjenja težine motora (što automatski daje sve pozitivne atribute, bolje performanse, manju potrošnju goriva i tako dalje), većina proizvođača je kod benzinskih motora odavno krenula da koristi aluminijum kao materijal za izradu bloka. Problem gde aluminijum nije dovoljno jak da podnese potrebna opterećenja se uglavnom rešava tako što se postavljaju cilindri od livenog gvožđa u centar aluminijumskog bloka. Standardna debljina takvih dodataka je 2 mm, što dodaje određenu težinu u pokušaju da se ista smanji. Kako se bi se ovo izbeglo, razvijena je „Bore Spray Coating“ ili „Mirror Spray Coating“ tehnologija koja podrazumeva da se gvožđe ili čelik u topljivom stanju „prskaju“ u unutrašnjost aluminijumskog bloka stvarajući savršeno glatku površinu (zbog čega je u nazivu iskorišćena reč “ogledalo”). Tako se dobija dovoljno jak sloj metala koji može da izdrži sva neophodna opterećenja, koji je u isto vreme debeo samo 0,2 mm.

Zbog „ogledalo“ površine dobija se veća efikasnost u radu zbog manjeg otpora koji stvaraju karike, a debljina zida od 0,2 mm omogućava bolje hlađenje. Kada su mane u pitanju, tu je samo jedna i ona se odnosi tek na kupce polovnog vozila koji motor treba da održavaju nakon velikog broja pređenih kilometara. Ukoliko dođe do momenta kada treba obrađivati cilindre usled potrošenosti, to zbog navedenog tankog sloja jednostavno nije moguće, pa takav blok može direktno na reciklažu. Dakle, nema prve specijale i tako toga, to je očigledno stvar prošlosti.

OSTAVITE KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here